Železniční trať Žďár nad Sázavou – Tišnov

Železniční trať Žďár nad Sázavou – Tišnov (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 256) je jednokolejná regionální dráha o délce 59,8 km spojující čtyři města na Českomoravské vrchovině: Žďár nad Sázavou, Nové Město na Moravě, Bystřici nad Pernštejnem a Tišnov. Zprovozněna byla v roce 1905, jejím majitelem byla soukromá společnost Lokalbahn Deutschbrod – Tischnowitz, provozovatelem se staly rakouské státní dráhy kkStB, po roce 1918 Československé státní dráhy (ČSD). V roce 1925 byla dráha zestátněna, od té doby je doprava na trati nadále provozována ČSD, od roku 1993 Českými drahami. Část trati mezi Tišnovem a Rovným-Divišovem je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje jako linka S31.

Historie Ačkoliv první návrhy železnice přes Českomoravskou vrchovinu spadají již do let 1836 a 1868, stavebně realizované projekty pochází až z poslední čtvrtiny 19. století, kdy vznikly místní dráhy Brno – Tišnov (z roku 1885) a Havlíčkův (tehdy Německý) Brod – Žďár nad Sázavou (z roku 1898). O dokončení spojnice mezi Žďárem nad Sázavou a Tišnovem usilovalo od roku 1894 Družstvo pro stavbu místní tratě Tišnov – Žďár. Předběžné technické práce na této dráze byly zahájeny v roce 1895, neboť 13. ledna téhož roku vydalo ministerstvo obchodu k těmto pracím povolení.[Dále jen Vašíček.]

První projekt dráhy vypracoval baron Oskar Lazarini, kvůli jeho nedostatkům vznikl v roce 1899 druhý projekt, na kterém se podíleli Ing. Max Pícha (úsek Tišnov – Rožná), Ing. Kodl a Ing. Hammer (úsek Rožná – Žďár nad Sázavou). Definitivní projekt tratě byl schválen v roce 1901, kdy bylo rovněž provedeno vyvlastnění pozemků a uskutečněna obchůzka trati. Poslední upřesnění v projektu (např. výstavba nákladiště v Prudké) proběhla ještě v roce 1902. Toho roku tzv. interesanti (obce a podnikatelé se zájmem o výstavbu trati) vstoupili do akciové společnosti Lokalbahn Deutschbrod – Saar (česky Místní dráha Německý Brod – Žďár), která byla přejmenována na Lokalbahn Deutschbrod – Tischnowitz (česky Místní dráha Německý Brod – Tišnov) a jejíž akciový kapitál byl navýšen vydáním dalších 8700 akcií po 200 K. Tento podnik rovněž 7. června 1902 obdržel koncesi ke stavbě a provozování dráhy ze Žďáru do Tišnova.Vašíček, s. 9.

Celkové náklady na stavbu a zařízení dráhy (základní kapitál) činily 7 650 000 K, z nichž 5 875 200 K (76,8 %) bylo zajištěno garantovanou státní půjčkou s úrokem 4 %, země Moravská převzala akcie v nominální hodnotě 1 214 000 K a zbylých 559 000 K museli zajistit interesanti. Samotná stavba byla zahájena 30. června 1903 stavební firmou Osvalda Životského; dělníci pracovali 11 hodin denně a práce probíhaly od začátku března do konce října. Trať byla předána do užívání 23. června 1905, není však jasné, jestli již tehdy jezdily vlaky. Slavnostní zahájení provozu na celé trati ze Žďáru do Tišnova proběhlo 25. června 1905. Provoz na jednokolejné trati zajišťovaly rakouské státní dráhy kkStB na účet vlastníka, zpočátku zde denně jezdily dva páry vlaků mezi Havlíčkovým (Německým) Brodem a Tišnovem, jeden pár ze Žďáru do Tišnova a jeden pár z Havlíčkova (Německého) Brodu do Bystřice nad Pernštejnem.Vašíček, s. 10.

Po zániku Rakouska-Uherska převzaly na podzim roku 1918 provoz nově vzniklé Československé státní dráhy (ČSD). Tehdy byla dráha součástí tratě č. 91 Havlíčkův (Německý) Brod – Tišnov a tratě č. 228Jízdní řád z roku 1918 , csd1918.wz.czJízdní řád z roku 1918 , csd1918.wz.cz Havlíčkův (Německý) Brod – Tišnov – Brno. Jezdily zde denně dva páry vlaků Havlíčkův (Německý) Brod – Tišnov, jízdní doba mezi Žďárem a Tišnovem činila přibližně 2 hodiny 20 minut.Jízdní řád z roku 1918 , csd1918.wz.cz

V roce 1925 byla dráha podle zákona č. 125/1925 Sb. zestátněna, následně proběhla likvidace akciové společnosti Místní dráha Německý Brod – Tišnov. Podle jízdního řádu z roku 1927 byla dráha součástí tratě č. 221 Brno – Německý Brod a v pracovní dny v úseku Tišnov – Žďár projížděly tři páry osobních vlaků.Vašíček, s. 12.

