La Pujada a la Rabassada, anomenada històricament Cursa de la RabassadaDel Arco 1990: «Tragèdia i resurrecció» p. 40-41 (en castellà, Carrera en cuesta de La Rabassada), fou una pujada de muntanya internacional que es disputà entre 1922 i 1983, de manera discontínua, dins el terme municipal de Barcelona. Organitzada inicialment per la Penya Rhin i recuperada després de la guerra civil espanyola per la Penya Motorista Barcelona, la prova es disputava cap a l'octubre, hi participaven motocicletes i automòbils i discorria per un tram de vora cinc quilòmetres de la carretera de la Rabassada en direcció Sant Cugat del Vallès.
Juntament amb curses semblants, com ara la Pujada a Montserrat, la Pujada al Montseny o la Pujada a Sant Feliu de Codines, la de la Rabassada fou una de les més emblemàtiques de les que se celebraven a Catalunya i esdevingué un punt de trobada obligat per als aficionats als esports de motor. A més a més, la cursa fou puntuable per al Campionat d'Europa de muntanya en una única edició (la de 1931), categoria que només assolí des d'aleshores una altra pujada catalana, concretament la del Montseny.Del Arco 1990: «Muntanya amunt. Rabassada, Montserrat, Montseny» p. 128-129
Característiques Recorregut La cursa es disputava en un tram delimitat de l'antiga carretera de Gràcia a Manresa, la BP-1417, el sector de la qual comprès entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès es coneix popularment com a «Carretera de la Rabassada». El tram en qüestió feia inicialment 4,9 quilòmetres, amb la sortida poc abans del km 2, al barri dels Penitents (vora l'actual cruïlla amb el carrer de Gutenberg) i l'arribada passat el km 7, a tocar de la cruïlla amb la carretera de Vista Rica (la BV-1418 que enllaça amb Vallvidrera passant pel Tibidabo) i a uns 200 metres de les ruïnes del Casino de l'Arrabassada. El desnivell total del trajecte era de 220,6 metres.
El 1962, el tram quedà reduït a 4,5 quilòmetres a causa d'unes obres que s'hi varen fer per a eliminar-ne les antigues vies del tramvia -que fins aleshores resseguien tota la carretera fins al Casino- i millorar el traçat de la carretera. Des d'aleshores, el tram de la cursa quedà delimitat pels punts quilomètrics 2,2 i 6,7. El 1975, però, en un nou mesurament es descobrí una errada per defecte de 300 metres, fet que posa en dubte la validesa dels rècords aconseguits entre 1962 i 1974.
Tot seguit, es detalla la longitud total dels dos diferents recorreguts de la cursa al llarg dels anys, amb el rècord absolut marcat en cadascun: ÈpocaLongitudRècord 1922 - 1961 4,9 km Jaume Martínez (Porsche), 1961, 3'24"06 a 84,457 km/h 1962 - 1983 4,5 km Joan Fernández (Lola-BMW), 1983, 2'10"75 a 124 km/h
Traçat Pel que fa al recorregut pròpiament dit, la pujada es caracteritzava pel seu traçat sinuós i revirat a conseqüència de la topografia de la serra de Collserola, per on s'enfila la carretera. Entre els molts revolts que calia negociar, n'hi havia de molt tècnics com els que hi ha pels voltants de la font "La Tenebrosa" (entre els km 4 i 5) i especialment el "revolt de La Paella" (poc abans del km 6), però també els de la Font del Bacallà, l'Hotel Sant Geroni o la benzinera. Un cop passat el revolt de la Paella i el mirador de la Rabassada, però, venia la zona més ràpida fins a arribar a la meta.
