Главна железопътна линия № 6 София – Захарна фабрика - Волуяк – Перник – Гюешево от Националната железопътна мрежа на България е неудвоена железопътна линия, с изключение на удвоените участъци София – Волуяк, Батановци – Радомир, електрифицирана, с изключение на неелектрифицирания участък Радомир - Гюешево, с междурелсие 1435 mm. Дължината ѝ е 136 km.

Първият участък от линията (Перник – Радомир) е построен като част от Главна жп линия 5 е открит през 1897 г., а последният – от гара Волуяк до гара Перник през „Разменна“ е въведен в редовна експлоатация през 1949 г.

От гара София до гара Волуяк маршрутът на линията съвпада с Главна жп линия 1 за Калотина. В гара София линията прави връзка с Главна жп линия 2 за Варна през Горна Оряховица, в гара Волуяк – с линия № 13 за Банкя, с линия № 14 за гарите Илиянци и Биримирци, в гарите Перник и Батановци – с Главна жп линия № 5 за София и Кулата.

История Радомир – Кюстендил – граница Още през 1873 г. Османската империя започва строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие. През 1874 г. обаче то е прекратено поради липса на средства. Тази отсечка е замислена като част от международната линия Виена – Цариград. Предвиждало се след построяването ѝ тя да се експлоатира от дружеството Източни железници, собственост на Барон Хирш.

Съгласно решенията, залегнали в подписания през 1878 г. Берлински договор, Османската империя, България и Сърбия се задължават да построят и открият за експлоатация съответните участъци от международната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В Договора не са определени пунктовете, през които железопътната линия трябва да мине. Българското правителство защитава маршрута през Кюстендил – Скопие, но Австро-Унгария и Сърбия изпреварващо сключват договор за свързване на железниците на двете страни и определят маршрут през Ниш – Пирот.

Волуяк – Гюешево Линия 14 (Биримирци) Линия 1 (София 0+000) 7+793 Волуяк Линия 13 (Банкя) Линия 1 (София 0+000) 15+493 РП „Бригадир“ 21+793 Хераково 27+429 Храбърско 32+693 Златуша 34+632 сп. „Бригадирска слава“ 35+600 сп. „Разменна“ 37+693 Радуй 40+175 г. „Разменна“ Линия 5 (София) 45+500 Мещица 48+780 Витановци 54+900 Перник 57+277 г. „Кракра“ 59+651 сп. „Бела вода“ 62+493 Батановци РП „Спартак“ 66+033 Копаница 70+155 (0+000) Радомир Линия 5 (Кулата) 5+600 Прибой 9+891 РП „Ал. Димитров“ 12+108 Дебели лаг 14+883 Егълница 16+475 Калище 21+133 Жабляно 26+118 Земен 33+700 сп. „Кариера Скакавица“ 36+100 Скакавица 41+298 Раждавица 44+700 Шишковци 47+323 Копиловци 54+499 Кюстендил 62+500 Соволяно 65+320 Мазарачево 69+620 Кършалево 71+600 Дождевица 73+620 Церовица 76+050 Леска 76+620 Кутугерци 80+220 Долно село 83+120 Преколница 88+644 Гюешево

Българското правителство съзнава, че линията Кюстендил – Скопие, създаваща железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, има важно политическо, икономическо и културно значение за нацията. Затова то защитава проекта на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие с неоспоримия аргумент, че строителството е вече започнато през 1873 г. Представителите на Турция на конференцията обаче не са съгласни с българския проект. Облекчени от тази позиция и от предварително сключения договор със Сърбия, австро-унгарските делегати подчертават, че още през 1873 г. Турция е възприела предлагания от Австро-Унгария маршрут, а именно Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското правителство трасето да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.

След Освобождението едната от границите на княжество България е с Македония, останала в границите на Османската империя. Българското правителство приема Закон за строителството на железопътната линия Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 г. и прави постъпки за продължаването ѝ през Македония и свързването със Солун в два варианта: чрез линията Солун – Митровица или по долината на река Струма. Въпреки изгодните условия Турция не се съгласява и възлага концесия за построяване на железопътна линия Солун – Дедеагач.

През 1897 г. България прави нови постъпки да се свържат турските железници при Егри Паланка (дн. Крива Паланка) с железопътната линия София – Кюстендил или с друга българска линия, която през Дупница да достига до турската граница при село Бараково на река Струма. Тези предложения са посрещнати по-благосклонно и турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до Куманово. Настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.

