El vol 4590 d'Air France fou un vol xàrter internacional, que va sortir de l'Aeroport de París-Charles de Gaulle amb destinació a l'Aeroport Internacional de Newark Liberty, Nova Jersey, Estats Units d'Amèrica, operat per un avió Aérospatiale-BAC Concorde. El 25 de juliol de 2000 a les 15:43 UTC, un dels neumàtics de l'aeronau que operava el vol aquell dia (un avió amb registre F-BTSC) va trepitjar durant la maniobra d'enlairament un residu metàl·lic que es trobava a la pista. Com a conseqüència, residus del pneumàtic van ser impulsat cap amunt i va provocar el trencament d'un dels dipòsits de combustible de l'avió. El posterior incendi i la fallida del motor alimentat pel combustible d'aquell dipòsit van provocar la caiguda de l'avió dos minuts després de l'enlairament, sobre un hotel situat a prop de Gonesse, morint a l'accident les 109 persones que es trobaven a bord de l'avió i quatre persones més que eren a l'hotel. Una altra persona que s'hi trobava a l'hotel va resultar ferida crítica i va ser traslladada a un hospital.
El vol havia estat contractat per l'empresa alemanya Peter Deilmann Cruise. Els passatgers del vol tenien com a destí el creuer MS Deutschland d'aquesta companyia, que es trobava a la ciutat de Nova York, per a fer un viatge de 16 dies que els havia de dur a Manta, a l'Equador."Accident del Concorde", L'Enciclopèdia canadenca. "'Caixes negres' recuperades del lloc de l'accident del Concorde." CNN. 25 de juliol de 2000. [Consulta: 3 de juny de 2009]. Va ser l'únic accident fatal d'un Concorde durant els 27 anys operacionals d'aquest tipus d'aparell.
Aeronau i tripulació L'aeronau implicada era un aparell de 25 anys del tipus Aérospatiale-BAC Concorde, amb registre F-BTSC, número de sèrie 203, que va fer el seu primer vol el 31 de gener de 1975 amb registre provisional F-WTSC. L'aeronau va ser adquirida per Air France el 6 de gener de 1976. Estava equipat amb quatre motors turbojet Rolls-Royce Olympus 593/610, amb sistema de post-combustió. La última revisió programada de l'aeronau havia tingut lloc el 21 de juliol de 2000, quatre dies abans de l'accident, sense que s'informés de cap problema durant la revisió. En el moment de l'accident, l'aeronau havia volat un total d'11.989 hores i hi havia fet 4.873 cicles d'enlairament i aterratge.
La tripulació de cabina estava formada per:
Capità: Christian Marty, de 54 anys. Treballava per a Air France des de 1967. Acumulava 13.477 hores de vol, incloent-hi 317 hores en el Concorde. Marty havia volat també els models d'avions Boeing 727, Boeing 737 i els Airbus A300, A320 i A340. Primer oficial (copilot): Jean Marcot, de 50 anys- Treballava per a Air France des de 1971 i acumulava 10.035 hores de vol, incloent-hi 2.698 hores en el Concorde. També havia volat els models d'avió Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle i Aerobús A300. Enginyer de vol: Gilles Jardinaud, de 58 anys. Treballava per a Air France des de 1968. Acumulava 12.532 hores de vol, incloent-hi 937 hores en el Concorde. Jardinaud també havia volat els models d'avió Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 i 747 (incloent-hi la variant -400).