Joan Fernández, guanyador de quatre edicions de la prova, descrigué el recorregut així en una entrevista el 1983: «Penso que La Rabassada és una de les proves més boniques de l'especialitat de muntanya[…] El seu traçat no és tant ràpid com sembla perquè en realitat cal treballar sense parar. Només hi ha dues rectes pròpiament dites, totes dues abans i després de la "Font del Bacallà"[…] Després d'aquest lloc, la recta és molt llarga, però el pendent també és elevat. I abans, un tros de "límits", tres esquerres rapidíssims i molt compromesos[...]on és imprescindible una traçada perfecta i on cauen molts segons. La resta de la prova, revolts empalmats, "S" fetes amb ple recolzament, on és imprescindible aprofitar al màxim la carretera i en alguns casos sacrificar un revolt per tal d'abordar millor els següents. No és gens fàcil[...]i no perdona errors. Jo[...]distingiria tres punts vitals. D'una banda, els "límits" abans ressenyats. De l'altra les "S" que hi ha abans i després de la benzinera. I per acabar el dreta-esquerra després de la famosa "paella". Són aquests els llocs on es juga la cursa».
La cursa congregava milers d'espectadors als vorals de la carretera. No hi havia barreres ni proteccions, però el públic es col·locava als marges, enfilats a la falda de la muntanya. La zona més cotitzada per la seva espectacularitat era el revolt de la Paella, on els pilots podien lluir-se.
Categories miniatura|Jordi-Lluís Boquet durant la Pujada de 1974 La prova admetia inicialment quatre tipus de vehicles (motocicletes, sidecars, autocicles i automòbils), dividits cadascun en diverses categories en funció de la seva cilindrada i preparació: velomotors, "Turisme", "Sport", "Carrera", etc. Més tard, en funció de l'evolució tècnica dels diferents tipus de vehicle, se n'hi anaren afegint i eliminant d'altres (escúters, cotxes carrossats, etc.) Els autocicles hi van participar fins que aquesta mena de vehicles va desaparèixer en quedar desfasats (la darrera edició en què n'hi van córrer fou la de 1933).
Entorn La carretera de la Rabassada fou construïda entre 1868 i 1874. La via va connectar Barcelona amb el Vallès i va acostar el Tibidabo als barcelonins. Pels seus revolts hi han circulat tota mena de vehicles: tartanes, tramvies, autobusos de línia, cotxes i motos de competició, bicicletes, etc. Fins i tot va servir com a via d'escapatòria durant els bombardejos dels feixistes durant la guerra civil espanyola.
Breu història de la carretera
A mitjan , Sant Cugat es dedicava gairebé en exclusiva al conreu de la vinya, per la qual cosa calia comptar amb comunicacions adients per tal de poder, d'una banda traginar el vi cap a Barcelona, i de l'altra portar tota mena de mercaderies cap a la vila. Per aquest motiu es varen construir diferents camins de ferradura que travessaven la serra de Collserola. Els més transitats eren el de la vall de Gausac i el que sortia del Sant Crist de Llaceres, que arribava a Gràcia per la riera d'en Malla.
Els pagesos, tips de traginar el vi amb muls fins a Barcelona, varen propiciar diferents intents de construcció de carreteres que unissin les viles de Gràcia i Sarrià amb Sant Cugat, però tots els projectes eren rebutjats per les autoritats. Finalment, el 1868 es va aprovar la construcció d'un camí veïnal que travessava la serra de Collserola. Les obres s'iniciaren l'estiu d'aquell any i no acabaren fins al 1877, a causa de problemes de tota mena. Dins del Pla provincial de carreteres de la Diputació de Barcelona de 1878, desenvolupat per Melcior de Palau, es dona caràcter prioritari a la nova carretera de Gràcia a Manresa, aprofitant que ja existia el tram fins a Sant Cugat.
El Casino
Un dels fets que més renom va donar a la Rabassada fou la construcció del Gran Hotel (1899) i la inauguració del Gran Casino de la Rabassada (1911), promoguts tots dos per l'antic alcalde de la vila de Gràcia Josep Sabadell (Sabadell ideà també la construcció d'un parc d'atraccions situat entre l'hotel i el casino). Per tal de facilitar-hi l'accés, els promotors projectaren una línia de tramvia que hi pugés per la carretera, la qual es va inaugurar el 1911 amb un recorregut que començava a l'actual carrer de Craywinckel i acabava a les portes del casino.
