El Lockheed SR-71 tambe conegut coma sasa burusk, ocell ferotge o l'avio que va creuar l'atlantic en 1:56 hores. Mes conegut com a Blackbird («merla» en català) i pels seus tripulants com a Habu, era un avió de reconeixement estratègic de llarg abast capaç de superar la velocitat de Mach 3, fins ara l'avió tripulat més ràpid del món, desenvolupat a partir dels avions Lockheed YF-12 i A-12 pel grup Skunk Works de la companyia Lockheed. Va estar actiu des del 1964 al 1998. Clarence Johnson va ser el dissenyador principal de molts dels conceptes que utilitzava l'avió.
El SR-71 va ser un dels primers avions dissenyats amb tecnologies furtives per reduir la seva traçabilitat al radar. No obstant això, l'avió no era completament furtiu i encara tenia una important secció transversal de radar (RCS) i era visible al radar del control de trànsit aeri a diversos centenars de quilòmetres, fins i tot quan no portava el seu microxip.Senior Crown SR-71 a Global Security.org Aquest fet va ser corroborat pels llançaments de míssils al SR-71 quan eren detectats pel radar. No obstant això, l'avió podia evadir els míssils terra-aire simplement accelerant a altes velocitats. Un total de dinou avions es van perdre, tot i que cap d'ells per causa d'accions de combat.Blackbird Losses a SR-71 Online
Història Models predecessors L'A-12 OXCART, dissenyat per a la CIA per Johnson en els Skunk Works de Lockheed, va ser el precursor del SR-71. Lockheed va utilitzar el nom dArchangel per a aquest disseny, però en molts documents utilitza el nom preferit per Johnson per a l'avió: the article. Mentre el disseny va evolucionar, la designació interna de Lockheed passà d'A-1 a A-12 quan es realitzaven canvis, com ara modificacions del disseny per reduir la secció transversal de radar (RCS). El primer vol es va realitzar a Groom Lake (Nevada) el 25 d'abril de 1962. Es tractava d'un OXCART amb la configuració A-11 i equipat amb motors menys potents Pratt & Whitney J75 a causa que el desenvolupament dels Pratt & Whitney J58 s'estava retardant.
Quan els motors J58 van arribar i van ser instal·lats, el nombre de la configuració de l'OXCART va canviar a A-12, nomenclatura final, ja que serien els motors estàndards per a tots els avions. Es van construir 18 unitats en tres variants, de les quals tres es van convertir en YF-12A, prototips per a una versió d'interceptor planejada, l'F-12B i dos a la variant M -21.
La versió de reconeixement per a la Força Aèria va ser denominada originalment R-12. No obstant això, durant la campanya presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater va criticar contínuament l'actuació del president Lyndon B. Johnson sobre la recerca i desenvolupament de nous sistemes d'armes. Lyndon B. Johnson va decidir respondre a aquesta crítica amb la publicació del programa classificat l'A-12 i l'existència posterior de la versió de reconeixement.
Nom i designació La USAF tenia planejat canviar el nom als A-12 com a B-71, i serien successors del programa del bombarder supersònic B-70 Valkyrie, que tenia dos d'aquests avions de prova volant a la base Edwards (Califòrnia). El B-71 tindria capacitat nuclear de transportar sis bombes. La següent designació va ser la d'RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconeixement i atac) quan la capacitat d'atac es va convertir en una opció per al futur.
No obstant això, el Cap de l'Estat Major de la Força Aèria dels Estats Units Curtis LeMay preferia la designació SR i volia que es reanomenés novament, d'RS-71 a SR-71. Abans que el Blackbird fos presentat pel president Johnson el 29 de febrer de 1964, LeMay va pressionar per modificar el discurs perquè es llegís SR-71 en lloc de RS-71. La transcripció que se li va donar a la premsa en aquest moment encara contenia la designació RS-71 en algunes parts, la qual cosa va crear un mite al voltant que el president Johnson havia confós el nom de l'avió.How The SR-71 Came to be, por James T. Fulton, Newport Beach, Calif.Lockheed SR-71 a Non-Standard DOD Aircraft Designations.
