320px|alt=Tren amb locomotora diesel de la sèrie 2095 a Wieselburg an der Erlauf (1989)|Tren amb locomotora diesel de la sèrie 2095 a Wieselburg an der Erlauf (1989) |} El ferrocarril Ober-Grafendorf–Gresten, conegut popularment com el «Krumpe»o «Grestner Bahn» (carrilet de Gresten), era un ferrocarril de via estreta, amb un ample de via de 760 mm (l'anomenat ample bosnià) als contraforts dels Alps a la baixa Àustria. Era un ramal de la línia a via estreta Mariazellerbahn.
El tram de Wieselburg an der Erlauf cap a Gresten va ser modernitzat a l'ample ferroviari estàndard i queda operatiu per al transport de mercaderies. El tram entre Wieselburg i Ruprechthofen va ser tancat el febrer de 2000, el tram Ruprechthofen–Mank, al desembre de 2003 i, finalment, Mank-Ober-Grafendorf el desembre de 2010. El tram Ober-Grafendorf-Sankt Margarethen va ser recuperat com a línia turística explotada amb trens històrics. S'utilitza la locomotora històrica «Mh.6» i antics vagons de passatgers restaurats.
Història Amb la inauguració del ferrocarril de l'emperadriu Isabel (Kaiserin Elisabeth-bahn) a la dècada del 1850, l'oest de la Baixa Àustria va rebre la seva primera línia ferroviària. Les línies de les branques als contraforts meridionals dels Alps van ser construïdes fins al 1877 per la companyia Niederösterreichischen Südwestbahnen (ferrocarrils del sud-oest de la Baixa Àustri) amb la construcció del ferrocarril de Leobersdorf, i del ferrocarril de L'Erlauf. Va fallar un altre desenvolupament a la regió per la falta de mitjans financers, ja que hi havia un projecte de ferrocarril de via ampla entre Melk i Mank.
La construcció de la primera secció esquerra|miniatura|Tren típic del país amb una locomotora de la sèrie U a 1900, aquí, en el ferrocarril de via estreta de Waldviertler esquerra|miniatura|Tren especial amb la Bra.1 cap a Mank El gener de 1895, la llei de trens de la Baixa Àustria i la creació de l'Oficina de Ferrocarrils de l'Estat de la Baixa Àustria, al maig del mateix any, relacionada amb la construcció i finançament dels ferrocarrils locals va fer la construcció i el finançament dels ferrocarrils molt més fàcil. El 6 de febrer de 1895 el parlament de la Baixa Àustria va decidir la construcció del ferrocarril de la vall del Pielach com a primera secció del previst ferrocarril a Mariazell. Aquest projecte va ser ampliat amb una branca de la línia cap a Mank en lloc de la inicialment desitjada via d'ample normal. La concessió per ambdues línies de ferrocarril es va fer el dia 11 de juliol de 1896. La construcció del branc Ober-grafendorf-Mank del ferrocarril de la vall del Pielach va començar el setembre de 1897, després de 13 mesos, es van completar els 18 quilòmetres del recorregut. El transport públic es va inaugurar el 27 de juliol de 1898, després de rebre la concessió de l'ús.Wegenstein, Bogner: Mariazellerbahn und „Krumpe“, S. 3. Va fer l'explotació en ambdues branques entre St. Pölten i Kirchberg an der Pielach–Mank l'empresa pública Oficina ferroviària dels Lands (Landeseisenbahnamt), que posteriorment es va anomenar Niederösterreichische Landesbahnen. Des del començament es va planificar una extensió a Viselburg an der Erlauf o Gresten.
En la tracció dels trens es van utilitzar inicialment les locomotores de la sèrie U, amb trens mixtos (trens de mercaderies amb transport de passatgers) amb cotxes de passatgers i vagons de mercaderies de dos eixos. Només hi havia programats dos parells de trens amb cotxes de segona i tercera classe, que operaven des d'Ober-Grafendorf. Els passatgers cap a i des de St. Pölten havien de canviar de tren. Entre 1904 i 1908 també hi van haver-hi els automotors 10-12 per la ruta cap a Mank, amb els quals es podia ampliar l'oferta de manera rendible.
