Su-25 (w kodzie NATO Frogfoot) – radziecki, następnie rosyjski dwusilnikowy odrzutowy samolot szturmowy z końca XX wieku, silnie opancerzony i uzbrojony, opracowany w biurze konstrukcyjnym Suchoja.
Wszedł do służby pod koniec zimnej wojny, używany przez ZSRR i jego następców oraz odbiorców eksportowych w niektórych państwach Europy, Afryki i Bliskiego Wschodu. Produkcję kontynuowano do 2017 roku w Rosji, znajduje się w służbie do chwili obecnej (2025). Brał udział w licznych konfliktach lokalnych, w tym po obu stronach w wojnie rosyjsko-ukraińskiej.
Historia powstania Pod koniec lat 60 XX wieku w ZSRR dostrzeżono potrzebę posiadania samolotu bezpośredniego wsparcia pola walki. Przyczyną tego było sformułowanie w 1967 przez NATO doktryny „elastycznego reagowania”, zakładającej głównie prowadzenie działań konwencjonalnych bez użycia broni jądrowej. Radzieckie samoloty nie były w stanie skutecznie wspierać wojsk lądowych na polu walki, więc zaistniała potrzeba opracowania wyspecjalizowanego samolotu.
W biurze konstrukcyjnym Suchoja z własnej inicjatywy rozpoczęto w 1968 roku prace nad odpowiednią maszyną, początkowo oznaczoną jako SPB (ros. samolot pola boja). Efektem tego był projekt dwusilnikowego poddźwiękowego samolotu o skrzydłach o niewielkim skosie, z oznaczeniem fabrycznym T-8. Makietę samolotu zbudowano jeszcze przed uzyskaniem zamówienia ze strony wojska. Jednak wojsko nie było nim zainteresowane z uwagi na małą prędkość maksymalną. Suchoj trafnie argumentował, że samolot szturmowy nie musi osiągać dużej szybkości. Ostatecznie, także pod wpływem doświadczeń z działań lotnictwa amerykańskiego podczas wojny wietnamskiej, na początku lat 70. rozpisano w ZSRR konkurs na lekki samolot szturmowy (LSSz), w którym zwyciężył projekt Suchoja, po czym przystąpiono do budowy prototypu późniejszego Su-25.
Pierwszy prototyp oznaczony T8-1 oblatał 22 lutego 1975 roku pilot doświadczalny Władimir Iljuszyn. Pierwszą zmianą było zastąpienie słabych silników RD-9 mocniejszymi R-95Sz. Nowe silniki zamontowano na drugim prototypie nazwanym T8-2D. W wyniku prób wydłużono również skrzydła samolotu. 26 kwietnia 1978 roku rozpoczęto oficjalnie próby państwowe, które ukończono 30 grudnia 1980.
W grudniu 1979 Armia Radziecka wkroczyła do Afganistanu. W wyniku tego postanowiono przeprowadzić tam część prób Su-25 (operacja „Romb”). Samolot w działaniach w Afganistanie sprawdził się bardzo dobrze, w związku z czym wojsko zmieniło zdanie i wyraziło nim zainteresowanie. Do uzbrojenia Su-25 został jednak oficjalnie przyjęty dopiero w 1987 roku, już po kilku latach służby.
Produkcja i rozwój Pierwsza generacja Produkcję seryjną bazowej wersji Su-25 rozpoczęto w 1980 roku w zakładzie lotniczym w Tbilisi. Pierwsza jednostka otrzymała samoloty w kwietniu 1981 roku. W toku produkcji, na podstawie doświadczeń z wojny afgańskiej, sukcesywnie usuwano wszelkie pojawiające się niedoskonałości Su-25. W wyniku czego powstał samolot efektywny w walce, a jednocześnie odporny na zestrzelenie.
W ciągu ośmiu lat działań w Afganistanie na Su-25 wykonano około 60 tysięcy lotów, tracąc – według oficjalnych danych – dwunastu pilotów i dwadzieścia trzy maszyny (rzeczywiste straty poniesione w powietrzu i na ziemi wyniosły jednak co najmniej trzydzieści osiem samolotów). Jedna strata przypadała średnio na 80–90 uszkodzeń bojowych, podczas gdy Su-17 tracono w wyniku 15–20 uszkodzeń. Były przypadki, że samoloty wracały do bazy ze 150 przestrzelinami. Głównym zagrożeniem dla Su-25 w Afganistanie były przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe, a w szczególności Stinger, dlatego też od 1987 roku zaczęto produkować samoloty z nowymi silnikami R-195, charakteryzującymi się trzykrotnie mniejszą emisją ciepła w porównaniu do R-95Sz.
Powstała też wersja Su-25BM, przeznaczona do holowania celów powietrznych, jednak w jednostkach używano jej tak jak zwykłe samoloty szturmowe.