Již roku 1925 bylo uvažováno o zdvojkolejnění tratě a její přestavbě na hlavní dráhu, k čemuž ale nikdy nedošlo. Naopak v roce 1938 bylo rozhodnuto o stavbě moderní dvojkolejné trati mezi Brnem a Havlíčkovým (Německým) Brodem, aby bylo zajištěno spojení kapacitní tratí mezi Čechami a Moravou, neboť vlivem Mnichovské dohody došlo k německému zabrání části tratě mezi Prahou a Brnem u Svitav. Plánovaná trať měla v přibližné trase kopírovat lokálku z Brna do Tišnova, zde se však měla oddělit a příhodnějším terénem kolem Křižanova měla dojít do Žďáru, odkud měla pokračovat opět v podobné trase do Havlíčkova (Německého) Brodu. Její stavba byla zahájena v roce 1939, ale přerušila ji druhá světová válka.Vašíček, s. 13. Na konci 30. let 20. století, tedy v době, kdy měla trať přes Nové Město na Moravě do výstavby dráhy přes Křižanov sloužit jako náhradní spojnice mezi Brnem a Prahou, byly pro zvýšení propustnosti zřízeny výhybny Rovné a Borač, které byly zrušeny v 90. letech 20. století.Vašíček, s. 28.Vašíček, s. 31.

Za druhé světové války byla trať Žďár – Tišnov (součást trati č. 516m Brno – Havlíčkův (Německý) Brod)Jízdní řád z roku 1944, pkjs.de cílem některých partyzánských útoků. Partyzáni mimo jiné nainstalovali výbušniny v Doubravnickém tunelu, mezi Nedvědicí a Doubravníkem a mezi Bystřicí nad Pernštejnem a Rozschochy, většinou došlo pouze k menším materiálním škodám. Dále např. skupina 30 mužů přepadla vlak v Borači, vlakovou četu uzamkla v kanceláři a vlak ukradla (ten byl později nalezen mezi Tišnovem a Drásovem).

K většímu poškození nedošlo ani během osvobozování Československa při postupu Rudé armády. Provoz zde byl přerušen 8. května 1945 po odchodu německých vojsk, obnoven byl již 18. května téhož roku. Po válce byla také zahájena dostavba nové trati přes Křižanov. Podle jízdního řádu z roku 1950 byla dráha součástí tratě č. 25m Brno – Tišnov – Havlíčkův Brod, přičemž po celé trati jezdily v pracovní dny čtyři páry osobních vlaků denně, cesta z Tišnova do Žďáru nad Sázavou trvala přibližně 1 hodinu 55 minut.Vašíček, s. 48. Nová trať Tišnov – Křižanov – Žďár nad Sázavou byla uvedena do provozu 20. prosince 1953.Vašíček, s. 14. V roce 1953 byla v souvislosti s její stavbou vybudována od nové odbočky Žďárská přeložka ve Žďáru včetně zcela nového nádraží. Vlaky z Tišnova začaly jezdit do nové stanice již 6. prosince 1953. Staré nádraží však bylo nadále využíváno pro zbrojení parních lokomotiv a definitivně bylo zrušeno až v roce 1981.Vašíček, s. 33. Pravidelná nákladní doprava byla na novou trať přes Křižanov přesměrována 23. května 1954.

Na konci 50. let 20. století byla u Doubravnického tunelu vybudována zastávka Prudká pro poblíž realizovaný tábor dětí železničářů. V roce 1957 byla zahájena těžba uranu u Rožné, díky které výrazně stoupl objem nákladní dopravy na trati. Později zde vznikla vlečka odbočující ze širé trati v km 68,4. Až do roku 1989 byly odtud vypravovány speciální vlaky s kontejnery s uranovým koncentrátem do Čierné nad Tisou.Vašíček, s. 30. V 90. letech tato přeprava kvůli útlumu těžby přestala, v současnosti je tento typ přepravy v menší míře realizován společností ČD Cargo. Roku 1966 byl při stavbě nového silničního mostu přes Svratku v Doubravníku odstraněn skalní zářez železniční trati zvaný Malé Brdo.

V 70. letech 20. století došlo na dráze Žďár nad Sázavou – Tišnov k nahrazení parních lokomotiv motorovou trakcí.Vašíček, s. 15. V tomtéž období byla ve stanicích instalována světelná návěstidla a stanice Tišnov, Nedvědice a Nové Město na Moravě obdržela reléová zabezpečovací zařízení. Mezi Tišnovem a Nedvědicí, Rožnou a Bystřicí nad Pernštejnem a mezi Novým Městem na Moravě a Žďárem nad Sázavou byl vybudován reléový poloautomatický blok.Vašíček, s. 17. V roce 2011 byly reléovým poloautomatickým blokem zabezpečeny úseky Tišnov – Nedvědice a Rožná – Žďár nad Sázavou, na úseku Nedvědice – Rožná fungovalo telefonické dorozumívání.

