Ił-4, wcześniej: DB-3F (; w kodzie NATO Bob) – dwusilnikowy średni samolot bombowy dalekiego zasięgu produkcji ZSRR z czasów II wojny światowej konstrukcji Siergieja Iljuszyna. Stanowił rozwinięcie bombowca DB-3 i do 1942 roku nosił oznaczenie DB-3F. Produkowany w latach 1939–1945 w liczbie ponad 5 tysięcy sztuk, był podstawowym bombowcem radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu przez cały okres wojny. Używany też w roli bombowca frontowego oraz w wersji morskiego samolotu torpedowego. Oprócz lotnictwa ZSRR, trzy samoloty służyły w Finlandii.
Historia powstania thumb|left|DB-3 w muzeum Samolot Ił-4, początkowo oznaczany jako DB-3F, był zmodernizowaną wersją rozwojową bombowca dalekiego zasięgu DB-3, skonstruowanego przez Siergieja Iljuszyna w jego biurze projektowym OKB-39. Samolot DB-3 (dalnyj bombardirowszczik – bombowiec dalekiego zasięgu model 3) został skonstruowany i wdrożony do produkcji w 1936 roku, po czym był stopniowo ulepszany, co doprowadziło do powstania wariantu z mocniejszymi silnikami M-87, nieformalnie oznaczanego jako DB-3B. Głównym wymaganiem lotnictwa radzieckiego w zakresie dalszego rozwoju samolotu, sformułowanym pod koniec 1938 roku, było zwiększenie prędkości maksymalnej do 485 km/h przez zastosowanie nowych silników M-88 o mocy 1100 KM. Silniki te opracowywane były w tym czasie w biurze OKB-29 Tumanskiego i były dalszym rozwinięciem licencyjnego francuskiego 14-cylindrowego silnika gwiazdowego Gnome-Rhône 14K, stanowiącego napęd DB-3.
thumb|left|DB-3F (Ił-4) w muzeum – nos kadłuba Najbardziej widoczną zmianą był nowy, wydłużony o pół metra nos kadłuba DB-3F, z ruchomym stanowiskiem karabinu maszynowego SzKAS, skopiowanym ze stanowiska Ikara stosowanego w niemieckim He 111B, którego egzemplarz został zdobyty podczas wojny domowej w Hiszpanii. Nowa część nosowa była bardziej opływowa i chroniła nawigatora od przeciągów występujących przy starej nieszczelnej wieżyczce, zapewniając zarazem wystarczający kąt ostrzału i lepsze warunki obserwacji. Litera „F” w oznaczeniu pochodziła od fonar (z ros. osłona kabiny). Ulepszono konstrukcję płata, zwiększając jego powierzchnię o 1,1 m² i zmniejszając grubość, przy tym powiększono powierzchnię i kąt wychylenia klap kosztem zmniejszonych lotek. Zbiorniki paliwa, które wcześniej były integralną częścią konstrukcji skrzydeł, co powodowało problemy ze szczelnością, zastąpiono przez półelastyczne blaszane zbiorniki umieszczane w skrzydłach, pokryte wykładziną samouszczelniającą. Uproszczono sposób składania podwozia, które otrzymało powiększone koła z dwustronnymi hamulcami. Całą konstrukcję płatowca przekonstruowano w celu poprawy technologiczności produkcji i wprowadzenia nowocześniejszych jej metod, między innymi stosując otwarte profile i elementy wytłaczane w miejsce rur. Wykorzystano przy tym doświadczenia z wdrożenia do produkcji samolotu komunikacyjnego Li-2 na licencji amerykańskiej. W efekcie, pracochłonność wykonania samolotu zmniejszyła się o ponad połowę, z 30 301 do 14 331 roboczogodzin. Zastosowano nowe bardziej opływowe okapotowanie silników z indywidualnym oprofilowaniem wystających części cylindrów (typu F) i śmigła o większej średnicy (3,4 m zamiast 3,25 m). Łatwiejsze stało się przeprowadzanie obsługi technicznej silników w warunkach polowych, a dzięki nowym zbiornikom czas tankowania paliwem zmniejszył się trzykrotnie. Samolot wykazywał lepsze charakterystyki startu i lądowania, jednak z drugiej strony przesunięcie środka ciężkości w tył pogorszyło i tak słabą stateczność podłużną i własności pilotażowe DB-3, przez co dłuższy pilotaż był męczący. Stateczność kursowa natomiast była dobra.