Extensió cap a Ruprechtshofen En 1901 es va presentar una petició per una extensió ràpida del ferrocarril de vis estreta cap a Wieselburg i Gresten al parlament de la Baixa Àustria.Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen, S. 159. Es va donar la concessió del següent tram de Mank a Ruprechtshofen el dia 1 de juny de 1904. Després d'iniciar la construcció al setembre de 1904, aquesta secció es va completar al juliol de l'any següent amb una llargada de 8,5 km. El 5 d'agost de 1905, aquesta secció es va obrir conjuntament amb l'extensió de la línia del Pielach a la fàbrica de Laubenbach solemnement. El 1909 es va introduir el transport de vagons d'ample estàndard mitjançant carros portadors (Rollböck).Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, S. 227.
El ferrocarril local Ruprechtshofen–Gresten esquerra|miniatura|Tres locomotores de la sèrie P (ÖBB 199) construïdes en 1926 per l'extensió cap a Gresten. Immediatament després de l'extensió a Ruprechtshofen es va iniciar la planificació per a la construcció posterior de la línia cap a Gresten. El 15 de juny de 1908 es va donar la pre-concessió per al projecte, les negociacions per a la construcció es van completar al novembre de 1909, però la concessió dels permisos de construcció es va retardar fins al març de 1913. En aquest mateix mes es va començar a treballar en aquesta secció més llarga del ferrocarril local. Per a la superestructura es va utilitzar material de via del tren de rodalies d'ample normal del Ferrocarril de Stammerdorf. No obstant això, després de l'escat de la Primera Guerra Mundial, l'intercanvi ferroviari previst no es va materialitzar. Com que tampoc s'hi disposava de cap altre material de via, el 20 d'agost de 1914 es van interrompre les obres de la via estreta, una vegada que es va finalitzar gran part de la subestructura i els ponts.Wegenstein, Bogner: Mariazellerbahn und „Krumpe“, S. 5.
El gener de 1915, es va dotar de via un tram d'aproximadament un quilòmetre de llargada entre l'estació de ferrocarril de Wieselburg i Ruprechtshofen i utilitzat com a via fèrria material per a la construcció i subministrament d'un camp de presoners de guerra. Després de la guerra, el ferrocarril no es va acabar per raons econòmiques; el material existent, com una passarel·la de vianants i senyals de l'estació de Wieselburg es van desmantellar i es van utilitzar en altres ferrocarrils. El 3 d'octubre de 1924 la concessió va ser finalment retirada.
Quan els Ferrocarrils Federals van adquirir els ferrocarrils locals de la Baixa Àustria, l'obra inacabada va reprendrei el 1925 es va aconseguir el finançament el 1925 per continuar l'obra. Les complicacions de caràcter geològic, especialment al tram entre Randegg i Gresten, on la subestructura no es va completar totalment, va provocar retards i sobrecosts considerables. El 15 d'abril de 1927, es va a tornar a emetre la concessió per a la oficialment designat «ferrocarril local de Ruprechthofen a Gresten». El 29. La línia va ser estrenada el juny de 1927 pel president federal Michael Hainisch, i l'endemà es va obrir per al públic. Així va ser com la xarxa de via estreta des de Sankt Pölten es va completar amb la seva extensió màxima de 153,9 km. Les extensions posteriors i variants de planificació, especialment una connexió amb el ferrocarril de la vall d'Ybbs, ja no foren possibles. Per a la nova secció els Ferrocarrils Federals van comprar tres noves locomotores de la sèrie P i diversos vagons de passatgers i mercaderies.
Introducció de la tracció diésel miniatura|2190.03 remolcant la seva màxima càrrega L'èxit econòmic no es va materialitzar al principi de la forma desitjada. Ja a la dècada dels anys 1930 hi havia proves d'una primera sol·licitud de tancament de la línia, que no obstant això va ser rebutjada per les autoritats competents el 1937. En un esforç per limitar els costós manteniment del vapor, el 1934 es van posar en servei dues locomotores dièsel. Les dues locomotores, conegudes com a ÖBB 2040/s eren de baix rendiment i només podien gestionar les pendents de la via fèrria local amb un màxim de tres cotxes de passatgers de dos eixos.
