thumb|Pociąg ED250 spółki PKP Intercity na peronie stacji Kraków Główny thumb|Pociąg papieski na peronie dworca głównego thumb|Nowe perony thumb|Kasy biletowe, wizerunek patrona Józefa Piłsudskiego Kraków Główny – stacja kolejowa w Krakowie, będąca jedną z najważniejszych w Polsce, obsługująca połączenia lokalne i dalekobieżne w ruchu krajowym i międzynarodowym. Według kategoryzacji PKP ma najwyższą kategorię – premium. Pod względem liczby pasażerów w 2025 stacja była 1. w Polsce.
Ruch pociągów na stacji prowadzony jest z nastawni dysponującej „KG” (skrót od "Kraków Główny"), wyposażonej w komputerowe urządzenia sterowania ruchem, wprowadzone do eksploatacji w ramach modernizacji krakowskiego węzła kolejowego, realizowanej etapowo w drugiej dekadzie XXI wieku. Zmodernizowany system zastąpił wcześniejsze urządzenia przekaźnikowe z lat 80. XX wieku. Modernizacja ta została ukończona w 2023 roku. Nastawnia KG-B wyposażona została w 2019 roku w urządzenia komputerowe typu Ebilock 950.
Ze względu na przebieg linii kolejowych przez centrum miasta znaczna część ruchu towarowego prowadzona jest liniami obwodowymi (m.in. tzw. małą obwodnicą przez stację Kraków Olsza oraz dużą obwodnicą), co pozwala ominąć stację Kraków Główny i zmniejszyć obciążenie centrum ruchem towarowym.
Nowy, podziemny budynek dworca kolejowego pod peronami stacji Kraków Główny oddano do użytku w lutym 2014 roku (uroczystość otwarcia odbyła się 14 lutego, a od 15 lutego z obiektu korzystają podróżni). Do zlokalizowanego pod peronami obiektu przeniesiono obsługę podróżnych, która wcześniej prowadzona była w pochodzącym z 1847 roku budynku starego Dworca Głównego. Hala dworcowa została zlokalizowana bezpośrednio pod peronami, nad Tunelem Krakowskiego Szybkiego Tramwaju otwartym 11 grudnia 2008 roku. Zespół ten, wraz z dworcem autobusowym i przystankami komunikacji miejskiej, tworzy Krakowskie Centrum Komunikacyjne.
Budynek starego dworca, znajdujący się na południe od peronów, stanowi jeden z obiektów na trasie Krakowskiego Szlaku Techniki utworzonego 6 kwietnia 2006 roku.
Ruch pasażerski Rok Wymianaroczna Wymianapasażerskana dobę Miejscew Polsce 2017 16 600 000 45 500 4. 2018 15 100 000 41 100 6. 2019 15 400 000 42 300 7. 2020 8 300 000 22 600 7. 2021 11 800 000 32 300 3. 2022 20 100 000 55 100 3. 2023 23 410 000 64 100 3. 2024 26 901 000 73 500 2.202530 760 00084 2801.
Historia
Kontekst lokalizacyjny Decyzja o położeniu stacji dworcowej wynikała ze strategicznych i ekonomicznych potrzeb miasta. Rozważano kilka wariantów lokalizacji. Początkowo planowano wybudowanie dworca w okolicach Łobzowa lub w rejonie wylotu ul. Długiej. Ostatecznie wybrano teren wewnątrz granic celnych miasta, dającą korzyści w handlu i przeładunkach – stację zlokalizowano po północnej w dzielnicy Wesoła między Ogrodem Strzeleckim, ul. Lubicz i ul. Pawią. Posiadłość zakupiono od rektora UJ prof. Józefa Brodowicza. Tereny te nabyto za 200 tys. złp. w połowie roku 1844, zakupując też usytuowany tam nowy pałacyk, w którym umieszczono biura kolejowe przeniesione z położonej na Rynku Głównym kamienicy Treutlera.
Powstanie (1844–1847) 12 października 1844 roku o godz. 12:00 poświęcono kamień węgielny pod budynek dworca, mającego powstać jako stacja końcowa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. W uroczystości wzięli udział rezydenci Imperium Rosyjskiego i Królestwa Prus, przedstawiciele władz Wolnego Miasta Kraków, delegaci władz ze Śląska, goście z Królestwa Prus i Królestwa Polskiego, członkowie Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej oraz licznie zgromadzeni krakowianie. Uroczyste otwarcie dworca i uruchomienie linii kolejowej z Krakowa do Mysłowic nastąpiło 13 października 1847 roku.
