Ell MS Estonia fou un transbordador de creuer operat per EstLine que va enfonsar-se el dimecres 28 de setembre de 1994, entre les 00:50 i les 01:50 (UTC+2) aproximadament, mentre la nau travessava la Mar Bàltica en ruta de Tallinn (Estònia), cap a Estocolm (Suècia). El vaixell transportava 989 persones, de les quals 803 eren passatgers i 186, tripulants, majoritàriament suecs i estonians. Tan sols 138 persones van ser rescatades, una de les quals va morir després. La majoria de les víctimes van sucumbir per ofegament o hipotèrmia en una aigua d'uns 10–11 °C. En total van perdre la vida 852 persones, fet que fa de l'enfonsament del MS Estonia un dels sinistres marítims en temps de pau més mortífers de la història d'un vaixell europeu, per darrere del Titanic el 1912 i del Empress of Ireland el 1914. És el naufragi en temps de pau amb més víctimes mortals ocorregut en aigües europees i va ser un dels pitjors desastres marítims del .Boesten, E. (2006): The M/S Estonia Disaster and the Treatment of Human Remains. In: Bierens, J.J.L.M. (ed.): Handbook on Drowning: 650–652. .
El MS Estonia va ser construït el 1980. La nit del sinistre es van registrar condicions meteorològiques adverses al mar Bàltic. El vaixell va començar la travessia amb retard i, abans de sortir del port, ja presentava una lleugera escora d'estribord a causa de la distribució de la càrrega. El primer incident va tenir lloc poc després de les 01:00, quan es van sentir sorolls procedents de la proa. A les 01:22 es va emetre un senyal de mayday, però no va seguir els formats internacionals establerts, la qual cosa va endarrerir la resposta d'emergència generalitzada. Cap a les 01:50, la nau havia bolcat i havia desaparegut de les pantalles de radar, i s'havia enfonsat en aigües internacionals al sud de l'illa finlandesa d'Utö. Les operacions de rescat es van engegar d'acord amb la Convenció Internacional de 1979 sobre Cerca i Salvament Marítims. Transbordadors propers i helicòpters hi van participar, però la magnitud de la catàstrofe, combinada amb la forta maror i la velocitat amb la qual la nau es va perdre, va limitar enormement les possibilitats de supervivència. La investigació oficial va concloure que la visera de proa del vaixell va cedir davant el temporal, cosa que va permetre que l'aigua inundés la coberta de vehicles i provoqués el bolcament rabent de la nau. El sinistre va posar en evidència la vulnerabilitat dels transbordadors de tipus roll-on/roll-off davant les inundacions, de manera similar a l'accident del MSHerald of Free Enterprise set anys enrere. Noves investigacions dels anys 2000 i 2020 van examinar danys al casc i defectes estructurals, mentre que diverses teories conspiratives al·legaven encobertaments i la presència de càrrega militar secreta, afirmacions que les investigacions oficials van rebutjar. El jaciment del naufragi va ser declarat tomba protegida el 1995 en virtut d'un tractat internacional, i s'han erigit monuments commemoratius a Tallinn i a Estocolm en honor de les víctimes. Arran de la tragèdia, es van introduir noves normatives internacionals de seguretat, com ara l'activació automàtica de radiobalises de localització de sinistres, estàndards més estrictes per al disseny i la inspecció de transbordadors, i una formació ampliada per a les tripulacions de vaixells de passatgers.
El viatge final El MS Estonia va sortir lleugerament endarrerit, a les 19:15 del 27 de setembre, i estava previst l'arribada a Estocolm l'endemà al matí al voltant de les 09:00. Transportava 989 persones: 803 passatgers i 186 membres de tripulació.
La majoria dels passatgers eren suecs, la resta eren estonians; la tripulació era principalment estoniana. El vaixell anava ple i presentava una lleugera escora d'estribord a causa d'una distribució deficient de la càrrega.