Prototyp zmodernizowanego samolotu z silnikami M-88, oznaczony CKB-30F, oblatano 21 maja 1939 (pilot Władimir Kokkinaki). Nowe silniki były jednak jeszcze niedopracowane i przegrzewały się, dlatego do prób państwowych, prowadzonych między 31 sierpnia a 18 września 1939 roku, skierowano przejściowy wariant samolotu z dotychczasowymi silnikami M-87B i śmigłami, stosowanymi w późnych seriach DB-3B. Osiągnął on na próbach prędkość 445 km/h – tylko o 6 km/h większą niż DB-3B. Zbiegło się to w czasie z wybuchem wojny w Europie i inwazją ZSRR na Polskę. Nie czekając na pozytywne ukończenie prób i dopracowanie konstrukcji, lotnictwo wojskowe zaakceptowało w październiku tę wersję, z uwagi na znaczny niedobór bombowców dalekiego zasięgu. Pierwotnie wymagania zakładały rezygnację z dolnego stanowiska strzeleckiego i pozostawienie tylko pojedynczych karabinów maszynowych z przodu i w wieżyczce grzbietowej, przy załodze trzyosobowej, lecz lotnictwo ponownie zażądało instalacji dolnego karabinu maszynowego, co wprowadzono w trakcie produkcji na początku 1940 roku. Do jego obsługi doszedł później czwarty członek załogi.
Produkcja i rozwój Początek produkcji i wczesne serie: 1939–1940 thumb|DB-3F lotnictwa Finlandii. Widoczne wczesne osłony silników typu F. thumb|Ił-4 na wystawie w Moskwie Pierwsze samoloty wyprodukowano już jesienią 1939 roku, przy tym wytwarzano je zarówno z silnikami M-87B, jak i nielicznymi M-88. Początkowo nowy samolot był także oznaczany w dokumentach jako DB-3M, lecz wojsko odbierało je pod przewidzianym pierwotnie oznaczeniem DB-3F, które od połowy 1940 roku stało się jedynym stosowanym oznaczeniem dla samolotuZ monografii wynika, że DB-3M było oznaczeniem stosowanym w dokumentacji dla wersji z silnikami M-88, lecz stosowano je następnie także dla DB-3F z silnikami M-87; z kolei wojsko odbierało wszystkie samoloty jako DB-3F, co stało się ostatecznie jedynym stosowanym oznaczeniem. Według , DB-3M było z kolei oznaczeniem wersji z silnikami M-87B, które się nie przyjęło. Odosobnione publikacje używają określenia DB-3M na starszy model DB-3 z silnikami M-87B ().. Produkowano je w dotychczasowych miejscach produkcji DB-3: Moskwie (zakład nr 39) i Woroneżu (zakład nr 18), a od wiosny 1941 roku także w Komsomolsku (zakład 126), gdzie dłużej pozostał w produkcji poprzedni model. Z uwagi na przyspieszony proces projektowy, samoloty początkowej produkcji jednak były niedopracowane i miały usterki, a lotnictwo wstrzymywało się z odbiorem dużej ich części. Wprowadzano na nich liczne poprawki, między innymi wzmocniono zbyt słabe podwozie.
Pierwsze samoloty lotnictwo odebrało w lutym 1940 roku. W grudniu 1939 oraz kwietniu 1940 roku samolot z silnikami M-88 ponownie podchodził do prób państwowych, lecz ich nie przeszedł. Za drugim razem osiągnięto prędkość maksymalną jedynie 425 km/h, mimo to Komitet Obrony 14 maja nakazał odbierać samoloty z takimi osiągami, niższymi od pierwotnie wymaganych. W tym czasie opracowano nowe okapotowanie silników o większej średnicy (typu B), bardziej podobne do stosowanego wcześniej w DB-3, poprawiające chłodzenie silników. Umieszczono też chłodnice oleju w skrzydle w miejsce wysuniętych przed krawędź natarcia, co zmniejszyło opory i zwiększyło nieznacznie prędkość.
Dopracowanie konstrukcji: połowa 1940–1941 Między czerwcem a wrześniem 1940 roku wdrożono stopniowo do produkcji samoloty z nową górną wieżyczką MW-3 zamiast SU i dolnym stanowiskiem strzeleckim MW-2 zamiast UŁU. Wieżyczka MW-3, mimo bardziej wystającej „bulwiastej” formy, stawiała mniejszy opór aerodynamiczny i zapewniała lepszą widoczność, komfort i pole ostrzału, a jej górna część otwierała się, tworząc luk awaryjny. Również dolne stanowisko było wygodniejsze w użyciu i pozwalało na ostrzał także w kierunku do tyłu. Wprowadzono również w tym roku opancerzone oparcie siedzenia pilota. Mniejsza część samolotów otrzymywała dodatkowe wyposażenie w postaci radiopółkompasu RPK-2 do lotów nocnych, autopilota lub aparatu fotograficznego AFA-B do celów rozpoznawczych. W 1940 roku wyprodukowano ogółem 1106 samolotów, zdecydowaną większość z silnikami M-87B. Od listopada tego roku wreszcie wprowadzono dopracowane pierwotnie zakładane silniki w wersji M-88B. Wersja z silnikami M-88 miała jednak zasięg maksymalny mniejszy o około 500 km z uwagi na większe zużycie paliwa.