Układ torów zaprojektowano z myślą o przyszłym ruchu przelotowym z zachodu na wschód. Przed zachodnią fasadą znajdował się podjazd dla powozów, a od północy – magazyny, warsztaty i inne zabudowania kolejowe. Tory przebiegały przez całą długość hali dworcowej, kończąc się na skraju ul. Lubicz, gdzie znajdowała się tarcza obrotowa służąca do kierowania parowozów na inne tory lub do ich zawracania. Pierwotny dworzec krakowski oddalony był od ul. Lubicz o ok. 50 metrów. Przed budynkiem od strony zachodniej umieszczono podjazd dla powozów i fiakrów oraz zieleniec. Od strony północnej wznosiły się magazyny, warsztaty i inne zabudowania kolejoweMarek Żukow-Karczewski, Nieistniejące budowle Krakowa. Pierwszy dworzec kolejowy, „Echo Krakowa”, 22 V 1991 r., nr 98 (13410)..
XIX i XX w. W drugiej połowie XIX wieku dworzec Kraków Główny był stopniowo modernizowany i powiększany ze względu na rosnący ruch kolejowy: połączenia z innymi odcinkami sieci przyczyniły się do tego, że w latach 1869–1871 dobudowano do pierwotnego gmachu nowe skrzydło, sięgające bliżej torów i placu przydworcowego, co znacząco powiększyło jego kubaturę i wymusiło reorganizację przestrzeni obsługi pasażerów.
Kolejne modernizacje miały miejsce w latach 1892–1893 (budowa żelbetowego tunelu pod peronami) i 1920 (rozbudowa). Równocześnie powstawały elementy infrastruktury przydworcowej, jak m.in. hala peronowa (ok. 1870, zastąpiona przez nową halę ok. 1895), parowozownia z warsztatami, osiedle dla pracowników kolei (realizowane etapami 1869–1925), wiadukt nad ul. Lubicz (1898, autorstwa Teodora Talowskiego), wieża wodna (najnowsza ok. 1925) czy drukarnia kolejowa (1927). W latach 30., w związku m.in. z budową linii kolejowej do Kielc i Warszawy, całkowicie przebudowano układ torowy dworca, burząc halę dworcową i zwiększając liczbę peronów. W tej postaci dworzec przetrwał przez kolejne kilkadziesiąt lat. W 1934 r. zbudowano dodatkowy wyspowy peron, a halę wjazdową rozebrano, zastępując ją zadaszeniami spawanymi w zakładach Zieleniewskiego. W okresie międzywojennym stacjonowały tu m.in. „Luxtorpedy”, pobijające rekordy czasu przejazdu.
Niezrealizowane plany przeniesienia (1906–1950–1941) W czasie okupacji niemieckiej i Generalnego Gubernatorstwa w Krakowie opracowano tzw. Generalbebauungsplan von Krakau — Generalny Plan Przebudowy Krakowa, którego przygotowanie powierzono architektowi Hubertowi Ritterowi. Projekt Rittera zakładał reorganizację infrastruktury komunikacyjnej miasta, w tym zmianę układu linii kolejowych prowadzących przez jego ścisłe centrum, tak aby odciążyć istniejące trasy i dostosować je do nowych koncepcji urbanistycznych, przewidywał przesunięcie głównego dworca w rejon dzisiejszego ronda Mogilskiego oraz zmianę przebiegu linii wychodzących z miastaDominik Lulewicz, „Z dziejów krakowskiego węzła kolejowego – przebudowa i modernizacja w latach 1939–1945” (MHK, 2009).. Koncepcja przewidywała też przeniesienie niektórych elementów układu torowego dalej na obrzeża miasta.
W latach 50. powrócono do koncepcji relokacji, rozważając lokalizację przy cmentarzu Rakowickim. Władze PRL planowały przebudowę w związku z budową w latach 50. Nowej Huty, z tym że nowa linia średnicowa miała przebiegać na wschód od dotychczasowej.
Modernizacje powojenne (1947–1980) Po zniszczeniach wojennych odbudowano spalone obiekty zaplecza (poczta, magazyny) w uproszczonej formie. W latach 60.–80. prowadzono etapowe modernizacje torów i peronów, przygotowując teren pod przyszłe Krakowskie Centrum Komunikacyjne, jednak kryzys gospodarczy spowolnił inwestycje.
Modernizacja Na początku XXI wieku przeprowadzono kompleksową modernizację węzła kolejowego w Krakowie, obejmującą wymianę torów, sieci trakcyjnej, urządzeń sterowania ruchem, budowę nowych peronów oraz realizację podziemnej hali dworca, a zlokalizowano także stanowiska taksówek.
Po 2014 r. teren wokół Dworca Głównego przekształcano z myślą o budowie dzielnicy usługowo-biznesowej określanej jako Nowe Miasto, planowanej pierwotnie przez Tishman Speyer Properties. Projekt szacowany na ok. 700 mln dolarów, obejmujący około 20 ha wzdłuż ul. Pawiej, nie został zrealizowany z powodu trudności z pozyskaniem terenów. W kolejnych latach obszar zabudowano głównie funkcjami komercyjnymi (handel, hotele, biurowce), bez założonych wcześniej głównych placów i przestrzeni publicznych. Główny ruch pieszy został skierowany przez pasaże handlowe prowadzące do podziemnego dworca.
