Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 20 października 2015 r.w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie Spis treści Treść rozporządzenia Rozdział 1 - Przepisy ogólne Rozdział 2 - Ogólne warunki techniczne dla przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Rozdział 3 - Projektowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Rozdział 4 - Ogólne warunki techniczne dla skrzyżowań wielopoziomowych Rozdział 5 - Ogólne warunki techniczne dla systemów i urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach Rozdział 6 - Szczegółowe warunki techniczne dla systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w zakresie półsamoczynnych systemów przejazdowych Rozdział 7 - Szczegółowe warunki techniczne dla systemów zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejść w zakresie samoczynnych systemów przejazdowych Rozdział 8 - Warunki techniczne użytkowania przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Rozdział 9 - Sygnały, znaki, wskaźniki i tablice ostrzegawcze stosowane na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach Rozdział 10 - Warunki techniczne dla oświetlenia przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Rozdział 11 - Przepisy przejściowe i końcowe Załącznik nr 1 - Warunki i sposób prowadzenia pomiarów natężenia ruchu kolejowego i drogowego oraz obliczania iloczynu ruchu Załącznik nr 2 - Metryka przejazdu kolejowo-drogowego Załącznik nr 3 - Warunki i sposób sprawdzania widoczności przejazdów kolejowo-drogowych i przejść Załącznik nr 4 - Szczegółowe warunki użytkowania przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia w przypadku niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego lub braku pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście Treść rozporządzenia Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.2)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133 i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151, 200, 443, 528, 774, 1165, 1265, 1549 i 1642.) zarządza się, co następuje: Rozdział 1 Przepisy ogólne § 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, a także warunki techniczne użytkowania tych skrzyżowań. § 2. 1. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie, przebudowie, remoncie i utrzymaniu skrzyżowań linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami publicznymi i drogami wewnętrznymi, a także ich użytkowaniu. 2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do skrzyżowań linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami wewnętrznymi i przejściami służbowymi, służącymi zarządcy infrastruktury kolejowej. 3. Warunki techniczne skrzyżowań linii kolejowych lub bocznic kolejowych z liniami tramwajowymi regulują odrębne przepisy. § 3. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: 1) długość przejazdu kolejowo-drogowego - odcinek drogi ograniczony z dwóch stron rogatkami, a w przypadku ich braku - odcinek drogi, którego punkty krańcowe są wyznaczone odległością 4 m od każdej ze skrajnych szyn; 2) dojazd do przejazdu kolejowo-drogowego - odcinek drogi o długości 30 m mierzony po osi drogi z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego od punktów krańcowych przejazdu; 3) iloczyn ruchu - iloczyn liczby pojazdów drogowych i pociągów przejeżdżających przez przejazd kolejowo-drogowy w ciągu doby; 4) metryka - dokumentację techniczno-eksploatacyjną przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia; 5) pociąg - skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym albo pojazd trakcyjny osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze; 6) półsamoczynny system przejazdowy - system przejazdowy, w którym urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym są sterowane ręcznie przez pracownika obsługi; 7) przejazd kolejowo-drogowy - skrzyżowanie w jednym poziomie, inne niż przejście; 8) przejazd kolejowo-drogowy obsługiwany z odległości - przejazd kolejowo-drogowy, w którym miejsce obsługi jest oddalone od osi przejazdu kolejowo-drogowego ponad 60 m, mierząc wzdłuż osi toru, lub nie jest zachowana widoczność z miejsca obsługi; 9) przejście - skrzyżowanie w jednym poziomie przeznaczone wyłącznie dla ruchu pieszego, rowerowego lub pieszego i rowerowego; 10) rogatka - zespół urządzeń złożony z napędu rogatkowego i drąga rogatkowego zamykający ruch drogowy na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu; 11) samoczynny system przejazdowy - system przejazdowy, w którym urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym są sterowane samoczynnie przez jadący pociąg lub inny system sterowania ruchem kolejowym; 12) skrzyżowanie - przecięcie linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą; 13) skrzyżowanie wielopoziomowe - skrzyżowanie, na którym droga przechodzi nad albo pod linią kolejową lub bocznicą kolejową; 14) system przejazdowy - system zainstalowany na przejeździe kolejowo-drogowym, zapewniający sterowanie i kontrolę sprawności dla urządzeń zabezpieczenia ruchu wchodzących w jego skład; 15) szerokość przejazdu kolejowo-drogowego - szerokość korony drogi na przejeździe kolejowo-drogowym; 16) tarcza ostrzegawcza przejazdowa - tarczę ostrzegawczą przejazdową, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2015 r. poz. 1297); 17) zarządca kolei - zarządcę infrastruktury lub użytkownika bocznicy kolejowej w rozumieniu ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Rozdział 2 Ogólne warunki techniczne dla przejazdów kolejowo-drogowych i przejść § 4. Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych i bocznicach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą niż 160 km/h. § 5. Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dzielą się na następujące kategorie: 1) kategoria A - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany: a) przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego, posiadających wymagane kwalifikacje, b) przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni; 2) kategoria B - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizację świetlną i rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku: a) wjazdu na przejazd albo b) wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu; 3) kategoria C - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizację świetlną; 4) kategoria D - przejazdy kolejowo-drogowe, które nie są wyposażone w systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu; 5) kategoria E - przejścia wyposażone w: a) półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe albo b) kołowrotki, barierki lub labirynty; 6) kategoria F - przejazdy kolejowo-drogowe lub przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych, wyposażone zgodnie z § 12 ust. 2. § 6. Jeżeli przejazd kolejowo-drogowy spełnia warunki, o których mowa w § 7 ust. 1, § 8 lub § 9, w zakresie więcej niż jednej kategorii, ustala się dla niego kategorię wyższą. § 7. 1. Do kategorii A zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe, na których: 1) droga publiczna na jednym przejeździe kolejowo-drogowym przecina więcej niż trzy tory lub 2) droga publiczna przecina tory, po których, zgodnie z regulaminem technicznym, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, lub regulaminem pracy bocznicy kolejowej, przejeżdżają staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony, lub 3) nie są spełnione warunki techniczne określone dla kategorii B, C lub D. 2. Na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A można stosować półsamoczynny system przejazdowy, z możliwością obsługi na miejscu albo z odległości. 3. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi lub warunkami prowadzenia ruchu kolejowego, dla zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na przejeździe kolejowo-drogowym obsługiwanym na miejscu albo z odległości, może on być doposażony w: 1) tarcze ostrzegawcze przejazdowe; 2) urządzenia łączności systemu „Radio-STOP”. 4. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, zarządca kolei w porozumieniu z zarządcą drogi może, uwzględniając zachowanie bezpieczeństwa na przejeździe kolejowo-drogowym, ustalić, aby: 1) rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A w porze nocnej albo w ciągu całej doby były zamknięte, a otwierane na żądanie użytkowników drogi; 2) przejazd kolejowo-drogowy nie był obsługiwany, a rogatki pozostawały w stanie otwartym podczas ograniczeń w użytkowaniu linii kolejowej lub bocznicy kolejowej trwających powyżej 4 godzin. § 8. 1. Do kategorii B zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których: 1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 150 000 lub 2) linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z drogą krajową. 2. Przejazdy kolejowo-drogowe kategorii niższej niż B, niespełniające wymagań, o których mowa w ust. 1, mogą zostać zaliczone do kategorii B, jeżeli jest to uzasadnione warunkami miejscowymi lub koniecznością poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego lub drogowego. § 9. Do kategorii C zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których ruch kolejowy na danym odcinku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej jest prowadzony z maksymalną prędkością nie większą niż 140 km/h oraz: 1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 60 000 i mniejszy od liczby 150 000 lub 2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 60 000, a widoczność przejazdu kolejowo-drogowego nie odpowiada warunkom technicznym określonym dla przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D. § 10. Do kategorii D zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których: 1) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 60 000, a ruch kolejowy na danym odcinku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej jest prowadzony z prędkością maksymalną nie większą niż 120 km/h oraz są spełnione warunki widoczności wskazane w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia albo 2) bez względu na warunki widoczności dopuszczalna prędkość pociągu na przejeździe kolejowo-drogowym nie przekracza 20 km/h. § 11. 