Segons l'informe oficial de la catàstrofe, el temps era agitat, amb un vent d'entre 15 a 25 metres per segon, força 7–10 de l'Escala de Beaufort i una altura d'ona significativa d'entre 4 i 6 metres en comparació amb el màxim registrat al mar Bàltic, de 7,7 m. Esa Mäkelä, el capità del Silja Europa que fou nomenat comandant de l'operació de rescat, va descriure el temps com a «normalment dolent», o com un temporal de tardor típic al mar Bàltic. D'acord amb dades de satèl·lit modelades, les ràfegues superaven els a les 01:00 d'aquella nit sobre el mar Bàltic, tot i que el vaixell encara no havia assolit les zones amb les ràfegues més intenses en el moment de l'enfonsament. Hi havia una mica de pluja i les temperatures eren d'uns 10°C. Tots els transbordadors de passatgers en servei regular eren a la mar, una situació habitual per a aquell temps al Bàltic. No es coneix velocitat exacta en el moment del sinistre, però l'Estonia tenia uns temps de travessia molt regulars, amb una velocitat mitjana d'entre 16 a 17 nusos (± 31 km/h). El primer oficial del transbordador de creuer Mariella, de Viking Line, havia seguit la velocitat de lEstonia per radar i l'havia estimat en aproximadament 14,2 nusos (26,3 km/h) abans dels primers indicis de dificultat, mentre que els oficials del Silja Europa calculaven que navegava a 14 a 15 nusos (± 27 km/h) a mitjanit.
L'enfonsament El primer senyal de problemes a bord de l' Estonia va ser un fort cop metàl·lic, presumptament causat per una onada forta que va impactar contra les portes de proa cap a la una del matí quan el vaixell era als afores de l'Arxipèlag de Turku. Tot i això, una inspecció —limitada a comprovar els llums indicadors de la rampa i de la visera de proa— no va mostrar cap problema. Durant els següents 10 minuts, tant els passatgers com altres membres de la tripulació van relatar sorolls similars. Es creu que, cap a un quart de dues, la visera es va separar i va esquinçar la rampa de càrrega que hi havia al darrere. El vaixell va agafar immediatament una forta escora a estribord (inicialment d'uns 15 graus, però cap als dos quarts de dues ja havia girat 60 graus, i cinc minuts després l'escora era de 90 graus) a mesura que l'aigua inundava la coberta de vehicles. La nova investigació conjunta de les autoritats estonianes, finlandeses i sueques el 2025 va concloure que la separació de la visera i l'escora inicial es van produir, més probablement, just després de la una.Final Report of Preliminary Assessment of New Findings on MV ESTONIA Accident. Tallinn 2025 L' Estonia va virar a babord i va reduir la velocitat abans que els quatre motors s'aturessin completament.
Cap a la 01:20, una veu femenina pausada va anunciar per megafonia: «Häire, häire, laeval on häire» (en estonià: ‘Alarma, alarma, hi ha una alarma al vaixell’), seguida immediatament per una alarma interna per a la tripulació i, un minut després, pel senyal d'emergència general. La ràpida escora del vaixell i la inundació van impedir que moltes persones que eren a les cabines pugessin a la coberta dels bots, ja que l'aigua no només inundava el vaixell a través de la coberta de vehicles, sinó també per les finestres de les cabines i pels grans finestrals de la coberta 6. Les finestres van cedir davant la força de les onades a mesura que el vaixell s'escorava i el mar arribava a les cobertes superiors. Els supervivents van explicar que l'aigua baixava dels plafons del sostre, de les escales i pels passadissos des de cobertes que encara no eren sota l'aigua. Això va contribuir al ràpid enfonsament.
La tripulació del vaixell va transmetre un mayday a la 01:22, però no va seguir els formats internacionals. L' Estonia va dirigir una crida al Silja Europa i només després d'establir-hi contacte l'operador de ràdio va pronunciar la paraula mayday. L'operador de ràdio del Silja Europa, el primer oficial Teijo Seppelin, va respondre en anglès: «Estonia, are you calling mayday?». Després d'això, la veu del tercer oficial Andres Tammes va prendre el relleu a l'''Estonia i la conversa va passar al finlandès.
