DKW va ser un fabricant alemany d'automòbils i motocicletes que va ser fundat el 1916 per l'enginyer danès Jørgen Skafte Rasmussen a Chemnitz, Saxònia. Rasmussen va crear l'empresa per a produir automòbils amb motor de vapor i d'aquí va sorgir el nom de la marca: DKW era l'acrònim de Dampf-Kraft-Wagen, que es pot traduir com «cotxe a vapor».
L'empresa va començar a fabricar motors de combustió el 1919, motocicletes el 1922 i automòbils el 1928. A finals d'aquella dècada, DKW va esdevenir el principal fabricant de motocicletes del món. El 1932, l'empresa es va fusionar amb Audi i dos fabricants més per crear el conglomerat Auto Union, embrió de l'actual Audi, que fou adquirit per Mercedes-Benz el 1957. La divisió de motocicletes se'n va separar el 1958 i va acabar a mans de Fichtel & Sachs el 1966, mentre que l'Auto Union restant va ser venuda a Volkswagen el 1964.
Història El naixement de DKW La relació de Rasmussen amb la propulsió a vapor s'inicià uns quants anys abans del naixement de DKW. Ja a finals de 1902 havia obert, juntament amb el seu soci Carl Ernst, un negoci a Chemnitz sota la firma Rasmussen & Ernst. Es tractava d'una societat dedicada a la venda d'equips i maquinària industrials de tota mena, entre ells alguns d'accionats a vapor, una tecnologia que a l'època encara constituïa una part important dels equips industrials emprats en diversos àmbits. Per tant, eren grans motors de tipus fix i encara no les unitats de vapor més compactes que anys més tard mourien els primers cotxes construïts per Rasmussen. El 1904 es va registrar oficialment el nom de l'empresa, però al mateix temps el soci Ernst va plegar, cosa que obligà Rasmussen a dirigir l'empresa pel seu compte. L'any 1906 va traslladar el seu negoci a Zschopau, en una antiga fàbrica tèxtil situada a prop de les Muntanyes Metal·líferes, on a més de la venda d'equips ja muntats va poder fer front a la construcció in situ d'equips per a la revenda. El 1913, els dos negocis es dividiren: la construcció d'equipament continuà a Zschopau mentre que la revenda tornà de nou a Chemnitz.
Durant la Primera Guerra Mundial, la fàbrica de Zschopau produí granades i altres tipus de municions per a l'exèrcit. En aquella època, i en particular entre 1916 i 1917, Rasmussen va conèixer el seu antic company de classe Svend Aage Mathiesen, amb qui va emprendre el desenvolupament i la construcció d'un cotxe de vapor, una operació finançada per l'Imperi Alemany. Mathiesen ja comptava aleshores amb una experiència considerable en la construcció de cotxes de vapor, adquirida a Amèrica. Des del punt de vista de les prestacions, els primers cotxes eren satisfactoris, però la fiabilitat n'era pobre i el consum d'aigua a la caldera, força elevat. Tanmateix, Rasmussen va registrar oficialment la marca DKW com a acrònim de "Dampf-Kraft-Wagen", ja que encara estava convençut de la validesa de la propulsió a vapor. Nasqué així una marca destinada a deixar una empremta indeleble en la història de l'automoció alemanya, tant pel que fa a l'automòbil com a la motocicleta.
Els inicis: producció de motocicletes upright|miniatura|esquerra|El Des Knaben Wunsch de 1919, el primer motor de combustió DKW Arribats al final de la guerra, tots els membres de la companyia de Rasmussen (inclòs ell mateix) estaven convençuts que la propulsió a vapor no oferiria sortides viables per a la seva aplicació als automòbils. En canvi, es va considerar la possibilitat de fer ús de motors de combustió interna, especialment els de dos temps. En aquest sentit, una gran aportació va venir de l'enginyer Hugo Ruppe, que va entrar a DKW l'estiu de 1918, uns mesos abans de l'Armistici. Ruppe tenia una experiència considerable en el camp dels motors de dos i quatre temps, acumulada a la companyia del seu pare Berthold i després pel seu compte. Gràcies a Hugo Ruppe, doncs, DKW va aconseguir construir el seu primer motor de dos temps que, amb un joc de paraules que aprofitava les sigles de l'empresa, va passar a anomenar-se Des Knaben Wunsch («El desig del nen» en alemany), ja que es pretenia aplicar a una joguina infantil.