Przez długi czas Su-25 nie miał swojej wersji szkolnej, a szkolenie pilotów realizowano na L-39 Albatros. Dopiero 6 sierpnia 1985 roku oblatano pierwszy prototyp dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej Su-25UB oznaczony T-8UB-1. Produkcję rozpoczęto w 1987 roku w zakładzie w Ułan-Ude. Su-25UB ma takie same możliwości bojowe jak wersja jednomiejscowa. Na bazie Su-25UB opracowano pokładowy samolot szkolno-treningowy Su-25UTG, przystosowany do operowania z pokładu lotniskowców projektu 1143.5.
Su-25K i Su-25UBK to oznaczenia wersji eksportowych samolotu. Pierwszym zagranicznym odbiorcą Su-25 była w kwietniu 1984 roku Czechosłowacja. Sprzedano je także do Bułgarii, Afganistanu i Iraku. Niektóre irackie maszyny w trakcie „Pustynnej Burzy” uciekły do Iranu, gdzie już pozostały.
Druga generacja – Su-25T thumb|Su-25TM (Su-39) Podstawową wadą Su-25 była niska skuteczność w zwalczaniu niewielkich i manewrowych celów, takich jak czołgi. W Afganistanie nie miało to dużego znaczenia, ale na europejskim teatrze działań wojennych czołgi i bojowe wozy piechoty były podstawowym celem dla samolotu szturmowego. Dlatego też już w 1976 roku Rada Ministrów ZSRR zdecydowała o podjęciu prac także nad wyspecjalizowaną wersją do niszczenia celów punktowych. W ten sposób utworzono wersję Su-25T (T – , przeciwpancerny) wyposażoną w system obserwacyjno-celowniczy Szkwał i rakiety przeciwpancerne Wichr.
Pierwszy prototyp nowej wersji oznaczony T-8M1 oblatano 17 sierpnia 1984 roku. Samolot Su-25T oparto na konstrukcji dwumiejscowego Su-25UB, gdyż początkowo przewidywano zastosowanie pocisków systemu Szturm, wymagających naprowadzania przez operatora siedzącego za pilotem. Ostatecznie nowsze pociski Wichr pozwoliły na zredukowanie załogi do jednej osoby, lecz miejsce po drugiej kabinie, w charakterystycznym „garbie” wykorzystano na zainstalowanie dodatkowego zbiornika paliwa, zwiększając zasięg. Działko kalibru 30 mm GSz-30-2 zamontowano w tej wersji na zewnątrz pod kadłubem (początkowo przewidywano ruchome działko 45 mm TKB-700 i dlatego podwozie przednie w tym wariancie umieszczono niesymetrycznie, przesunięte ku lewej burcie).
Dla Su-25T opracowano nowe silniki R-195 o ciągu 44,1 kN (4 500 kG), charakteryzujące się mniejszą emisją ciepła. Do działań w nocy na samolocie podwieszano pod kadłubem zasobnik z noktowizyjną głowicą optyczną Merkurij. Powstało ogółem siedem prototypów T-8M (Su-25T), w tym trzy pierwsze na bazie płatowców Su-25UB, a dalsze cztery w Tbilisi. Zrezygnowano natomiast z budowy wersji do działania we wszystkich warunkach pogodowych T-8W.
Próbną serię 8 sztuk Su-25T wyprodukowano w Tbilisi w latach 1990–1991, jednak z uwagi na rozpad ZSRR dalsze prace wstrzymano. Dopiero w drugiej połowie lat 90. ukończono 12 samolotów dla Rosji (przekazane po 1997 roku). Dalszych samolotów Su-25T Gruzja nie ukończyła, a trzy ukończono jako dwumiejscowe pod oznaczeniem Su-25U.
Mimo że efektywność użycia nowego samolotu znacznie się zwiększyła, postanowiono go dalej modernizować, tworząc wersję Su-25TM (oznaczenie biura konstrukcyjnego T-8TM). Miała być wyposażona w podwieszane pod skrzydłami zasobniki ze stacją radiolokacyjną Kinżał oraz termowizorem Chod. Rozwój radaru Kinżał został zarzucony, również termowizor Chod okazał się zawodny, wobec czego zastosowano podwieszany pod kadłubem zasobnik z nowoczesnym radarem Kopjo-25, rezygnując z przenoszenia dwóch środków obserwacji technicznej naraz. Ulepszono też inne wyposażenie. Z uwagi na posiadanie radaru, w zestaw uzbrojenia włączono pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu R-27R i R-77, próbując promować samolot na rynkach zagranicznych jako substytut myśliwca wielozadaniowego. W 1995 roku oznaczenie samolotu zmieniono na Su-39. Prototyp T-8TM1 został przebudowany z T-8M1 i oblatany 4 lutego 1991 roku, następnie przebudowano jeszcze jeden prototyp. Dwa dalsze prototypy zbudowano i oblatano w Ułan-Ude w 1995 i 1997 roku. W 1997 roku rozpoczęto w Ułan-Ude budowę serii pięciu samolotów, lecz Rosja następnie ją anulowała z przyczyn finansowych.