Accident La investigació posterior a l'accident va revelar que l'aeronau tenia el pes màxim de l'enlairament, o lleugerament per sobre, indicats per a la temperatura ambient i per la resta de condicions d'enlairament, i un sobrepès de 810 kg sobre el pes màxim estructural,Pàgina 32: "El pes estructural màxim en l'enlairament és de 185.070 kg. Sembla que l'avió va ser lleugerament sobrecarregat en l'enlairament".Pàgina 159: "14h40m01s ... que, per a la tripulació, el pes de l'avió en què es va iniciar l'enlairament era de 185.880 kg, per un MTOW de 185.070 kg".Brookes, Andrew, Destination Disaster, pàgina 22, Ian Allan, disposat de tal manera que el centre de gravetat estava a la vora del límit de l'enlairament. La transferència de combustible durant el rodatge va deixar el dipòsit alar número 5 al 94% de la seva capacitat.Secció 1.16.7.3 "El combustible del dipòsit 5" (pàgina 118): "Tenint en compte aquests càlculs, podem considerar que la quantitat de combustible del dipòsit 5 era pràcticament la que s'havia carregat en plataforma, la qual cosa representa al voltant del 94% del volum total del dipòsit". Un separador de 30 centímetres, que manté normalment l'alineació del tren d'aterratge esquerre, no s'havia situat al seu lloc arran del darrer manteniment. La BEA va concloure que aquest fet no havia contribuir a l'accident.Brookes, Andrew, Destination Disaster, pàgina 19, Ian Allan, Pàgina 155: "En conclusió, res de la investigació realitzada indica que la carència del separador va contribuir en cap manera a l'accident del 25 de juliol de 2000". El vent a l'aeroport era lleuger i variable aquell dia, i es va informar a la tripulació de cabina que la força del vent era de 8 nusos (15 km/h) i vent de cua en el moment de alinear-se l'avió amb la pista 26R.
Cinc minuts abans de la sortida del Concorde, un avió McDonnell Douglas DC-10-30 de l'aerolínia Continental Airlines s'havia enlairat per la mateixa pista i amb destinació a l'aeroport internacional de Newark. Durant la seva carrera d'enlairament havia perdut una peça d'aliatge de titani que formava part de la comporta del motor, identificada com una peça de desgast de 435 mm de llarg, de 29 a 34 mm d'ample i 1,4 mm de gruix. El Concorde va passar sobre aquesta peça durant la seva sortida, fet que va provocar l'esclat d'un dels seus pneumàtics, ejectant-se un gran tros de pneumàtic d'uns 45 kg contra la part inferior de l'ala esquerra de l'avió a una velocitat estimada d'uns 140 metres per segon. No va perforar directament cap dels tancs de combustible, però va enviar una ona de xoc a pressió que va trencar el dipòsit de combustible número 5 pel punt més feble, just a sobre del tren d'aterratge. La fugida de combustible que sortia del fons de l'ala va fer, molt probablement, que el combustible s'encengués, o potser ho va fer a causa d'una espurna elèctrica en l'espai d'allotjament del tren d'aterratge o bé pel contacte del combustible amb parts calentes del motor. Els motors números 1 i 2 (els de l'ala esquerra) van augmentar i després van perdre tota la potència; el motor número 1 es va recuperar lentament durant els següents segons. Es va desenvolupar una gran flamarada i l'enginyer de vol va apagar el motor número 2 en resposta a un avís d'incendi i a les ordres del comandament.Secció 2.2 "Accions de la tripulació" (p. 166): "L'entorn excepcional descrit anteriorment va portar al Primer Oficial a aturar el motor. Això va ser confirmat immediatament per l'ordre del capità corresponent al procediment d'incendi del motor".
El controlador de trànsit aeri Gilles Logelin va veure les flames abans que el Concorde aixequés el vol i va informar la tripulació de cabina per ràdio. No obstant això, l'avió havia depassat en aquell moment la velocitat V1, moment en què es considera que no és segur avortar l'enlairament. L'avió no va guanyar suficient velocitat amb els tres motors restants, ja que el dany a la porta del tren d'aterratge va impedir la retracció del tren d'aterratge. L'avió no va poder remuntar el vol ni accelerar i la seva velocitat va anar defallint durant el seu breu vol. El foc va causar danys a l'estructura de l'ala, que va començar a desintegrar-se, fosa per les temperatures extremadament altes. El motor número 1 va tornar a augmentar de potència, però aquesta vegada no va poder recuperar-se, proporcionant a l'avió un impuls asimètric, que va provocar un gir de l'avió sobre el seu eix llarg de més de 100 graus. La tripulació va reduir la potència dels motors 3 i 4 en un intent d'anivellar l'aeronau, però van perdre el control a causa de la caiguda de la velocitat i l'avió va entrar en pèrdua, estavellant-se contra l'hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus.The damaged hotel and the scorched field show the impact of the crash , CBS NewsFrench police and rescue service workers inspect the debris of the hotel and the crashed jet., CBS News L'hotel és a prop de l'aeroport i adjacent a una intersecció coneguda com la patte d'oie de Gonesse, a la vora de les carreteres radials D902 i D317.