El mateix motor, però amb algunes adaptacions adients, es va muntar en una bicicleta Edelweiß. Aquest fabricant de bicicletes estava convençut del potencial de la "bicicleta motoritzada" i va començar a comercialitzar-ne d'equipades amb els motors DKW. L'èxit va ser gran i al cap de dos anys es va produir el motor número deu mil; també en aquest cas, el petit motor de 118 cc va rebre un sobrenom amb l'acrònim DKW, gràcies també a l'excel·lent fama que havia adquirit: Das Kleine Wunder («La petita meravella» en alemany). Al 1920, poc després de l'inici de la producció de motors de bicicletes, Hugo Ruppe va abandonar DKW i fou substituït per un enginyer jove i igual de vàlid, Hermann Weber. En acabar la seva producció l'any 1923, la bicicleta motoritzada Edelweiß totalitzava 30.000 unitats. El gran èxit d'aquest motor va empènyer DKW a construir motocicletes completes, desencadenant una reacció en cadena d'èxits comercials que només set anys després van convertir DKW en el fabricant de motocicletes més gran del món (només al 1929 en va construir 60.000, el quàdruple de les produïdes per tota la indústria italiana de la moto aquell any); DKW va participar també amb èxit en competicions: les motocicletes de 250 i 350cc equipades amb compressor van assolir diversos triomfs, entre ells la victòria a la cursa dels 250cc del Tourist Trophy de 1938 amb Ewald Kluge.
Fabricació d'automòbils miniatura|Un DKW F1, el primer cotxe alemany de tracció anterior Però el veritable somni de Rasmussen era convertir-se en fabricant d'automòbils: els primers experiments amb cotxes de vapor ja n'eren una prova. A començaments de l'estiu de 1919, el danès va tenir una trobada decisiva, esdevinguda per casualitat a la Friedrichstraße de Berlín, amb un tal Rudolf Slaby, un jove enginyer fill d'Adolf Slaby, qui havia estat un dels primers instal·ladors d'antenes a Alemanya i havia contribuït al naixement de Telefunken (l'empresa que dècades després es donà a conèixer pels seus televisors). Rasmussen es va adonar que el jove Slaby conduïa un estrany cotxe en miniatura que es movia per propulsió elèctrica. L'empresari danès es va entusiasmar de seguida amb la creació de Slaby, tant que li'n va encarregar la construcció de 100 exemplars per a ser venuts com a DKW. Slaby va acceptar i per a poder construir els cotxes sol·licitats va fer servir un cobert, situat a la zona de Berlín, que li havia proporcionat el seu amic Emil Beringer. Aviat es van construir els cotxes complets, però no van poder fer servir els motors elèctrics a causa d'alguns problemes amb el proveïdor que els havia de subministrar. Per a resoldre el problema, Rasmussen, Slaby i Beringer van unir forces i van fundar la societat SB-Automobil-Gesellschaft GmbH, el 33% de les accions de la qual eren de Rasmussen. A partir d'aquí va començar la breu història del cotxe SB (Slaby-Beringer), el qual es va produir en tres sèries amb una discreta repercussió comercial. A finals de 1924, SB va haver de ser absorbida per DKW i la seva fàbrica de Berlín va esdevenir una filial de l'entramat Rasmussen, dirigida pel mateix Rudolf Slaby.
Més tard, Rasmussen va utilitzar el principi dels cotxes de tracció elèctrica per a produir cotxes més grans, impulsats per unitats motores fabricades per AEG i alimentades per acumuladors AFA. Aquests cotxes es van comercialitzar a partir de la tardor de 1926 sota el nom DEW (Der Elektro-Wagen, «L'automòbil elèctric»).