Tammes va donar alguns detalls sobre la situació, però, a causa d'una pèrdua de llum, no va poder donar la posició, cosa que va retardar una mica les operacions de rescat. Tammes va morir en el naufragi. Uns minuts més tard, va tornar lallum (o algú al pont va aconseguir baixar al costat d'estribord del pont per comprovar el GPS marí, que mostrarà la posició del vaixell fins i tot en condicions de tall de llum), i l'Estonia va poder transmetre la seva posició per ràdio al Silja Europa i al Mariella. Després d'això, l'Estonia va enviar el seu últim missatge de ràdio: «Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä» (‘Molt malament, té molt mala pinta ara mateix’). El vaixell va desaparèixer dels radars d'altres vaixells cap a la 01:50, i es va enfonsar a en aigües internacionals, a uns 41 km amb un rumb 157° des de l'illa d'Utö (Finlàndia), a una profunditat de 75 a 80 m d'aigua. Segons els relats dels supervivents, el vaixell es va enfonsar primer per la popa després d'escorar 90 graus.
Dispositiu de rescat miniatura|Un Super Puma OH-HVG de la Guàrdia de Fronteres finlandesa en vol La recerca i el salvament van seguir els acords establerts en el Conveni Internacional sobre Recerca i Salvament Marítims de 1979 (el Conveni SAR), i el Centre de Coordinació de Salvament Marítim (MRCC) de Turku, el més proper, va coordinar el dispositiu d'acord amb els plans de Finlàndia. El Bàltic és una de les zones amb més trànsit marítim del món, amb uns dos mil vaixells al mar en qualsevol moment, i aquests plans partien de la base que els mateixos bots del vaixell i els ferris de la zona portarien ajuda immediata i que els helicòpters podrien estar en l'aire al cap d'una hora. Aquest esquema havia funcionat en el passat sobretot perquè la majoria de vaixells porten poca gent a bord. El nombre d'accidents amb naufragis hi és força baix.
El Mariella, va arribar a les 2:12, era el primer dels cinc ferris que van salpar cap al lloc l'accident. L'MRCC de Turku no va rebre el mayday immediatament i l'informe del Mariella va ser retransmès per Helsinki Radio com un missatge pan-pan, de caràcter menys urgent. No es va declarar l'emergència a gran escala fins a les 02:30. El Mariella va arriar balses salvavides al mar on es van poder transferir amb èxit tretze persones que es trobaven a les balses de l'Estonia, i va informar de la ubicació d'altres basses als helicòpters de rescat suecs i finlandesos, el primer dels quals va arribar a les 03:05. Els primers van portar els supervivents a terra ferma, mentre que els segons —els helicòpters de la guàrdia de fronteres finlandesa Super Puma OH-HVG i Agusta Bell 412 OH-HVD— van optar per la maniobra més arriscada: aterrar directament sobre els ferris. Segons el pilot de l'OH-HVG, aterrar en aquelles condicions sobre els ferris va ser la part més difícil de tota l'operació; malgrat això, aquest únic helicòpter va rescatar 44 persones, més de tots els ferris junts. Per la seva banda, el MS Isabella va salvar setze supervivents amb la seva rampa d'evacuació.
Victimes Nacionalitats Desapareguts Supervivents CossosIdentificats Total 461 51 40 552 237 62 47 346 19 6 4 29 10 4 1 15 9 3 1 13 6 3 0 9 4 3 1 8 5 1 0 6 3 1 0 4 2 0 0 2 1 1 0 2 1 1 0 2 1 1 0 2 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 Total 757 137 94 989
Dels 989 ocupants a bord, 138 van ser rescatats, tot i que un va morir a l'hospital. Els vaixells en van salvar 34 i els helicòpters 104; els ferris van tenir un paper molt més discret del que havien previst els planificadors, ja que era massa perillós arriar els bots de rescat (MOB) o els bots salvavides. Hi van morir 852 persones, la majoria per ofegament i hipotèrmia: la temperatura de l'aigua era d'entre 10 i 11 °C.