miniatura|310x310px| Mapa del Canal de Panamà. alt=Large ship coming through a canal lock|miniatura|Resclosa de Miraflores el 2004 La història del Canal de Panamà comença el 1513 quan Vasco Núñez de Balboa va creuar per primera vegada l'istme. L'estret pont continental entre Amèrica del Nord i del Sud alberga el Canal de Panamà, un pas d'aigua entre els oceans Atlàntic i Pacífic. Els primers colons europeus van reconèixer aquest potencial i es van fer diverses propostes per a un canal.
La idea del Canal de Panamà es remunta al 1517, quan Vasco Núñez de Balboa va creuar per primera vegada l'istme de Panamà. L'estret pont continental entre Amèrica del Nord i Amèrica del Sud era un bon lloc per excavar un pas d'aigua entre els oceans Atlàntic i Pacífic. Els primers colons europeus ho van reconèixer i es van fer diverses propostes per a un canal.
Durant la Segona Guerra Mundial, el canal va resultar ser una part vital de l'estratègia militar dels Estats Units, permetent que els vaixells es transferissin fàcilment entre l'Atlàntic i el Pacífic. Políticament, el Canal va seguir sent territori dels Estats Units fins a 1977, quan els Tractats Torrijos-Carter van iniciar el procés de transferència del control territorial de la Zona del Canal de Panamà a Panamà, procés que va finalitzar el 31 de desembre de 1999.
El Canal de Panamà continua sent una empresa comercial viable i un vincle vital al transport marítim mundial, i continua sent actualitzat i mantingut periòdicament. El projecte d'expansió del Canal de Panamà es va començar a construir el 2007 i va començar a operar comercialment el 26 de juny del 2016. Les noves rescloses permeten el trànsit de vaixells Post-Panamax i New Panamax més grans, que tenen més capacitat de càrrega de la que podien albergar les rescloses originals.
Antecedents A finals del , els avenços tecnològics i la pressió comercial van permetre que la construcció comencés de debò. El conegut enginyer de canals Ferdinand de Lesseps va negociar un acord amb Colòmbia, que per aquella època incloïa al seu territori l'istme de Panamà, i va dirigir un intent inicial de França per construir un canal al nivell del mar. Assetjat per sobrecostos a causa de la severa subestimació de les dificultats per excavar l'accidentada terra de Panamà, les grans pèrdues de personal a Panamà a causa de malalties tropicals i la corrupció política a França al voltant del finançament del projecte massiu, el canal només estava parcialment acabat .
L'interès en un projecte de canal liderat pels Estats Units va augmentar tan aviat com França va abandonar el projecte. Inicialment, el lloc de Panamà era políticament desfavorable als EE. UU. Per una varietat de raons, inclosa la taca dels esforços francesos fallits i l'actitud hostil del govern colombià cap a la continuació del projecte dels EUA. UU. Primer, Estats Units va buscar construir un canal completament nou a través de Nicaragua
L'enginyer i financer francès Philippe-Jean Bunau-Varilla va tenir un paper clau en el canvi d'actituds nord-americanes. Bunau-Varilla tenia una gran participació a la fallida empresa francesa del canal, i només podia guanyar diners amb la seva inversió si es completava el Canal de Panamà. L'extens cabildeig dels legisladors nord-americans, juntament amb el seu suport a un naixent moviment d'independència entre el poble panameny, va portar a una revolució simultània a Panamà i la negociació del Tractat Hay-Bunau-Varilla que va assegurar tant la independència de Panamà com el dret dels Estats Units a liderar un renovat esforç per construir el canal. La resposta de Colòmbia al moviment independentista panameny es va veure atenuada per la presència militar nord-americana; la mesura se cita sovint com un exemple clàssic de l'era de la diplomàcia de les canoneres.