Do połowy 1941 roku konstrukcja została już w znacznym stopniu dopracowana. Zdawano sobie jednak sprawę z tego, że DB-3F wyczerpał potencjał rozwoju, a nadzieje na przyrost osiągów nie sprawdziły się, między innymi z powodu wzrostu masy, ze zwiększanym wyposażeniem. Miały zastąpić go bombowce Jer-2 i DB-4, jednak ich rozwój się przeciągał, a DB-4 Iljuszyna nie został w ogóle doprowadzony do stadium prób państwowych, wobec tego DB-3F pozostał w masowej produkcji. Po ataku Niemiec na ZSRR i ewakuacji przemysłu na wschód produkcja DB-3F stała się utrudniona. Jeszcze wiosną zaprzestano ich produkcji w Woroneżu, a w listopadzie w atakowanej Moskwie. Wytwarzał je nadal tylko zakład nr 126 w Komsomolsku nad Amurem, lecz od października do grudnia 1941 roku borykał się z brakami dostaw silników i dopiero wiosną 1942 roku produkcja się ustabilizowała.
Zmiana oznaczenia i modyfikacje produkcyjne: 1942–1945 Dopiero 26 marca 1942 samolot DB-3F otrzymał oznaczenie według nowego systemu oznaczeń samolotów radzieckich od skrótu nazwiska konstruktora: Ił-4. W połowie 1942 roku jego produkcję uruchomiono także w zakładzie nr 23 zorganizowanym w Moskwie, a od jesieni ponownie w zakładzie nr 39, ewakuowanym do Irkucka. Pod koniec 1942 wprowadzono w zakładzie nr 23 nos kadłuba, stożek ogonowy i podłogę kabiny pilota o drewnianej konstrukcji, co pozwalało zaoszczędzić aluminium, lecz zwiększało masę i pogarszało wytrzymałość tych elementów samolotu.
W trakcie produkcji zastosowano uzbrojenie obronne o większym kalibrze w celu zwiększenia siły ognia. Wieżyczka MW-3 z karabinem maszynowym SzKAS kal. 7,62 mm była od wiosny 1942 roku zastępowana przez zmodyfikowaną wieżę UTK-1 z karabinem maszynowym UBT kalibru 12,7 mm. Już wcześniej karabin ten bywał montowany prowizorycznie w jednostkach w starej wieży. Montowano też czasem w jednostkach taki karabin maszynowy w dolnym stanowisku, chociaż Iljuszyn był przeciwny takiej modyfikacji seryjnej z uwagi na dalsze przesunięcie środka ciężkości w tył.
W celu polepszenia stateczności wzdłużnej i własności pilotażowych wprowadzono zewnętrzne części skrzydeł o większym skosie krawędzi natarcia. W październiku 1942 roku opracowano takie skrzydła o mieszanej drewniano-metalowej konstrukcji, które jednak otrzymała mała seria samolotów. Dzięki powiększeniu zbiorników paliwa, zasięg z tymi skrzydłami wzrósł do 4365 km, a masa startowa do 12 130 kg, lecz prędkość maksymalna spadła do 404 km/h i pogorszyła się odporność na uszkodzenia. Od połowy 1943 roku produkowano natomiast seryjnie samoloty z zewnętrznymi częściami skrzydeł z większym skosem (ros. kryło so striełkoj), o metalowej konstrukcji krytej sklejką. Wprowadzono też wtedy tłumiki płomienia GAM-9 na rurach wydechowych oraz dalsze ulepszone wyposażenie. Pod koniec 1943 roku zaczęto stosować mocniejsze silniki M-88F o mocy 1250 KM, które powodowały wzrost prędkości o 15 km/h, lecz wyprodukowano ich niewielką liczbę (według innych publikacji były to M-88W). Po opanowaniu konstrukcji, produkcja jednego Ił-4 wymagała 12,5 tysiąca roboczogodzin (mniej niż Pe-2). W 1942 roku wyprodukowano 858 Ił-4, a w 1943 roku – 1568. Produkcja następnie malała, na korzyść m.in. dopracowanego wariantu bombowca Jer-2. W 1944 roku powstało 706 samolotów, a w 1945 roku – 385, już tylko w zakładzie 126. Autor ten podaje jednak niekonsekwentnie dane co do produkcji za 1945 rok – w tabeli na s. 100: 385 samolotów, a w tekście s.99: 485 samolotów.. Jeszcze w 1946 roku lotnictwo odebrało ostatnie 4 samoloty.