miniatura|Aerolliscador de l'Exèrcit americà Un aerolliscador, també designat amb el terme anglès hovercraft, és un vehicle que se sustenta en llançar un doll d'aire contra una superfície que es troba sota ell; això genera un coixí d'aire, que li permet, en un principi, moure's sobre qualsevol superfície horitzontal prou regular, com planes, sobre l'aigua, la neu, sorra o gel; sense estar pròpiament en contacte amb ella. Alguns poden desplaçar-se a velocitats superiors als 150 km/h. miniatura|Aerolliscador Hivus-10
Característiques miniatura|Aerolliscador Tècnicament, un aerolliscador es classifica com una aeronau, ja que se sosté i es desplaça completament en l'aire; en tal àmbit, pertany als aerodinàmics sustentats per reacció directa (l'esmentat coixí d'aire), ja que l'acció directa de la força creada pel doll d'aire injectat contra una superfície, genera una reacció cap amunt, la qual és prou forta per a separar a l'aerolliscador de la superfície en qüestió.
miniatura|Aerolliscador A48
Generalment, els aerolliscadors tenen dos o més motors separats (encara que alguns, com el SR-N6, tenen només un motor amb la caixa de canvis dividida). Un dels motors mou les hèlixs responsables d'aixecar el vehicle en impedir aire per sota la nau; i un o més motors addicionals s'usen per a donar moviment al vehicle en la direcció desitjada.
Matalàs d'aire Els ACV se suspenen totalment gràcies al seu matalàs d'aire, a través d'un sistema de faldilla flexible al voltant del seu perímetre. Aquest vehicle posseeix característiques amfíbies, ja que es pot desplaçar tant sobre aigua com sobre terra. Compten amb casc de poc calat. El matalàs d'aire es genera, en aquest tipus de vehicles, a partir de ventiladors, els quals varien segons el disseny.
El matalàs d'aire s'alimenta a través d'un ventilador que introdueix l'aire, fent-lo passar a través d'una faldilla de vores flexibles i fent-lo sortir d'aquesta a través de buits o ranures. L'aerolliscador se sosté sobre una cavitat d'aire a alta pressió, mantingut per un doll d'aire perifèric que produeix un anell d'aire d'alta pressió circumdant l'aire de baixa pressió que es manté al centre.
Bucs efecte superfície L'aerolliscador tipus SES es tracta d'un catamarà, amb cascos de baix desplaçament i estructures flexibles a proa i popa. Aquest tipus de vehicle reemplaça la faldilla flexible per un segell en la proa i la popa usant parets laterals. L'aire a pressió és retingut entre tots dos cascos laterals, la qual cosa eleva l'embarcació reduint la resistència a través de l'aigua. Comparat amb els aerolliscadors de matalàs d'aire la potència pot veure's reduïda significativament a causa de l'absència de vies d'aire en els costats.
Quan el matalàs d'aire està en ús, roman a l'aigua una petita porció dels cascos bessons. El SES té avantatges sobre un aerolliscador de matalàs d'aire en alta mar: és més resistent al lliscament lateral i pot usar dolls d'aigua per a la propulsió.
Història El primer disseny registrat d'un vehicle que pogués ser dit aerolliscador, pertany a Emmanuel Swedenborg, un filòsof i teòleg suec, que el 1716 va idear una plataforma en el coixí d'aire de propulsió humana que s'assemblava a un bot bolcat amb una cabina en el centre i pales en forma de rems i operades manualment que empenyerien l'aire cap a baix del vehicle. Aquest disseny mai va ser dut a la realitat, a causa que la simple força humana no podria haver generat prou força vertical.
A mitjans de la dècada dels 80, l'enginyer britànic Sir John Thornycroft va construir una sèrie de prototips per a proves d'efecte solc, basant-se en la idea d'usar aire entre el buc d'una embarcació i l'aigua per tal de reduir la resistència. Encara que va omplir diverses paleses relacionades amb el concepte de bucs lubricats amb aire el 1877, no se'ls van trobar aplicacions pràctiques.