El primer cotxe DKW pròpiament dit amb motor de combustió interna, el P15 de 1928, es va derivar del xassís i la carrosseria dels DEW i es dotà de motor de dos temps de 584 cc i 15 CV de potència màxima (d'aquí li venia el nom al model). Aquest automòbil va tenir un bon èxit de vendes, gràcies també a l'excel·lent campanya publicitària llançada per Carl Hahn, la mà dreta de Rasmussen des de 1921.
També el 1928, DKW es va convertir en accionista majoritari d'Audi, una empresa amb dificultats financeres derivades de polítiques de màrqueting desafortunades. Mentrestant, la producció d'automòbils va continuar i al P15 el van seguir algunes versions de gamma alta, molt menys reeixides, impulsades per un motor V4 de 0,8 litres (apujat més tard a 1 litre). Aquestes versions van estar a punt de causar la fallida de l'empresa de Zschopau, coincidint amb el fet que en aquell període, el 1929, va esclatar la Gran Depressió. DKW també es va trobar en aquesta situació a causa de decisions precipitades de Rasmussen, com la compra de la filial alemanya de Rickenbacker, una empresa americana especialitzada en la construcció de motors de 6 i 8 cilindres. Allò que va salvar DKW de la caiguda va ser sobretot l'èxit de la producció de motocicletes i el del DKW F1, que juntament amb l'Stoewer V5 va ser un dels primers cotxes alemanys amb tracció anterior, però també l'arribada de nous personatges.
El naixement d'Auto Union miniatura|upright|esquerra|L'emblema de quatre anells de l'Auto Union Tot amb tot, Rasmussen es va trobar molt endeutat a finals de 1929 i el Banc Central, el seu principal creditor, va enviar el seu emissari, Richard Bruhn, per tal de posar remei a la situació econòmica de l'empresa. Rasmussen, que inicialment va saludar aquest esdeveniment amb entusiasme, va haver de canviar d'opinió quan el 29 de juny de 1932 es va oficialitzar el naixement de l'Auto Union, creada per Bruhn per a consolidar la situació econòmica de DKW, de la qual n'aprofitava finalment una gamma completa de models (el grup fusionava quatre antics fabricants: DKW, Audi, Horch i , per la qual cosa el seu emblema eren quatre anells entrellaçats). A partir d'aquell moment, Rasmussen es va anar distanciant cada cop més del lideratge del nounat grup alemany. El seu progressiu arraconament va culminar amb el seu acomiadament per part de Richard Bruhn, que va tenir lloc el 27 de desembre de 1934. El fet que aquesta decisió es prengués sense avís previ va fer que Rasmussen portés Auto Union davant els tribunals i iniciés un procés judicial que va durar més de tres anys i va acabar amb una condemna per a l'empresa, obligada a pagar a Rasmussen una indemnització de 1,6 milions de Reichsmarks. L'antic propietari de DKW es va retirar llavors a la vida privada i va tornar a la seva Dinamarca natal, on va morir el 12 d'agost de 1964.
Mentrestant, la producció d'automòbils va continuar com abans de la crisi: èxit comercial per als models de tracció anterior i decepcions per als de gamma alta, amb motor V4 i tracció posterior. Res no va canviar fins al 1939, l'any que va esclatar la Segona Guerra Mundial. Mentrestant, just abans de l'inici del conflicte, es va preparar el prototip d'un model amb motor de dos temps, tres cilindres i tracció anterior, un model que, segons les intencions de l'alta direcció d'Auto Union, havia de substituir tant els anteriors DKW de tracció anterior com els models de tracció posterior menys reeixits. L'esclat de la guerra, però, va interrompre els projectes del gegant alemany, que no es van reprendre fins a després de la fi del conflicte, i no només pel que fa a DKW.
El renaixement de la postguerra