1. Do kategorii E zalicza się przejścia przez tory kolejowe. 2. Jeżeli przejście nie spełnia warunków widoczności określonych w części C załącznika nr 3 do rozporządzenia, przejście wyposaża się w półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe. 3. Zabezpieczenie przejścia kołowrotkami, barierkami lub labiryntami dopuszcza się w przypadku przejścia przez tory, po których wagony podczas rozrządu nie są staczane lub odrzucane: 1) jeżeli przejście odpowiada warunkom widoczności określonym w części C załącznika nr 3 do rozporządzenia albo 2) bez względu na warunki widoczności, jeżeli prędkość pociągu na przejściu nie przekracza 20 km/h. 4. Barierki zabezpieczające przejście ustawia się w taki sposób, aby pieszy musiał przed przejściem przez tor kolejowy zmienić kierunek ruchu. Na liniach wielotorowych pierwsze wejście pomiędzy barierki powinno zmuszać pieszego do ruchu w kierunku przeciwnym do zasadniczego kierunku ruchu pociągów po najbliższym torze. § 12. 1. Do kategorii F zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych. 2. Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F wyposaża się: 1) w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub 2) zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B. 3. Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, która określa w szczególności sposoby ich zabezpieczenia i użytkowania. § 13. 1. Zarządca kolei ustala kategorię przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia oraz określa sposób jego zabezpieczenia. 2. W przypadku zmiany kategorii przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, zarządca kolei dokonuje zmiany sposobu jego zabezpieczenia. § 14. 1. Iloczyn ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym oblicza się na podstawie pomiarów natężenia ruchu kolejowego i drogowego. 2. Pomiary natężenia ruchu kolejowego i drogowego wykonuje się na wszystkich przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A, B, C i D. 3. Dla celów weryfikacji i zmian kategorii przejazdów kolejowo-drogowych i przejść oraz sposobów ich zabezpieczenia zarządcy kolei i zarządcy dróg przekazują sobie wzajemnie aktualne wyniki pomiarów natężenia ruchu, odpowiednio kolejowego albo drogowego. 4. Warunki i sposób prowadzenia pomiarów natężenia ruchu kolejowego i drogowego oraz obliczania iloczynu ruchu określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. § 15. 1. Zarządca kolei sporządza, prowadzi i przechowuje metrykę. 2. Metrykę należy przechowywać przez cały okres użytkowania przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia. 3. Wzór i zakres metryki określa załącznik nr 2 do rozporządzenia. § 16. 1. Na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach zapewnia się warunki widoczności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia, umożliwiające zachowanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego. 2. Zarządcy kolei i zarządcy drogi sprawdzają warunki widoczności przejazdów kolejowo-drogowych i przejść: 1) raz w roku, po okresie wzrostu roślinności, pomiędzy czerwcem a wrześniem; 2) po każdym wypadku. 3. Warunki i sposób sprawdzania widoczności przejazdów kolejowo-drogowych i przejść określa załącznik nr 3 do rozporządzenia. § 17. Na przejeździe kolejowo-drogowym nie stosuje się złączy szyn lub odbojnic. § 18. 1. Jeżeli długość odcinka drogi pomiędzy torami kolejowymi, mierzona między wewnętrznymi skrajnymi szynami po osi drogi, wynosi 32 m lub więcej, skrzyżowanie każdego toru lub każdej grupy torów z drogą traktuje się jako odrębny przejazd kolejowo-drogowy. 2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do dróg usytuowanych w obrębie stacji kolejowej umożliwiających dojazd służbom ratowniczym. § 19. Jeżeli do przejazdu kolejowo-drogowego dochodzi kilka dróg, przy ustalaniu sposobu jego zabezpieczenia uwzględnia się wszystkie kierunki jazdy. W takim przypadku warunki widoczności określa się z miejsc rzeczywistego przebiegu drogi w ustalonych odległościach od toru kolejowego. § 20. Odcinki pomiędzy torem a rogatkami odgradza się poręczami utrudniającymi dostęp do toru z ominięciem rogatek, jeżeli usytuowanie rogatek na to pozwala. Końce poręczy znajdujące się najbliżej toru umieszcza się w odległości 3 m od skrajnej szyny. § 21. 1. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi zarządca drogi zabezpiecza dojazdy do przejazdu kolejowo-drogowego kategorii B przed możliwością wjazdu pojazdu drogowego pasem umożliwiającym objazd zamkniętej rogatki, w szczególności przez zastosowanie pasów separujących lub separatorów. 