L'èxit dels Estats Units depenia de dos factors. Primer va ser convertir el pla original francès sobre el nivell del mar en un canal més realista controlat per rescloses. El segon va ser el control de les malalties que va delmar tant els treballadors com la direcció sota l'intent francès original. L'enginyer en cap inicial John Frank Stevens va construir gran part de la infraestructura necessària per a la construcció posterior; el lent progrés al canal mateix va portar al seu reemplaçament per George Washington Goethals. Goethals va supervisar la major part de l'excavació del canal, inclòs el nomenament del David Du Bose Gaillard per supervisar el projecte més aclaparador, el Cort Culebra a través del terreny més accidentat de la ruta. Gairebé tan importants com els avenços de l'enginyeria van ser els avenços en la cura de la salut realitzats durant la construcció, dirigida per William C. Gorgas, un expert en el control de malalties tropicals com la febre groga i la malària. Gorgas va ser un dels primers a reconèixer el paper dels mosquits en la propagació d'aquestes malalties i, en centrar-se a controlar els mosquits, va millorar enormement les condicions dels treballadors.
El 7 de gener de 1914 el vaixell grua francès Alexandre La Valley es va convertir en el primer a fer la travessia, i l'1 d'abril de 1914 la construcció es va completar oficialment amb el lliurament del projecte de la constructora al govern de la Zona del Canal. L'esclat de la Primera Guerra Mundial va provocar la cancel·lació de qualsevol celebració oficial de "gran inauguració", i el canal es va obrir oficialment al trànsit comercial el 15 d'agost de 1914 amb el trànsit del SS Ancón.
Història colonial Espanya Carles I miniatura|Carlos I d'Espanya i V de l'Imperi Germànic, pintat per l'artista Tiziano. miniatura|Felip III d'Espanya, pintat per l'artista Frans Pourbus el Jove L'any de 1513, Vasco Núñez de Balboa va descobrir el Pacífic oriental, i va construir un camí senzill que va fer servir per portar els seus vaixells des de Santa Maria l'Antiga del Darién a la costa Atlàntica de Panamà a la badia de Sant Miguel i el mar del Sud (Pacífic). Aquest camí tenia aproximadament uns 650 km de llargada, però aviat va ser abandonat.
Al novembre de 1515, el capità Antonio Tello de Guzmán va descobrir un camí que creuava l'Istme des del golf de Panamà a Portobelo, passant pel lloc de Nom de Déu. Aquest camí molt probablement d'origen indígena va ser millorat i pavimentat pels espanyols i es va convertir en el Camí Reial. Aquest camí va ser utilitzat per portar l'or obtingut cap al magatzem a Portobelo per al seu transport a Espanya, i va ser el primer gran encreuament de càrrega de l'Istme de Panamà.
L'any de 1526, Carles V, sacre emperador romanogermànic, va suggerir que tallant un tros de terra en algun lloc de Panamà, els viatges des del Virregnat del Perú serien més curts i permetrien un viatge més ràpid i menys arriscat d'anada i tornada a Espanya per a vaixells que transportaven productes. En 1560 es va dur a terme una inspecció de l'Istme i es va realitzar el primer pla de treball per construir un canal, que fet i fet va resultar inviable per als mitjans existents en l'època.
El camí des de Portobelo al Pacífic va tenir els seus problemes, i l'any 1553, el llicenciat Gaspar d'Espinosa va recomanar al rei que un nou camí no fos construït. El seu pla era construir un camí des de la ciutat de Panamà, que era la terminal al Pacífic del Camí Reial, a la ciutat de Cruces, a la vora del riu Chagres i prop de 35 km del Paraguai. Un cop al riu Chagres, els vaixells transportarien càrrega cap al Carib. Aquesta carretera va ser construïda, i es va conèixer com El Camino de Cruces . A la desembocadura del riu Chagres, el petit poble de Chagres va ser fortificat, i la fortalesa de Sant Llorenç va ser construïda sobre un turó, amb vistes a la zona. Des de Chagres, els tresors i els béns van ser transportats al magatzem del rei a Portobelo, per ser emmagatzemat fins que la flota del tresor sortís cap a la península ibèrica.