Després de l'Anschluss (annexió) de 1938 tots els ferrocarrils austríacs van ser integrats en la Deutsche Reichsbahn. Durant la guerra, l'any 1945 la Wehrmacht va fer saltar les instal·lacions ferroviàries a Ober-Grafendorf.
Ferrocarrils Federals després de 1945 miniatura|Un tren de mercaderies maniobrant en un centre de producció de Gresten, 1991 miniatura|Tren de mercaderies a l'estació Gresten, 1991 Després de la reparació dels danys de la guerra, en els propers anys es van estacionar diverses locomotores dièsel de la sèrie 2041/s a Ober-Grafendorf. Amb aquestes locomotores eren lleugerament més potents que les 2040/s (capaces de transportar quatre vehicles de dos eixos), llavors es va reconvertir a la tracció diesel majoritàriament. Per a trens més llargs i trànsit de mercaderies pesades, es van mantenir indispensables les locomotores de vapor, les antigues locomotores de vapor de muntanya del ferrocarril de Mariazell de les sèries Mh i Mv. En 1953, es va introduir el sistema de numeració vigent fins avui en els Ferrocarril Federals Austríacs, l'any següent es va llençar el més extens programa de modernització dels ferrocarrils de via estreta. Entre 1954 i 1957 es van col·locar noves superestructures d'acer de disseny uniforme sobre els cotxes de passatgers. En la dècada de 1960, alguns cotxes van ser allargats per la soldadura dels separadorsKrobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich, S. 80. A la dècada de 1950, es van tornar a estudiar els plans de connectar la xarxa del ferrocarril de Mariazell amb el ferrocarril de la vall d'Ybbs. Aquests plans, que es basaven en un projecte dels ferrocarrils del Reich alemany dels anys 1940, haurien proporcionat la reubicació d'un tercer carril a la via de ferrocarril de la vall de l'Erlauf entre Wieselburg i Kienberg-Gaming.
L'adquisició de locomotores dièsel de la sèrie 2095 finalment va substituir la tracció a vapor a principis dels anys seixanta. Les pròximes dues dècades van estar fortament influïdes per l'èxode dels passatgers a conseqüència de la motorització i la tendència associada a l'establiment de línies secundàries. S'ometien àmpliament les inversions i una nova modernització de la flota de vehicles. El trànsit de passatgers es va determinat en gran manera per inversions i més de la modernització de la flota eren en gran manera, el trànsit de passatgers va ser, principalment escolar i de rodalies. En el transport de mercaderies, subjectes a fortes fluctuacions estacionals, era principalment de productes agrícoles. Alguns canvis substancials van suposar l'any 1985 l'establiment d'una empresa industrial metal·lúrgica a Gresten, que va proporcionar a partir de llavors, com a client principal del ferrocarril, un fort increment del trànsit de mercaderies.
La necessitat de portar els vagons de bogis i quatre eixos de mercaderies d'ample estàndard amb carros transportadors es va reconvertir a la secció Wieselburg - Gresten amb els vagons transportadors de sis eixos, ja que els carros transportadors utilitzats anteriorment eren adequats per al transport de vagons de dos eixos. Com a conseqüència el tren va incrementar el transport de fusta cap a les empreses processadores de Randegg i Gresten.Aufwärtsentwicklung bei der Schmalspurbahn Wieselburg an der Erlauf–Gresten. En 1987, en va introduir a la resta de seccions i al ferrocarril de Mariazell el trànsit amb vagons portadors. La tendència a l'alça en el transport de mercaderies va donar problemes a l'empresa. Les potents locomotores de la sèrie 2095 estaven presents només en petites quantitats i només havia unes poques estacions equipades amb apartadors per a l'encreuament de trens. Per aquesta raó, el trànsit de passatgers entre Wieselburg i Gresten es va fer amb autobusos de reemplaçament des del 26 de març de 1990. El 31 de maig de 1992 el servei de passatgers va ser abandonat per complet en aquesta secció, i en 1993 es va implantar el sistema de control de trens.