Es van fer diversos intents més al llarg dels anys per a reduir l'arrossegament en les embarcacions mitjançant aire, però no va ser sinó fins al 1952 que l'inventor britànic Christopher Cockerell va proposar una solució pràctica per a un vehicle d'aquest tipus. Les seves aportacions a l'enginyeria li van valer el títol de cavaller el 1969. Per mitjà de senzills experiments amb un motor d'aspiradora i dues llaunes cilíndriques, Cockerell va demostrar el principi operatiu d'un vehicle suspès sobre un matalàs d'aire expulsat a pressió, que fa possible que aquest es mogui sobre diverses superfícies. La seva millora més significativa va ser el desenvolupament d'un sistema perifèric a doll per a mantenir el matalàs d'aire sota el vehicle. Aquest matalàs d'aire sostingut li permetria operar sobre superfícies plenes de fang, aigua i terreny ferm.
SR-N1 El fabricant d'aeronaus britànic Saunders Roe va ser el primer a desenvolupar un aerolliscador capaç de transportar una persona, el SR-N1, que va ser sotmès a diversos programes de proves de 1959 a 1961 (amb la primera demostració pública en 1959). Aquestes proves van incloure creuar el Canal de la Mànega, que va ser realitzat el 25 de juliol de 1959, en tan només dues hores; conduït pel Capità Peter Lamb, l'enginyer John B. Chaplin i el seu inventor, l'enginyer (posteriorment Sir.) Christopher Cockerell, com "contrapès de proa". Així, es va descobrir que la sustentació del pot va ser millorada en afegir una "falda" de contenció feta de goma o de tela flexible sota el buc, amb el propòsit de contenir l'aire sota el mateix i crear un efecte de "levitació".
El SR-N1 estava dotat d'un motor de pistons, accionant una sèrie d'hèlixs entubades, creant un fluix de sustentació directe sobre la superfície; era propulsat per mitjà d'aire expulsat cap endarrere i podia carregar poc més que el seu propi pes i el de dues persones, factor que va frenar l'èxit comercial del projecte.
El primer aerolliscador de passatgers veritable va ser el Vickers VA-3, el qual transportava passatgers regularment al llarg de la costa septentrional del país de Gal·les, entre Wallasey i Rhy, durant l'estiu de 1961. Se sostenia mitjançant dos motors turbopropulsors, avançava mitjançant hèlixs i era conduït mitjançant un timó.
SR-N2 Durant la dècada dels 1960, Saunders Rosega va desenvolupar diversos dissenys més grans per a passatgers, incloent-hi el SR-N2, desenvolupat també per Cockerell, qui va afegir tubs inflables, hèlixs aeronàutiques sobri rosteixes móbiles i un sistema de ventiles cilíndriques al buc per a millorar la sustentació. El SR-N2 operava a través del Solent el 1962. Més tard, es va desenvolupar el SR-N6, a través del mateix canal, entre Southsea i Ryde en l'Illa de Wight des del 24 de juliol de 1965, duent tan només 38 passatgers. Avui aquesta ruta és coberta per dos models AP1-88, més moderns, amb 98 seients cadascun; més de 20 milions de passatgers han usat aquest servei fins al 2004.
Així com Saunders Rosega i Vickers (que el 1966 es van fusionar per a formar la British Hovercraft Corporation), altres models comercials van ser desenvolupats durant els 60 en el Regne Unit per Cushioncraft (part del grup Britten-Norman), Hovermarine (aquests últims usaven "parets" laterals, projectant ambdós costats del buc cap a baix, dintre de l'aigua, per a atrapar el coixí d'aire entre els costats), Lockheed Aerounautica
A la fi dels 60 i principis dels 70, Jean Bertin va desenvolupar un tren aerolliscador que va anomenar Aerotren. El seu prototip I-80 va establir el rècord mundial de velocitat per a un vehicle de coixí d'aire sobre terra ferma, amb una velocitat promitg de 417,6 km/h i una màxima de 430 km/h.