Aquest camí va durar molts anys, i va ser utilitzat fins i tot a la dècada de 1840 pels cercadors d'or contagiats per la febre de l'or que bullia a Califòrnia.
Altres monarques Felip II va cancel·lar el projecte al·legant motius religiosos i per la creença de l'informe de Josep d'Acosta que, en estar un oceà a diferent nivell que un altre, tindria com a conseqüència una inundació. També es va contemplar que altres potències marítimes podrien treure partit del canal.
Felip III va ordenar al governador Diego Fernández Velasco que manés efectuar exploracions al golf de San Miguel i pel riu Tuira per construir el canal. Es va encarregar la realització d'un estudi a enginyers holandesos, els quals van lliurar aquest informe a la real audiència de Panamà i aquesta, alhora, al rei. Tot i això, el Consell d'Índies considerava que la unió dels dos oceans era un perill per al regne d'Espanya i que la seguretat del poder d'Espanya a Amèrica es veuria exposada pel canal. Durant el va haver-hi més projectes i informes, però la Corona va considerar altres prioritats.
L'intent d'Escòcia El juliol del 1668, Mark Duke va construir cinc navilis, deixant Leith, a Escòcia, en un intent d'establir una colònia a Darién, com a base per a una ruta d'intercanvi amb Xina i Japó per terra i mar. Els colons van arribar a les costes de Darién, al novembre, i la van declarar com a Colònia de Nova Caledònia. Tot i això, l'expedició va ser mal organitzada per a les condicions hostils; mal liderats i assolats per la malaltia, els colons finalment van abandonar Nova Edimburg, deixant 400 tombes per darrere.
Per desgràcia, una expedició de rescat ja havia sortit d'Escòcia arribant a la colònia el novembre de 1699, però es va enfrontar a les mateixes dificultats, així com el lloc i defensa pels espanyols. Finalment, el 12 d'abril del 1700, Caledònia va ser abandonat per última vegada, posant fi a aquesta desastrosa aventura britànica.Darien Expedition
El ferrocarril de Panamà Al , després de tres segles en què el Camí Reial, i més tard el sender de Las Cruces, havien servit com a via de comunicació a través de l'istme, resultava evident que calia una alternativa més barata i ràpida. Donada la dificultat de construir un canal amb la tecnologia llavors disponible, un ferrocarril va semblar una excel·lent oportunitat.
Els estudis es van dur a terme fins al final tan aviat com el 1827; es van proposar diversos plans, però tots se'n van anar a punt per falta de capital. No obstant això, a mitjan segle, diversos factors es van tornar a favor d'aquesta possibilitat: l'adquisició de l'Alta Califòrnia pels Estats Units el 1848, i el moviment creixent dels colons nord-americans cap a la costa oest, creant una demanda d'una via ràpida entre els oceans, que va ser impulsat encara més pel descobriment de l'or a Califòrnia.
El ferrocarril de Panamà es va construir a través de l'istme entre 1850 i 1855, recorrent-ne 76 km des de Colón, a la costa atlàntica, fins a la ciutat de Panamà al Pacífic. El projecte va ser una meravella de l'enginyeria de la seva època, es va fer en condicions brutalment difícils. Tot i que no hi ha manera de saber el nombre exacte de treballadors que van morir durant la seva construcció, s'estima des de 6000 fins a un màxim de 12 000 morts, molts per còlera i malària.
Fins a l'obertura del Canal de Panamà, el ferrocarril va transportar el major volum de càrrega per unitat de longitud de qualsevol ferrocarril al món. L'existència del ferrocarril va ser clau en la selecció de Panamà com a emplaçament del canal.
El projecte francès miniatura|200x200px| 1890 mapa alemany del Canal de Panamà (inclou ruta alternativa per Nicaragua)