Modernizacje wersji bazowych thumb|Gruziński prototyp Su-25KM1 Scorpion thumb|Rosyjskie Su-25SM Po uzyskaniu niepodległości przez Gruzję dawne Zakłady Lotnicze nr 31 zostały przemianowane na TAM (Tbilisi Aircraft Manufacturing). Nie udało się uruchomić produkcji nowych samolotów, lecz we współpracy z izraelskim Elbitem opracowano modernizację starszych maszyn. 14 kwietnia 2001 roku oblatano zmodernizowany wariant Su-25KM1 Scorpion. Różni się on przede wszystkim innym kokpitem, nowym systemem nawigacji, skomputeryzowanym systemem uzbrojenia oraz możliwością operacji także w nocy. Przeszedł on chrzest bojowy w czasie wojny w Osetii Południowej w barwach Gruzji. Modernizacji nie wdrożono na szerszą skalę; według niepotwierdzonych informacji powstało osiem samolotów dla Gruzji. W 2017 roku podjęto decyzję o wycofaniu zarówno tej, jak i innych wersji Su-25 ze służby w wojsku gruzińskim.
Od 2002 roku Rosja prowadziła próby samolotów zmodernizowanych do wersji Su-25SM, w których zastosowano nowe wyposażenie elektroniczne, pozwalające na zwiększenie celności bombardowania i dokładności nawigacji, obejmujące między innymi system nawigacyjno-celowniczy PrNK-25SM Bars, wyświetlacz przezierny HUD zamiast celownika przeziernego i wielofunkcyjny kolorowy wyświetlacz na tablicy przyrządów. Aparaturę ostrzegawczą Bierioza zamieniono na Pastel z Su-25T. Ciąg zmodernizowanych silników R-95SM pozostał taki sam, nowsze urządzenia pozwoliły jednak zaoszczędzić ok. 300 kg masy. Udźwig uzbrojenia zwiększono do 5000 kg i wprowadzono bomby kierowane telewizyjnie KAB-500T i pociski R-73 do samoobrony. Pierwsze samoloty zmodernizowane do wersji SM lotnictwo rosyjskie otrzymało w grudniu 2006 roku. Do 2010 roku przekazano ich 43. Opracowano też mniej zaawansowaną modernizację wersji dwumiejscowej Su-25UBM, której prototyp oblatano w 2008 roku.
7 lutego 2017 roku, rosyjski minister przemysłu i handlu Denis Manturow poinformował o zakończeniu produkcji seryjnej samolotu prowadzonej w NAPO. Według słów ministra, w przyszłości Su-25 ma zostać zastąpiony przez szturmową wersję maszyny Jak-130Marcin Strembski, Koniec produkcji Su-25, „Lotnictwo”, nr 3 (2017), s. 9, .
W 2004 Ukraina opracowała modernizację samolotów do wariantu Su-25M1, zapewniającą większą dokładność użycia uzbrojenia, zwłaszcza przy złej widzialności lub w nocy. W 2010 roku wariant ten został zaakceptowany przez wojsko, a do 2013 zmodernizowano 9 samolotów. W 2015 roku, na skutek doświadczeń z działań wojennych w Donbasie, przyjęto dalszą modernizację Su-25M1K, cechującą się m.in. nowszymi wyrzutniami celów pozornych (flar i dipoli). Dwumiejscowym zmodernizowanym wariantem jest Su-25UBM1K.
Kwestia licencji dla Polski Jeszcze przed wdrożeniem samolotu do produkcji w ZSRR, w 1978 roku, z uwagi na obciążenie radzieckich zakładów lotniczych, strona radziecka zaproponowała przekazanie licencji Polsce na produkcję Su-25 w WSK PZL Mielec. Planowano rozpoczęcie jej w 1985 roku. Polskie władze jednak nie wyraziły zainteresowania podjęciem produkcji poddźwiękowego samolotu, tym bardziej że w tym czasie prowadzono program własnego samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda. Według Mariana Zacharskiego, przy ewentualnej produkcji zamierzano wykorzystać dokumenty amerykańskich rozwiązań technicznych, pozyskane przez niego w ramach szpiegostwa w Stanach ZjednoczonychMarian Zacharski, Nazywam się Zacharski. Marian Zacharski. Wbrew regułom, Wydawnictwo Zysk i S-ka, Poznań 2009, , s. 129..
Ponownie po odzyskaniu suwerenności przez Polskę, w 1997 roku Rosja zaproponowała Polsce zakup i ewentualny montaż w Mielcu samolotów wersji Su-39, w charakterze samolotów wielozadaniowych dostosowanych do standardów NATO. Propozycja ta również nie została przyjęta.
Konstrukcja Su-25 to jednomiejscowy dwusilnikowy górnopłat przeznaczony do bezpośredniego wsparcia pola walki.