A causa de problemes polítics amb la legalització del joc, l'empresa hagué de tancar-ne les sales el 1912 i, malgrat que l'hotel i les atraccions continuaren funcionant, feu fallida el 1913. L'any següent es morí Josep Sabadell i començà la davallada definitiva, culminada el 1934 amb el cessament definitiu d'activitats.
El tramvia La línia de tramvia de la Rabassada fou la darrera de la zona alta inaugurada a Barcelona. El 19 de juny de 1911, uns combois comprats de segona mà a Marsella començaren a recórrer els set quilòmetres que separen l'actual plaça d'Alfonso Comín i el punt més alt de la carretera, on hi havia el casino, l'hotel i el parc d'atraccions. Durant la guerra, molta gent va fer servir aquest tramvia per a fugir dels bombardejos de Barcelona. A finals de 1938 la línia va deixar de funcionar, però la instal·lació no es va retirar fins a 1958.
Història de la cursa miniatura|esquerra|Un pilot i el seu copilot amb un Elizalde durant l'edició de 1923 La idea inicial de celebrar una cursa a la carretera de la Rabassada el 1922 fou de la Penya Rhin, entitat sorgida vuit anys enrere d'unes tertúlies esportives que se celebraven al bar del mateix nom, situat a la plaça de Catalunya. Aquell mateix any, 1922, la Mancomunitat de Catalunya havia dut a terme una millora important al paviment de la carretera, fins aleshores en molt mal estat, i la Penya va considerar que ara ja s'hi podien organitzar curses. Tot i així, bona part del traçat seguia cobert per terra i les vies del tramvia recorrien tota la carretera.
La primera edició de la cursa començà a dos quarts d'onze del matí del diumenge 11 de juny de 1922. A causa de la humitat de la carretera, alguns participants varen patir accidents de diversa consideració, però l'esdeveniment en conjunt fou un èxit que va encoratjar la Penya Rhin a seguir organitzant la cursa fins al 1933. El 1931, la prova aconseguí ser puntuable per al campionat d'Europa de muntanya (la resta d'edicions, ho acostumava a fer per als de Catalunya i d'Espanya).
Un cop acabada la guerra civil espanyola i superada la llarga etapa de postguerra, en què la misèria imperant impossibilitava organitzar aquesta mena de competicions (manca de benzina, vehicles poc adients, absència de diners...), la Penya Motorista Barcelona (PMB) prengué el relleu de la Penya Rhin al front de l'organització de la prova, inicialment de forma esporàdica (entre el 1949 i el 1962) i després ja amb periodicitat anual de 1965 a 1979. Cal dir que d'ençà de 1976, la cursa fou oberta només a motocicletes, a causa dels problemes de seguretat derivats de l'augment progressiu de potència dels cotxes de competició durant els darrers anys.
La darrera edició Passat el 1979, la PMB abandonà definitivament l'organització de la prova i quan semblava que ja no es tornaria a convocar, el 1983 es tornà a disputar per darrera vegada. L'artífex d'aquesta fugaç recuperació fou Jordi Viñas, aleshores president de la Federació Catalana d'Automobilisme (FCA), sota l'empara de la qual s'organitzà aquesta edició.
La darrera pujada (disputada el 27 de novembre de 1983), obtingué gran repercussió mediàtica, hi assistiren entre 25.0000 i 40.000 espectadors i comptà amb un cartell de luxe: entre els motociclistes hi destacaven Angel Nieto (Kobas 250), Ricardo Tormo (Bartol 250), Joan Garriga (Yamaha TZ250), Sito Pons (Kobas 250) -una de les poques proves que va disputar Pons fora de circuits tancats-, Carles Cardús (JJ Cobas 250), Luis Miguel Reyes ( 250) i Quique de Juan (Ducati 750). El resultat final en motos semblava un podi del Mundial de motociclisme: Cardús primer, Garriga segon i Pons tercer. D'altra banda, tant Cardús en motocicletes com Joan Fernández en cotxes establiren els respectius rècords definitius de la prova, el de Fernández l'absolut.
Seqüeles