Nejpozději od roku 1986 byla trať označena číslem 251, přičemž tehdy zde v pracovní dny jezdilo pod celé délce dráhy šest párů osobních vlaků, často začínajících již v Brně a v Havlíčkově Brodě.Jízdní řád 1986/1987 V roce 1993 bylo v pracovní dny ve směru do Tišnova vypravováno sedm spojů, směrem do Žďáru nad Sázavou devět vlaků.Jízdní řád 1993/1994 Roku 2000 výprava činila v pracovních dnech osm párů vlaků.Jízdní řád 2000/2001 Tyto vlaky byly vždy (a stále jsou) doplňovány spoji na části trasy, především v relacích Žďár nad Sázavou – Nové Město na Moravě a Nedvědice – Tišnov. V roce 1999 byla nákladní doprava realizována jednou denně manipulačním vlakem z Tišnova do Rožné a na vlečku Diamo a druhým vlakem ze Žďáru přes Veselíčko a Nové Město do Bystřice nad Pernštejnem. Roku 2005 byla vlečka Diamo uváděna jako frekventovaná a celá trať byla také využívána pro přepravu dřeva především ze stanice Nové Město na Moravě.

Od 1. ledna 2005 je úsek Tišnov – Nedvědice zařazen do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje jako vlaková linka S31. Tímto krokem zde byl vytvořen pravidelný jedno- až dvouhodinový takt s přípojnými spoji v Tišnově směrem na Brno a z Brna. Část souprav však nekončí v Nedvědici, ale pokračuje dále po trati směr Žďár nad Sázavou.Jízdní řád IDS JMK 2005 , idsjmk.czJízdní řád IDS JMK 2010 , idsjmk.cz K začlenění navazujícího úseku do IDS JMK došlo 1. července 2014, kdy byly zaintegrovány zastávky a stanice mezi Nedvědicí a Rovným-Divišovem.

V jízdním řádu 2009/2010 bylo na celé trati Žďár nad Sázavou – Tišnov vedeno každý pracovní den sedm párů osobních vlaků (plus spoje po části trati) s jízdní dobou přibližně 1 hodinu 50 minut. O víkendech byl z Brna do Žďáru nad Sázavou vypravován přímý spěšný vlak Pernštejn (jeden pár).Jízdní řád 2009/2010, cdrail.cz

Pro Mistrovství světa v biatlonu 2013 pořádané v Novém Městě na Moravě byla v roce 2012 vybudována v zastávce Veselíčko výhybna pro zvýšení propustnosti jednokolejné tratě ve směru od Žďáru, ze zastávky s nákladištěm se navíc od začátku roku 2013 stala stanice. Na rok 2013 bylo připravováno vybudování nové zastávky Žďár-průmyslová zóna poblíž rozvíjející se průmyslové zóny na východním okraji Žďáru nad Sázavou; zastávka již byla uvedena v jízdním řádu 2012/2013 s poznámkou o otevření ode dne vyhlášení.

Od 15. prosince 2019 je trať v jízdním řádu pro cestující označena číslem 256. K 1. březnu 2020 byl úsek trati Žďár nad Sázavou – Věžná začleněn do nově vzniklého integrovaného dopravního systému Veřejná doprava Vysočiny (VDV) a dne 11. března 2023 byla zaintegrovaná část rozšířena i o zbylý úsek z Věžné do Tišnova.

Popis tratě náhled|Jižní portál Doubravnického tunelu Současná trať o délce 59,8 kmhttps://www.spravazeleznic.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/2013/p-b.pdf Výběr základních údajů o dráze celostátní a drahách regionálních vydaný SŽDC pro období platnosti jízdního řádu 2013 začíná na novém žďárském nádraží na kilometru 34 původní dráhy Havlíčkův (tehdy Německý) Brod – Tišnov. Výstavba současné stanice byla zahájena v roce 1940, zprovozněna byla až v roce 1953 v souvislosti s otevřením nové tratě Brno – Havlíčkův Brod, přičemž samotná staniční budova byla postavena až v roce 1966. Na brněnském zhlaví podchází trať nadjezd silnice II/353, za nímž se odpojuje od rychlíkové dráhy přes Křižanov do Tišnova. Za obloukem vede přes trať nadjezd silnice I/37, u nějž je patrný odbočující zarostlý násep (odbočka Žďárská), kudy vedla trať k původnímu žďárskému nádraží. Její trasa, která vedla několika oblouky dnešním sídlištěm Přednádraží, však již není patrná vzhledem k celkové přeměně tohoto prostoru. Dodnes se zachovala původní (ale přestavěná) nádražní budova z roku 1898 v ulici Strojírenská, vedle supermarketu Albert. Zbytek starého nádraží byl zlikvidován v 80. letech 20. století při stavbě sídliště.