El 1970 prestaven servei els majors aerolliscadors anglesos, el model SR-N4 classe Mountbatten, que contaven, cadascun, amb quatre motors Proteus de la Rolls-Royce; donaven servei regular sobre el canal de la Mànega, des de Dover o Ramsgate fins a Calais. El servei va ser interromput l'any 2000 després d'anys de competir amb les tradicionals pangues, catamarans i l'Eurotúnel; entre les causes es conten l'alt cost del manteniment i del combustible i a la falta de patrocini estatal, que en aquest temps es destinava a les grans flotes en Europa.
L'èxit comercial dels aerolliscadors va ser frenat per les ràpides alces en els preus del combustible a la fi dels 60 i en els 70 que va desencadenar el conflicte a l'Orient Mitjà; per la introducció de naus alternatives, com els catamarans perforadors d'ones (comercialitzats com Seacat en Gran Bretanya), que usen menys combustible i poden fer gairebé tot el que fa un aerolliscador sobre l'aigua. Encara que en altres llocs del món es va seguir desenvolupant la tecnologia dels aerolliscadors per a propòsits tant militars com civils (tant l'URSS com als EUA van desenvolupar els seus propis vehicles Hovergiant, capaços de transportar arsenal militar sota qualsevol condició meteorològica i sobre qualsevol terreny de batalla), els aerolliscadors pràcticament van desaparèixer de les costes britàniques, el seu lloc de naixement, fins a ser reintroduïts com bots salvavides, per la Real Institució Nacional de Bots Salvavides.
En els últims anys, amb el desenvolupament del kevlar i uns altres polímers, s'han construït altres mitjans de transport de funcionament similar amb tècniques de construcció innovadores i baixos costos d'operació, com les hidroales, els catamarans, els trimarans i els hidroavions, tan grans com un avió Jumbo, els quals fan ús de l'efecte sòl.
Aerolliscadors civils En 1962 Vickers va fabricar el primer aerolliscador destinat a l'ús comercial, el Vickers VA-3. L'estiu de 1961 començava el primer servei comercial de transport de passatgers regular al llarg de la costa septentrional entre Wallasey i Rhy. El juliol del 1965 es va desenvolupar el SR-N6, que travessava el Solent de forma regular portant al voltant de 38 passatgers.
L'Hovercraft SR.N4 va operar al Canal de la Mànega entre 1968 i 2000, capaç de transportar fins a 60 cotxes i 418 passatgers. El Princess Anne i el seu antecessor, el Princess Margaret, van travessar l'estret entre Anglaterra i França de forma constant entre els anys 60 i 90. En total sis naus van recórrer el canal en ambdues direccions en centenars de milers d'ocasions, transportant xifres superiors a 400 passatgers en cada trajecte. El 14 de setembre de 1995, el Princess Anne va creuar el Canal de la Mànega en només 22 minuts, deixant un rècord que encara roman sense ser superat, fins i tot pel tren Eurostar. Van ser substituïts l'any 2000 per catamarans i ferries tradicionals que fan el trajecte més lent però de forma menys sorollosa i amb més comoditat per als viatgers.
A França Jean Bertin va crear Bertin et Ci. Aquesta companyia no només es va dedicar a l'aerotren sinó que en 1965 va constituir SEDAM (Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins) a Marignane, amb una fàbrica prop de Baiona. SEDAM va crear el N300, un aerolliscador de 30 tones. Es van construir dos prototips, un configurat per a càrrega i un altre per a passatgers. Els aerolliscadors van crear un servei de llançadora entre l'aeroport niçard, Cannes, Saint-Tropez, Mònaco i San Remo a Itàlia. SEDAM va produir el N102, més petit. Entre 1971 i 1975, un dels N300 es va dedicar a una ruta a l'estuari del Garona, unint Blaye i Lamarque (de vegades també Pauillac i en ocasions Bordeus). SEDAM va crear un model més gran, el N500, capaç de portar 400 passatgers, 55 cotxes and 5 autobusos. En 1977 un accident va destruir un dels prototips i l'altre va operar al canal del la Mànega breument al costat dels SR.N4.
Els aerolliscadors també van trobar territori fèrtil al Japó. L'empresa MES (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd) va fabricar alguns models, sobresortint entre ells el MV-PP10. Japó va retirar els aerolliscadors de les seves rutes entre les illes del seu arxipèlag poc després de l'any 2000.