miniatura|Airbus A380 miniatura|Airbus A 330-200Airbus SE és una corporació aeroespacial europea. Tot i que el negoci principal de l'empresa és el disseny i la fabricació d'avions comercials, també opera divisions separades per a Defensa i Espai i Helicòpters. Airbus ha estat durant molt de temps el principal fabricant d'helicòpters del món i, el 2019, es va convertir en el fabricant d'avions de línia més gran del món.
Airbus va néixer a partir d'Airbus Industrie GIE, un consorci d'empreses aeroespacials europees creat el 1970 para produir un avió de fuselatge ample que pogués competir amb els avions de línia de fabricació estatunidenca. L'any 2000, les empreses matrius del consorci—Aérospatiale-Matra de França, DASA d'Alemanya i CASA d'Espanya—es van fusionar per formar la European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que més tard va adquirir la propietat total d'Airbus Industrie. EADS va canviar la seva marca a Airbus SE el 2015. Com a reflex dels seus orígens multinacionals, la companyia opera oficines i plantes de muntatge a França, Alemanya, Espanya i el Regne Unit, juntament amb incorporacions més recents al Canadà, Malàisia, els Estats Units, el Marroc i l'Índia.
La seu social d'Airbus està registrada legalment a Leiden, als Països Baixos, mentre que la gestió diària es porta a terme des de l'oficina principal de la companyia a Blanhac (Occitània). El terme SE del seu nom denota Societas Europaea, una societat anònima sota el dret mercantil de la Unió Europea.KVK Dutch Chamber of Commerce Airbus està dirigida pel conseller delegat Guillaume Faury i està inclosa en l'índex borsiari EURO STOXX 50. Des del seu inici l'any 2000, les accions de la companyia cotitzen a la Borsa de París, a la Borsa de Frankfurt i a quatre borses espanyoles, inclosa la Borsa de Madrid.Investors | Share Price & Information. The Drive. 8 November 2023.
Història Origen El setembre de 1967, els governs del Regne Unit, Alemanya i França van signar un memoràndum d'enteniment per al desenvolupament d'un avió de 300 places. Aquest seria el segon projecte conjunt d'avió a Europa, després del Concorde. En els mesos següents van sorgir dubtes per part dels governs britànic i francès sobre la viabilitat del projecte, i va caldre modificar-ho perquè pogués usar motors ja desenvolupats i reduir així els costos.
El 1969 el govern britànic va retirar-se del programa. Donada la participació de Hawker Siddeley, l'empresa seleccionada pel govern britànic (que sense el seu suport financer no hi podia continuar), en el desenvolupament de l'ala, els francesos i alemanys es van veure incapaços de continuar en solitari. Finalment la companyia britànica va continuar com contractista gràcies al suport financer alemany.
El consorci va ser creat el 1970 per les companyies francesa Aerospatiale i alemanya Deutsche Aerospace com a fabricant europeu d'avions. El 1971 l'empresa espanyola CASA (Construccions Aeronàutiques Societat Anònima) es va incorporar al consorci, i el 1979 ho va fer l'anglesa British Aerospace.
Des del principi el consorci es va fixar com a objectiu competir amb el principal fabricant d'avions del món, la companyia nord-americana Boeing, que en aquella època anava adquirint una posició cada vegada més dominant en el sector de l'aviació civil. Després de la fusió d'Aèrospatiale, CASA i Deutsche Aerospace per crear EADS, (European Aeronautic, Defense and Space Company), aquesta última ha passat a controlar el 80% d'Airbus, quedant el 20% restant en mans de BAE Systems PLC (British Aerospace).
Consolidació miniatura|Airbus A318 El primer model que va fabricar el consorci, i que va aparèixer el 1972, va ser el A300, un avió per a rutes d'abast mitjà, de doble passadís, innovador en nombrosos aspectes, com la racionalització del compartiment d'equipatges i la càrrega mitjançant contenidors. L'avió no va ser un èxit immediat, en un mercat dominat pels fabricants nord-americans, i només va aconseguir vendes importants a Europa. Això es va veure agreujat per la Crisi del petroli de 1973, que va afectar greument les aerolínies, i amb això, la llista de comandes.
Airbus va estar a punt de fer fallida, en un moment va arribar a tenir 14 avions completament acabats sense vendre esperant a terra per un comprador, després de 16 mesos sense cap comanda nova. La compra de diversos avions per part de la nord-americana Eastern Airlines va marcar un punt d'inflexió en les vendes i la salvació d'Airbus. Poc després Airbus va presentar el A310, una variant més curta de l'anterior, ja que algunes aerolínies es queixaven que l'A300 era molt gran. En els anys 1980 es va iniciar la fabricació d'altres variants dels dos models existents i, sobretot, es va presentar el nou A320, un avió d'un passadís per a trajectes curts i mitjans, de tecnologia revolucionària.
Airbus va prescindir per primera vegada en aquest model de les conduccions hidràuliques per a governar les superfícies de vol, substituint-les per cables elèctrics (control per senyals elèctrics) i petits motors situats en aquestes superfícies. Els pilots usen una palanca de comandament situada en un costat, en lloc de la clàssica columna enfront del seient. Les ordres de vol són transmeses a un ordinador, el qual calcula la seva idoneïtat i les transmet al seu torn a les superfícies de vol. L'A320 ràpidament es va popularitzar, obtenint un èxit notable, i competeix amb el model B737 de Boeing. També en aquest cas Airbus va desenvolupar variants, una més gran, el A321, i dues més petites, els A319 i A318.