La revelació pública del programa i la seva designació oficial, fou un impacte per al personal de la Força Aèria i de Skunk Works participants: en aquest moment, els manuals de manteniment, de vol per a la tripulació, diapositives i altres materials d'estudi, encara estaven etiquetats i impresos com a model RS-71. Després del discurs de Jonhson, el canvi de designació va ser pres com una ordre del Comandant Suprem i, immediatament, es van tornar a publicar els materials amb el nou títol de SR-71, la qual cosa va comportar l'alteració de 29.000 plànols.
Primer vol i ús Per bé que el seu predecessor, l'A-12, va realitzar el seu primer vol en 1962, l'SR-71 no va volar per primera vegada fins al 22 de desembre de 1964 i el gener de 1966 el primer avió va entrar en servei en la 42a Ala de Reconeixement Estratègic a la base de la Força Aèria de Beale (Califòrnia). El Comandament Aeri Estratègic (Strategic Air Command, SAC) de la USAF va tenir els SR-71 Blackbird en servei des de 1966 al 1991.
El 21 de març de 1968, el major Jerome F. O'Malley i el major Edward D. Payne van realitzar la primera sortida en un SR-71, amb número de sèrie 61-7976. Durant la seva vida operacional, aquest avió va acumular un total de 2.985 hores de vol en un total 942 sortides, incloent 257 missions des de la base de Beale, la base aèria de Kadena ( Okinawa) i la base de la RAF de Mildenhall (Anglaterra). L'avió va tornar al Museu Nacional de la Força Aèria dels Estats Units, a Ohio, el 27 de març de 1990.
En un període de 17 anys, des del 20 juliol 1972 al 21 d'abril de 1989, els SR-71 van aconseguir les següents fites:
3.551 missions. 17.300 sortides totals. 11.008 hores de vol en missions. 53.490 hores de vol totals. 2.752 hores de vol en missions a Mach 3. 11.675 hores de vol totals a Mach 3.
Mentre va estar desplegat al Japó, a la base Okinawa, els SR-71 i anteriorment, els A-12, que volaven sobre Rússia i Xina, van rebre el sobrenom de Habu, un tipus de serp verinosa autòctona que semblava similar a l'avió pel seu aspecte perillós.
Es van construir un total de 32 estructures de l'avançat fuselatge de l'avió, 29 unitats com a SR-71A per a missions i dues com a SR-71B d'entrenament. La 32a estructura va ser fabricada el 1969 com a entrenador híbrid designada SR-71C unint la meitat posterior d'un YF-12 que va patir un accident d'aterratge a 1966 amb la part davantera d'un SR-71 utilitzat primerament per a proves estàtiques sobre la pista.
De tots els SR-71, 12 d'ells es van perdre en accidents, incloent un dels d'entrenament, de vol o d'aterratge. Hi va haver una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemes de navegació i reconeixement de Lockheed durant un vol de prova. La restant tripulació va poder ejectar amb seguretat o evacuar l'avió en terra, atès que es necessitava un gran velocitat per poder aterrar i enlairar-se, pel seu disseny en "ala delta", per a alta velocitat.
La USAF va retirar els SR-71 el 26 de gener de 1990, suposadament a causa de la reducció del pressupost de defensa i els alts costos d'operació. Les missions de reconeixement de l'SR-71 podien ser realitzades de forma més barata, i possiblement millor, utilitzant els nous satèl·lits i avions no tripulats. El rendiment de l'SR-71 no ha estat encara igualat, en velocitat i altitud, però els seus costos de vol per hora, manteniment i millores up-grade, eren molt alts. A més, ja no es fabricaven recanvis per als avions, per la qual cosa s'havia d'utilitzar les parts d'altres avions i canibalitzarlos, per mantenir la capacitat de vol en la flota.
El 1995, la USAF va tornar a activar els SR-71 i va començar a fer operacions de reconeixement, novament el gener de 1997. Van ser retirats definitivament el 1998. Durant la Guerra de l'Iraq, hi va haver una manca de capacitat de reconeixement per a la recerca de míssils Scud, ja que altres avions més lents eren massa vulnerables i els satèl·lits espies, que passaven sobre l'Iraq, eren predictibles i molt ràpids. Es van plantejar la possibilitat de volar en algunes missions però va ser rebutjat pel fet de ser poc viable.