La tripulació estava intentant desviar-se cap al proper Aeroport de París-Le Bourget. Els investigadors de l'accident van declarar que un aterratge segur hauria estat altament improbable en aquest aeroport, atès el trajecte de vol de l'avió. El gravador de veu de la cabina (CVR) va gravar les últimes paraules intel·ligibles de les converses de cabina.
Víctimes Com a conseqüència de l'estavellament de l'avió, van morir tots els passatgers i la tripulació de l'aeronau, a més de quatre empleats de l'hotel Hôtelissimo. La majoria dels passatgers eren turistes alemanys de ruta a Nova York per a un creuer."Mori to send messages to Chirac, Schroeder over Concorde ." The Free Library. 26 de juliol de 2000. [Consulta: 3 de juny de 2009]. Nacionalitat Passatgers Tripulació Terra Total 1 1 2 2 8 8 96 1 97 1 1 1 1 1 1 2 2 Total 100 9 4 113
El Concorde aturat Fins a l'accident del vol 4590 d'Air France de l'any 2000, el Concorde havia estat considerat entre els avions més segurs del món. El xoc del Concorde va contribuir al final de la carrera comercial de l'avió."Enllaç a la imatge número 16 de la sèrie. "
Uns dies després de l'accident, tots els Concordes van ser aturats a terra, a l'espera d'una investigació sobre la causa de l'accident i de les possibles actuacions sobre els avions derivades dels informes tècnics.
L'ús del Concorde per part d'Air France havia estat un negoci deficitari, però s'havia afirmat que l'avió s'havia mantingut en servei per una qüestió d'orgull nacional.Scotchmer, Suzanne. Innovation and Incentives, MIT Press, 2004, p. 55. British Airways (BA) va informar que havia obtingut beneficis en les seves operacions con el Concorde. D'acord amb Jock Lowe, un pilot del Concorde, fins l'accident del vol 4590 d'Air France, l'operació Concorde de British Airways havia obtingut un benefici net mitjà per any de prop de 30 milions de lliures esterlines (equivalents a uns 50 milions actuals). El servei comercial es va reprendre el novembre del 2001, després d'uns treballs de millora de la seguretat que van costar prop de 17 milions de lliures esterlines (uns 28 milions de lliures esterlines actuals), permeten els vols del Concorde fins a la retirada de tots els aparells el 2003.
Investigació La investigació oficial va ser conduïda per l'agència d'investigació d'accidents aeris de França, la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile). L'informe final va ser emès el 16 de gener de 2002.
Conclusions La BEA va concloure que:
L'avió anava sobrecarregat en 810 kg respecte del pes màxim a l'enlairament segur (MSTW). No hi va haver cap repercussió significativa d'aquest excés en la maniobra d'enlairament. Després d'aconseguir la velocitat de l'enlairament, el pneumàtic de la roda número 2 es va tallar debut a una tira metàl·lica (una tira de desgast) situada a la pista, que havia caigut de la porta del inversor de potència del motor número 3 d'un DC-10 de Continental Airlines, que s'havia enlairant per la mateixa pista cinc minuts abans. Aquesta tira de desgast havia estat reemplaçada a Tel-Aviv, Israel, durant una verificació de manteniment de tipus C realitzada l'11 de juny de 2000, i després a Houston, Texas, el 9 de juliol de 2000. La peça instal·lada a Houston no havia estat ni fabricada ni instal·lada d'acord amb els procediments definits pel fabricant de l'avió. L'avió Concorde era navegable i la tripulació tenia la qualificació necessària. El tren d'aterratge que més tard no es va retractar no havia mostrat problemes greus en el passat. Tot i que la tripulació estava formada i certificada, no existia cap pla per a la fallida simultània de dos motors a la pista, ja que es considerava molt poc probable.