En l'dècada dels 90 Airbus va presentar dos models addicionals de doble passadís, concebuts per a rutes de llarg abast, el bimotor A330 i el quadrimotor A340. El seu disseny aerodinàmic i les característiques dels seus motors els converteixen en avions molt econòmics. Per descomptat, aquests models disposen de l'avançada tecnologia del A320. En tots els seus models Airbus ha anat incorporant, a més, cabines de comandament revolucionàries, ja que es prescindeix d'un nombre elevat d'instruments clàssics, que se substituïxen per diverses pantalles de vídeo, en les quals apareixen les dades i la informació que interessen als pilots a cada moment.
El gener de 2005, Airbus ha presentat el seu nou superjumbo A380 amb el qual pretén competir contra el B747 del seu rival nord-americà Boeing. Es tracta de l'avió de passatgers amb més places del món, només superat en grandària per l'Airbus A340-600 (en la categoria d'avions comercials). Amb una grandària de gairebé 71 x 80 metres i 540 tones de pes màxim a l'enlairament, posseeix 2 plantes per a passatge i un celler inferior de càrrega; pot transportar a més de 800 passatgers en configuració d'alta densitat. Se'n preveu una versió de transport de mercaderies.
Formació d'Airbus Industrie Airbus A300, el model d'avió per primera vegada per Airbus. Airbus Industrie va ser formalment establerta com (Groupement d'intérêt économique d'Interès Econòmic o GIE) el 18 de desembre de 1970. S'havia format per una iniciativa del govern entre França, Alemanya i el Regne Unit que es va originar el 1967. El nom de "Airbus" va ser presa d'un terme no-patentat utilitzat per les aerolínies a la dècada de 1960 per referir-se a un avió comercial d'una determinada mida i abast, d'aquest terme és acceptable per als francesos lingüísticament. Aerospatiale i Deutsche Airbus van prendre cadascun una quota de 36,5% dels treballs de producció, Hawker Siddeley 20% i Fokker-VFW 7%. Cada empresa hauria de lliurar les seves seccions com totalment equipada, a punt per volar articles. L'octubre de 1971 l'empresa espanyola CASA va adquirir una participació del 4,2% d'Airbus Industrie, amb Aerospatiale i Deutsche Airbus reduir la seva participació en el 47,9%. El gener de 1979, British Aerospace, que havia absorbit Hawker Siddeley el 1977, va adquirir una participació del 20% d'Airbus Industrie. Els accionistes majoritaris van reduir les seves accions a 37,9%, mentre que CASA manté el seu 4,2%.
El desenvolupament de l'Airbus A300 L'Airbus A300 seria el primer avió desenvolupat, fabricat i comercialitzat per Airbus. A principis de 1967, el "A300" segell va començar a ser aplicat a un seient proposta 320, avió bimotor. Després de l'acord de 1967 tri-govern, Roger Beteille va ser nomenat director tècnic del projecte de desenvolupament A300. Beteille desenvolupat una divisió del treball que seria la base de la producció d'Airbus en els propers anys: França fabricació de la cabina, control de vol i la part inferior central del fuselatge, l'Hawker Siddeley, la tecnologia Trident l'havia impressionat, va ser per la fabricació de les ales, Alemanya hauria de fer les seccions de buc davantera i posterior, així com la part superior central; Els neerlandesos farien els flaps i alerons, i finalment Espanya (encara no és soci de ple dret) faria que l'estabilitzador horitzontal. El 26 de setembre 1967, els governs alemany, francès i britànic van signar un Memoràndum d'Entesa a Londres, que va permetre als estudis de desenvolupament continu. Això també es va confirmar la companyia Sud Aviation en el "plom", que França i el Regne Unit que tenen cadascun una quota de treball de 37,5% amb Alemanya del 25%, i que Rolls-Royce es fabriquen els motors. En el rostre d'un tebi suport d'avions de 300 seients d'Airbus A300, els socis van presentar la proposta de la A250, convertint-se més tard en el A300B, un avió de passatgers 250 seients impulsat pels motors preexistents. Això redueix dramàticament els costos de desenvolupament, com el Rolls-Royce RB207 per ser utilitzat en el A300 representa una gran proporció dels costos. El RB207 també havien patit dificultats i retards, atès que Rolls-Royce estava concentrant els seus esforços en el desenvolupament d'un altre motor de reacció, el RB211 per al Lockheed L-1011 i Rolls-Royce d'entrar en l'administració a causa de la fallida el 1971. El A300B era més petita però més lleuger i més barat que els seus tres motors rivals nord-americans. El 1972, l'A300 va fer el seu primer vol i el primer model de producció, la A300B2 va entrar en servei el 1974, encara que el llançament del A300 es va veure enfosquida per la igualment oportuna avió supersònic Concorde. Inicialment, l'èxit del consorci era pobre, però les comandes de l'aeronau va recollir, en part a causa de la capacitat de comercialització utilitzades per Bernard Lathière CEO d'Airbus, apuntant les línies aèries als Estats Units i l'Extrem Orient. El 1979 el consorci havia 256 comandes d'A300, i Airbus havia llançat un avió més avançat, el A310, l'any anterior. Va ser el llançament del A320 el 1981 que garanteix la situació d'Airbus com un jugador important en el mercat d'avions - l'avió havia més de 400 ordres abans que va volar per primera vegada, en comparació amb 15 per l'A300 el 1972.
Transició a l'Airbus SAS Les companyies accionistes d'Airbus Industrie mantenien cadascuna els seus equips i recursos de disseny i producció. Així doncs Airbus tan sols s'ocupava de les vendes i màrqueting dels seus models i serveis. Aquest sistema d'organització va portar a ineficiències degut al desacord entre els equips i directius de les quatre companyies sòcies. Aquest fet es veiea agreujat per ser alhora accionistes i subcontractats dels consorci, cadascuna cercant maximitzar els beneficis de la part de treball que tenien assignada.