2. Rozwiązania projektowe stosowane w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego powinny zapewniać sprawny wyjazd pojazdów drogowych z przejazdu kolejowo-drogowego i włączenie się ich do ruchu w ciąg komunikacyjny znajdujący się w sąsiedztwie przejazdu kolejowo-drogowego, w szczególności przez uzależnienie (powiązanie) działania systemów przejazdowych z systemami kierowania ruchem drogowym. § 22. Stan techniczny przejazdów kolejowo-drogowych i przejść sprawdza się raz w roku, a także niezwłocznie po każdym wypadku. Rozdział 3 Projektowanie przejazdów kolejowo-drogowych i przejść § 23. 1. Przy projektowaniu nowej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej odległość między przejazdami kolejowo-drogowymi, mierzona wzdłuż linii kolejowej, nie może być mniejsza niż 3 km. 2. Nowego przejazdu kolejowo-drogowego nie projektuje się na skrzyżowaniu istniejącej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą publiczną, jeżeli w odległości nieprzekraczającej 3 km od projektowanego przejazdu kolejowo-drogowego znajduje się przejazd kolejowo-drogowy lub skrzyżowanie wielopoziomowe. 3. Przepisu ust. 2 nie stosuje się do przejazdu kolejowo-drogowego: 1) tymczasowego; 2) kategorii F; 3) użytkowanego w rejonie skrzyżowań wielopoziomowych zlokalizowanych w ciągach autostrad i dróg ekspresowych. § 24. Przejazd kolejowo-drogowy i przejście projektuje się w taki sposób, aby drągi rogatkowe, sygnalizatory i znaki drogowe były widoczne z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1 m nad osią pasa ruchu drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego od przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia określa tabela nr 1 w części A w załączniku nr 3 do rozporządzenia. § 25. Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D zlokalizowanego w wykopie, w obszarze trójkątów widoczności określonych w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia, przewiduje się poszerzenie dna wykopu do wysokości od 1 m do 1,2 m nad główką szyny, z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu. § 26. 1. Kąt skrzyżowania osi drogi (pasa ruchu) z osią toru linii kolejowej lub bocznicy kolejowej, zwany dalej „kątem skrzyżowania (α)”, wynosi 90°. 2. Na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) spełniającego warunek: 120°≥α≥60°. 3. Na liniach kolejowych wąskotorowych dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) spełniającego warunek: 135°≥α≥45°. 4. W przypadku gdy droga publiczna krzyżuje się z bocznicą kolejową, dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α) nie mniejszego niż 30° i nie większego niż 150°, jeżeli zostanie spełniony jeden z następujących warunków: 1) zachowana jest widoczność pociągu z obu stron drogi publicznej z punktu obserwacyjnego odległego minimum 50 m od skrajnej szyny najbliższego toru na przejeździe kolejowo-drogowym, przy założeniu, że pociąg znajduje się w odległości nie mniejszej niż 150 m od przejazdu kolejowo-drogowego; 2) zostaną zastosowane rogatki obrotowe zamykające tor kolejowy, a drogę publiczną tylko na czas przejeżdżania pociągu; 3) ustawione zostaną rogatki z obsługą na miejscu. 5. Przepisów ust. 1-3 nie stosuje się do tymczasowych przejazdów kolejowo-drogowych. § 27. 1. Kąt skrzyżowania linii kolejowej lub bocznicy kolejowej krzyżującej się z drogą publiczną w łuku wyznacza się jako kąt zawarty pomiędzy osią toru linii kolejowej lub bocznicy i styczną do łuku poziomego osi drogi (osi pasa ruchu) w punkcie przecięcia się tych osi. 2. Kąt skrzyżowania drogi publicznej z linią kolejową lub bocznicą kolejową w łuku wyznacza się jako kąt zawarty pomiędzy osią drogi (osią pasa ruchu) i styczną do osi toru kolejowego w punkcie przecięcia się tych osi. 3. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą publiczną, niezależnie od liczby pasów ruchu i liczby torów kolejowych, rozumie się najmniejszy kąt z wyznaczonych, zawarty pomiędzy osią każdego toru kolejowego i osią każdego pasa ruchu drogi. § 28. 1. Niweletę drogi w obrębie i na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego projektuje się tak, aby pochylenie podłużne jezdni na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego nie przekraczało 2,5% na długości nie mniejszej niż 20 m, licząc od skrajnej szyny toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wartość maksymalnego pochylenia podłużnego jest zachowana na stycznej łuku pionowego wyznaczonej w odległości 20 m od skrajnej szyny toru kolejowego. 2. Niweletę drogi w obrębie dojścia do przejścia projektuje się tak, aby pochylenie podłużne chodnika, drogi dla rowerów oraz drogi dla pieszych i rowerów na dojściu lub dojeździe do przejścia nie przekraczało 2,5% na długości nie mniejszej niż 3 m, licząc od skrajnej szyny toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, je