Budowa podziemnego dworca, zlokalizowanego bezpośrednio pod peronami, napotykała na liczne problemy wykonawcze i organizacyjneDworzec – prace trwają, ale będzie poślizg.. Otwarcie obiektu, pierwotnie planowane na 2012–2013Rośnie podziemny Kraków | krakownowyglowny.pl., zostało kilkakrotnie przełożoneHistoria | krakownowyglowny.pl.Co nowego w podziemnym Krakowie? | krakownowyglowny.pl.. W związku z odstąpieniem przez PKP SA od umowy zawartej z wykonawcą, który ogłosił upadłość we wrześniu 2012, termin został wstępnie ustalony na IV kwartał 2013 roku. 13 lutego 2013 PKP SA ogłosiły, że komisja inwentaryzacyjna oceniająca zaawansowanie inwestycji stwierdziła, że nowemu wykonawcy potrzebne będzie co najmniej osiem miesięcy, aby ją zakończyć. Ponieważ ogłoszenie przetargu miało nastąpić najwcześniej w marcu, termin otwarcia miał nie być wcześniejszy niż w 2014 roku. 12 lipca 2013 ogłoszono ponadto, że zakończenie remontu przewidziane jest na grudzień tegoż roku. Ostatecznie nowy, podziemny dworzec oddano do użytku 14 lutego 2014 roku.
Skomunikowanie W tunelu pod stacją przebiega linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, z przystankiem bezpośrednio pod halą dworca. Po zachodniej i wschodniej stronie stacji zlokalizowane są przystanki tramwajowe i autobusowe krakowskiej komunikacji miejskiej, a od strony wschodniej – dworzec autobusowy obsługujący połączenia międzymiastowe i międzynarodowe (Małopolski Dworzec Autobusowy). Całość tworzy zintegrowany węzeł przesiadkowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego.
Połączenia kolejowe Stacja Kraków Główny obsługuje pociągi dalekobieżne PKP Intercity (IC, TLK, EIC, EN), pociągi regionalne Polregio i Kolei Małopolskich oraz pociągi komercyjne (m.in. RegioJet, który od 2025 roku uruchomił codzienne połączenia m.in. do Warszawy i Gdyni).
Połączenia krajowe Główne trasy krajowe obejmują codzienne połączenia IC i TLK do Warszawy, Wrocławia, Gdyni, Poznania, Szczecina, Zakopanego, Przemyśla oraz Kołobrzegu. Trasy dalekobieżne z Krakowa, na których są dostępne co najmniej 2 pary połączeń dziennie, obejmują: EIP: Gdynia Główna–Warszawa Wschodnia–Kraków Główny; jedna para połączeń z/do Kołobrzegu, jedna para z/do Zakopanego, jedna para z/do Rzeszowa Głównego; IC/TLK: Gdynia Główna–Kraków Główny–Zakopane/Krynica-Zdrój; IC: Olsztyn Główny–Warszawa Wschodnia–Kraków Główny; IC: Gdynia Główna–Bydgoszcz Główna–Kraków Główny–Zakopane; IC: Szczecin Główny–Poznań Główny–Łódź Widzew–Kraków Główny; EIC/IC: Przemyśl Główny–Kraków Główny–Wrocław Główny–Ustka/Kołobrzeg/Świnoujście/Szczecin Główny/Berlin Hbf/Zielona Góra Główna/Leipzig Hbf; IC: Kraków Główny–Lublin Główny przez Kielce i Radom oraz przez Rzeszów; IC: Kraków Główny–Bielsko-Biała Główna przez Chrzanów; IC: Kraków Główny–Zagórz; IC: Kraków Główny–Hrubieszów Miasto; IC: Kraków Główny–Jelenia Góra przez Nysę; TLK: Zakopane–Kraków Główny–Poznań Główny–Szczecin Główny przez Kluczbork.
Ponadto istnieją połączenia nocne: TLK Karpaty: Gdynia Główna–Kraków Główny–Zakopane/Krynica-Zdrój przez Warszawę; TLK Ustronie: Kołobrzeg–Kraków Główny przez Gdynię, Warszawę, Kielce; IC Przemyślanin: Świnoujście/Ustka–Poznań Główny–Kraków Główny–Zakopane/Przemyśl Główny przez Łódź; IC Ursa: Berlin Hbf/Świnoujście–Poznań Główny–Przemyśl Główny przez Wrocław.
Połączenia regionalne są obsługiwane przez Polregio, Koleje Małopolskie i Koleje Śląskie. Dostępne relacje to: (Koleje Małopolskie): Kraków Lotnisko–Kraków Główny–Wieliczka Rynek-Kopalnia; częstotliwość kursowania: 30' przez cały dzień; (Koleje Małopolskie): Kraków Główny–Skawina–Oświęcim; częstotliwość kursowania: raz na godzinę; (Koleje Małopolskie, Polregio): Kraków Główny–Miechów–Kozłów–Sędziszów; częstotliwość kursowania: zmienna;