Железопътна линия 4 Русе – Подкова от националната жп мрежа на България е с междурелсие 1435 mm, неудвоена, с изключение на удвоените отсечки Дъбово – Тулово и Стара Загора – Михайлово, електрифицирана е в отсечката Русе – Димитровград.

Тя е една от 3-те презбалкански жп линии, свързващи Южна България със Северна България. Дълга е около 400 km, 3-та по дължина в България.

Жп линия 4 е построена в няколко етапа, като първата отсечка Русе – Велико Търново е въведена в експлоатация на 8 октомври 1900 г., а последната ѝ отсечка – Момчилград – Подкова – е в експлоатация от 20 ноември 1944 г. Обемът на строителните работи за изкуствените съоръжения по жп линия Русе – Подкова е голям. Построени са стотици изкуствени съоръжения – 25 тунела с обща дължина 8126 m, мостове, водостоци, стоманобетонни и железорешетъчни стълбове за контактната въздушноокачена мрежа 25 хил. волта променлив електрически ток, подпорни стени, жп служебни и жилищни сгради, отводнителни канавки, жп коловози/стрелки.

В Русе жп линия 4 се свързва с жп линия 9 Русе – Каспичан, в Горна Оряховица – с жп линия 2 Варна – София, в Дъбово и Тулово – с жп линия 8 Пловдив – Бургас, в Стара Загора и Михайлово – с жп линия 8 Пловдив – Бургас и в Димитровград – с жп линия 1 Калотина-запад - Свиленград. В Горна Оряховица се свързва с линия 41 за Горна Оряховица – Елена и в Царева ливада с линия 42 Царева ливада – Габрово.

История Русе – Търново В Закона за развитие на железопътната мрежа на България от 1895 г. е предвидено строителство на железопътна линия Русе – Търново – Стара Загора през Стара планина за свързване на Северна с Южна България. Проучването е извършено в кратък срок и само една година след влизането на закона в сила (12 октомври 1896 г.) построяването на линията е възложено чрез търг. Той обаче не е утвърден от Народното събрание. По време на обсъждането му е поставен въпросът за проучване на трасето Търново – Габрово – Шипка – Казанлък, изтъкнато като по-целесъобразно. За да се даде възможност за извършване на вариантни проучвания за мястото на пресичането на Балкана, Народното събрание взема решение да възложи чрез търг само частта Русе – Търново. На 4 август 1897 г. е направена първата копка, а на 8 октомври 1900 г. тази част от линията е предадена в експлоатация. Построена е от Главно предприятие за строителство с председател Ст. Симеонов. Има минимален радиус на кривите 250 m, максимален наклон 26‰; положени са релси тип РПШ с тегло 31,200 kg/m и дължина 9,55 m. По-големите съоръжения по линията са мостовете над река Янтра край гара Бяла, над река Русенски Лом край Русе, два железни моста и първите два тунела от линията в района на Търново.

Линия 902/903 CFR 0+000 Граница Румъния 0+726 Русе Север 4+360 Русе Изток 3+316 РП „Дунав“ Линия 9 Варна 5+731 Русе Разпределителна 7+600 Русе товарна 10+597 Русе 5+904 Русе Запад 12+771 РП „Доростол“ 21+789 Долапите 26+758 Божичен 31+482 Иваново 35+856 Кошов 40+180 Табачка 47+060 Две могили 52+632 Батишница 60+118 Борово 65+806 Моруница 74+212 Стърмен 77+002 Бяла 82+712 Полско Косово 90+223 Полски Тръмбеш 93+456 Раданово 96+159 Полски Сеновец 98+397 Петко Каравелово 101+964 Куцина 105+558 Крушето 109+726 Янтра 115+000 РП „Акация“ 118+080 Правда Линия 2 Варна Линия 41 (Елена) 120+582 Горна Оряховица Линия 2 София (ПЩ) Линия 2 София (РС) 122+580 Г. Орях. Разпред. 125+806 Самоводене 132+600 Трапезица 134+210 Велико Търново 136+300 Дълга лъка 140+757 Дебелец 148+278 РП „Соколово“ 153+000 Ганчовец 156+400 спирка „Дряново“ 157+859 Дряново 161+746 спирка „Бачо Киро“ Линия 42 (Габрово) 165+909 Царева ливада 172+180 Стайновци 175+584 Трявна 178+970 Божковци 182+703 Плачковци 189+043 Радевци 196+234 Бъзовец 199+357 Кръстец 206+333 Борущица 212+038 Радунци 221+000 Яворовец Линия 3 (Варна) 226+768 Дъбово 231+725 Ягода 235+120 Тулово Линия 3 (София) 248+515 Змейово Линия 8 (Бургас) 106+066 Стара Загора Линия 8 (Бургас) 103+010 РП „Стара Загора“ 100+132 Еленино 98+132 Християново 91+689 Калояновец 0+000 (82+653) Михайлово Линия 8 Пловдив 6+700 Димитриево 10+430 Гита 15+230 спирка „Меричлери“ 17+115 Меричлери 24+052 Бряст 29+950 Димитровград Север Линия 1 Пловдив 0+000 (233+289) Димитровград Линия 1 Свиленград 6+342 Крепост 13+100 Узунджово 23+360 Хасково 29+900 Стамболийски 36+860 Малево 41+799 Книжовник 46+299 Царева поляна 52+399 Маслиново 56+100 Мост 59+300 Добриново 62+400 Мъдрец 64+928 Перперек 66+950 Калоянци 72+350 спирка „Средна Арда“ 75+250 Звезделина 77+150 Широко поле 79+950 спирка „Момина скала“ 82+050 спирка „Желязна врата“ 87+010 Кърджали 94+040 Глухар 97+110 Джебел 101+565 Момчилград 108+265 Горско Дюлево 110+565 Птичар 112+965 Рогозче 119+000 Подкова

Търново – Стара Загора След 1900 г. Княжество България преживява остра финансова криза, която налага спиране на железопътното строителство. Когато към 1905 г. страната излиза от кризата, проучванията за мястото на пресичането на Балкана са завършени и е възможно да започне построяването на най-сложната част от железопътната линия Русе – Подкова.