По-късно (през 1904 г.) е сключена българо-турска спогодба и е постигнато съгласие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Съставен е проект за съглашение, който предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 г. Проектът за свързването на железниците на България и Турция не получава одобрение от султана. Международната политическа обстановка се усложнява, а и не намира подкрепа от страна на Великите сили в Европа.

В началото на 1912 г. в София се събира смесена техническа комисия от български и турски представители и представители на Компанията на Източните железници за съгласуване на окончателен проект за свързване на железопътната отсечка Кюстендил – Гюешево с Куманово, но той не се осъществява поради започналата Балканска война. Четвъртвековните преговори по връзката на железопътната линия София – Кюстендил – Гюешево с железопътните линии в Македония завършват без успех и тя остава с местно значение.

Построяването на отсечката Перник – Радомир е възложено на предприемач през 1894 г. В проекта се предвижда създаване на междинна гара Батановци за евентуална връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир с дължина 14,400 km е открита за експлоатация на 6 февруари 1897 г.

През май 1905 г. се провеждат два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.

Участниците в търга внасят в пари и цени книжа по 600 000 златни лв. След отваряне офертите на тримата конкуренти се оказва, че най-ниска цена е предложена от Иван Златин, поради което комисията го обявява за предприемач на линията. Договорът за построяване на железопътния участък Радомир – Кюстендил – турската граница се подписва в София на 24 октомври 1905 г. от министъра на Обществените сгради, пътищата и съобщенията и предприемача Иван П. Златин. Железопътният участък Радомир – Кюстендил – турска граница, западно от Гюешево с дължина около 89 km е предаден за експлоатация на два етапа: частта Радомир – Кюстендил с дължина 59 km – на 26 юли 1909 г., а частта Кюстендил – турската граница – на 16 юли 1910 г. Участъкът е построен с минимален радиус на кривите 275 m и максимален наклон 20 ‰.

Волуяк – Разменна – Перник Участъкът София – Волуяк – Перник е първата железопътна линия, построена след 9 септември 1944 г. с участието на младежки бригади. Това е втората железопътна връзка между София и Перник – по това време основен каменовъглен басейн в страната. Нейното строителство се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София – Владая – Перник. В сравнение между тях новата железопътна линия е с около 23 km по-дълга от съществуващата, но е за сметка на това е със значителни технически и икономически предимства – минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 12‰ (за сравнение линията София – Владая – Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰).

Изграждането на отсечката София – Волуяк – Перник започва през 1942 г. Най-дългият вододелен тунел (№ 3 – 1384 m) е възложен за строителство през 1943 г. на немската фирма „Юлиус Бергер Тифбау“ (Julius Berger Tiefbau-AG), която работи бавно, а през август 1944 г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи. През следващите 1944 – 1945 г. работата по построяването на линията продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи и обстановката в държавата.

При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947 – 1948 г. като един от най-важните обекти в него е завършването на железопътната линия, предвидено да стане през 1949 г. В тон с тогавашното време младежката бригада на която е възложено изграждането обещава да завърши основните строителни работи до края на 1947 г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок. В разгара на строителството в бригадата работят около 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.

Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник – за единична. Тунелите (№ 1 – 298 m и № 2 – 330 m) също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунелни пиедрити. Поради появили се деформации (свлачища) в земното платно към 1 януари 1948 г. остават 11 km неположен релсов път. Последните налагат големи по обем укрепителни мероприятия и за това участъкът Волуяк – Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949 г. Проблемите с неудачното планиране на железопътната линия донасят щети, оценявани на 2 милиарда лева (около 15 милиона евро от 2015 годинаHistorical Currency Converter), се дължат на некомпетентното ръководство на строежа след политическите чистки от предходните години, но Държавна сигурност ги представя като част от мащабна „вредителска дейност“, организирана от чужди разузнавания.

Участъкът София – Волуяк – Перник е с дължина 57,3 km и е съоръжена с релси тип „Унгарски – 48,3 kg/m“ с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977 г. са подменени с релси тип „P 49“ с дължина 25 m.

Технически съоръжения по железопътната линия Гари и разделни постове име на гарата приемно-отправни коловози (ПОК) осигурителна инсталация брой ПОК максимална полезна дължина минимална полезна дължинаВолуяк7702473МРЦХрабърско2720694МРЦРазменна4616568МРЦПерник разпред.41080610ЕМЦПерник5591443МРЦКракра2602562РУКЗБатановци3600510РУКЗРадомир4751516ЕЦ-2МРП Ал. Димитров1580–ЕМЦЗемен4597534ЕМЦРаждавица2660655ЕМЦРП Копиловци1624–ЕМЦКюстендил3410340РУКЗГюешево3495460без ОИ

Мостове