Variants miniatura|Part posterior de l'M-21 amb el drone D-21 al capdamunt. Una variant significativa del disseny bàsic de l'A-12 va ser l'M-21. Es tractava d'un A-12 modificat per reemplaçar el seient de la cossia que allotjava la cambra principal amb una segona cabina per a un oficial de control de llançament. L'M-21 transportaria un avió robot D-21, un avió no tripulat de reconeixement. Aquesta variant era coneguda com a M / D-21. L'avió D-21 era completament autònom: després del seu llançament, arribaria al blanc assignat, després tornaria a un punt de trobada on llançaria les dades perquè fossin recollides en l'aire per un C-130 Hèrcules i l'avió s'autodestruiria.
El desenvolupament d'aquest programa va ser cancel·lat en 1966 quan, després de llançar l'avió robot, aquest va xocar amb l'M-21, la qual cosa va destruir l'avió i va causar la mort de l'oficial de control de llançament. Després de tres vols de prova a diferent nivell, es va realitzar un quart vol considerat operacional. L'ona de xoc de l'M-21 va retardar el vol de l'avió robot que va xocar contra la cua de l'avió. La tripulació va sobreviure a l'impacte però l'oficial va morir ofegat quan va caure a l'oceà i el seu vestit de vol es va omplir d'aigua.
L'únic M-21 supervivent es mostra, juntament amb l'avió robot D-21B, al Museu del Vol de Seattle (Washington). El D-21 va ser adaptat per a ser transportat en les ales del bombarder B-52. Altres avions robot D-21B es mostren en museus, com lSpruce Goose d'Oregon i lAMARC a Arizona.
Marques El SR-71 va romandre durant la seva carrera com l'avió tripulat més ràpid i amb major sostre de servei del món. Des d'una altitud de 24.000 metres podia inspeccionar més de 258.000 km², a 180 km² per segon, de superfície terrestre. El 28 de juliol de 1976, un SR-71 va trencar el rècord de velocitat màxima absoluta de 3.529,56 km/h i el rècord nord-americà d'altitud absoluta de 25.929 m. Diversos avions podien superar aquesta altitud durant els ascensos però no en un vol sostingut.
Quan el SR-71 va ser retirat el 1990, un avió va volar des de la Planta 42 a Palmdale (Califòrnia) fins al Museu Nacional de l'Aire i l'Espai (Washington DC), i va aconseguir un marca de velocitat mitjana de costa a costa de 3.418 km/h, durant 64 minuts.Blackbird Records, a SR-71 Online L'SR-71 manté la marca de vol entre Nova York i Londres en 1 hora, 54 minuts i 56 segons, aconseguida l'1 setembre 1974. En comparació, el Concorde trigava 3 hores i 20 minuts i un Boeing 747 una mitjana de 6 hores.
Les discussions sobre les marques i rendiment del SR-71 estan limitades a les dades de la informació desclassificada. Les dades reals del rendiment encara són especulatives fins que es facin públiques noves dades.
Disseny miniatura|Cabina de l'SR-71 Blackbird. L'SR-71 va ser un avió dissenyat per volar a més de Mach 3, amb una tripulació de dos en tàndem, el pilot a la cabina de davant i l'oficial de Sistemes de Reconeixement (RSO) a la cabina del darrere, gestionant els equips de reconeixement i vigilància."Senior Crown SR-71." Federation of American Scientists, 7 de setembre de 2010. Consultat: 17 d'octubre del 2012. Axxivat el 17 d'abril de 2015.
L'estructura de l'avió està realitzada amb titani importat des de la Unió Soviètica durant el punt àlgid de la Guerra Freda. Lockheed va utilitzar tota mena de pretextos per evitar que el govern soviètic conegués l'ús real del titani. Per mantenir els costos sota control, van utilitzar un aliatge de titani que era més emmotllable a baixes temperatures.