С утвърдения с указ от 31 декември 1897 г. Закон за допълнение на Закона за проектиране и построяване на железопътна мрежа правителството е натоварено от Народното събрание да извърши проучването на Презбалканската линия Търново – Севлиево – Габрово – Шипченския проход – Казанлък. Основни проучвания за пресичане на Балкана са правени и по направленията: Търново – Хаинбоаз – Нова Загора, наричано Централно трасе; Търново – Елена – Сливен (Източно трасе), и споменатото вече направление – през Габрово – Шипченския проход – Казанлък (Западно трасе). Поради липсата на значителни населени пунктове по направлението на Източното трасе то е изоставено като неконкурентоспособно. То пресича седловина с надморска височина 1100 m при кота на пресичането на трасето 652 m над морското равнище.

Централното трасе пресича Балкана в седловината срещу началото на Хаинбоазката Радова река с височина 680 m над морското равнище, а височината на надлъжния профил в мястото на пресичането е 580 m. Проучването на варианта е направено от българския инженер Лукан Хашнов.

Най-целесъобразно се оказва Западното трасе, което свързва градовете Севлиево, Габрово и Казанлък и осигуряващо най-голям местен трафик. То преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 m при кота на това място 664 m и дължина на превалния тунел 7200 m. Проучването е направено от френския инженер Пол Етиен. Именно тунелът с тази дължина прави това трасе трудно осъществимо при тогавашните строителни възможности. За намаляване дължината му се предлага увеличаване на допустимия максимален наклон на 33 ‰ и приемане на минимален радиус на хоризонталните криви 200 m.

През 1904 г., по време на управлението на правителството на Рачо Петров се приема разработеният от инж. Л. Вълчев вариант за пресичане на Балкана по най-неблагоприятното трасе – Плачковци – Борущица при кота на надлъжния профил 883 m. Причините за това решение се крият в стремежа железопътната линия да се доближи възможно най-плътно до каменовъглените залежи в Тревненския балкан и до експлоатираната по това време мина „Принц Борис“ от чужда фирма. За да въздейства върху решението за построяване на железопътната линия, собственикът на мината Огюст Дьо Сер започва построяването на теснопътна линия (750 mm) от Плачковци до Търново. Голяма роля за решаването на въпроса играят и свързаните с каменовъглената компания финансови кръгове от Западна Европа, които при отпускането на 100-милионния заем през 1904 г. с 5 % лихва, котиран в Париж, принуждават българското правителство да предвиди и 16 183 000 златни лева за постройката на Презбалканската железопътна линия по трасето през Борущица.

Техническите проучвания започват през пролетта на 1904 г. Това дава възможност търгът за отдаване строителството на линията на предприемач да се проведе на 21 юли 1905 г. Построяването е възложено на Главното предприятие за построяване на линията Търново – Трявна – Борущица, начело с Христо Никифоров от Ловеч. Съгласно договора тя трябва да бъде завършена до 24 ноември 1908 г., но срокът не е спазен и се налага да бъде удължен до 30 октомври 1909 г. С решение на Народното събрание участъкът Търново – Трявна – Борущица с обща дължина 72 km е завършен на два етапа – и двата с нарушаване на новия краен срок. Най-напред е завършена частта Търново – Плачковци, предадена в експлоатация на 17 юли 1910 г. Частта Плачковци – Борущица е предадена за експлоатация на 1 септември 1913 г.

Следващият участък от тази линия Борущица – Стара Загора с дължина 56 km е възложен чрез търг на 17 ноември 1906 г. на Главното предприятие за построяване на железопътната линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. Според договора линията трябва да бъде завършена и предадена за експлоатация до 25 ноември 1909 г., но предприемачът не успява да го спази и се налага Народното събрание и Министерския съвет да го удължи на два пъти с по 1 година, без да се плащат глоби за неустойка. И това удължение на срока не е спазено. В този срок е открит само участъкът Дъбово – Стара Загора с дължина 36 km, открит за експлоатация на 15 август 1911 г. Участъкът Борущица – Дъбово е предаден за експлоатация на 10 февруари 1913 г.

Удължаването на сроковете за завършване на този участък не буди недоумение и сега. От Плачковци до Дъбово са изградени 17 тунела. Тук се намират и двете най-сложни изкуствени развития по нашите железопътни линии с нормално междурелсие – северното („Шесторката“) в участъка Плачковци – Кръстец и южното („Осморката“) между гара Яворовец и гара Радунци.

Стара Загора – Михайлово Частта от железопътната линия от Стара Загора до Михайлово е възложена за строителство на предприемач на 29 октомври 1896 г. и е открита за експлоатация на 2 септември 1900 г.

Михайлово – Димитровград – Хасково – Момчилград