Škoda 1000 MB (lidově embéčko) je osobní automobil nižší střední třídy, vyráběný československou firmou Automobilové závody, n. p. v Mladé Boleslavi v letech 1964–1969. Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií, zároveň první s koncepcí pohonu „vše vzadu“ (tedy motor vzadu a pohon zadní nápravy). Maximální rychlost byla 120 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 27 sekund a spotřeba paliva se pohybovala okolo 7,5 litru na 100 km. Kromě základní a nejrozšířenější verze 1000 MB (s motorem 1,0 l a ve výbavě „Standard“, „De Luxe“, či naopak nejméně vybavené „Tourist“) existovaly také verze 1100 MB (se silnějším motorem 1,1 l a výbavou „De Luxe“) a 1000 MBG (s dvoukarburátorovým motorem 1,0 l a výbavou „De Luxe“), tuto řadu sedanů doplnily malé počty unikátních tudorů 1000 MBX a 1100 MBX (s výbavou „De Luxe“).

Původní částečně politické označení typu bylo „lidový vůz“ (předchozí typy Škoda 440 a Octavia byly označovány jako „mezityp lidového vozu“) s poukazem na to, že jeho hromadná výroba umožní masovou motorizaci Československa. Toto označení bylo později změněno na „nový osobní vůz“ neboli NOV. Obchodní název základního typu 1000 MB pak sice evokoval tehdy slavených přibližně tisíc let od založení Mladé Boleslavi a zároveň udával přibližný zdvihový objem základního motoru 1000 cm3, ale vzhledem k poměrně vysoké poruchovosti vozů z prvních ročníků se zkratka brzy začala posměšně vysvětlovat jako „tisíc malých bolestí“, ze stejného důvodu se vozu přezdívalo také „DoDo“ neboli „Dodělej Doma“.

Vůz také znamenal změnu v historii firmy: v Mladé Boleslavi byla v sousedství původního závodu postavena v letech 1960 až 1965 nová automobilka na ploše přes 80 ha, vybavená moderními výrobními technologiemi, které měly umožňovat sériovou výrobu 400 až 500 vozů denně, tj. přes 100 000 jednotek ročně.

Vznik a vývoj náhled|Škoda 1000 MB (1965) v Jihlavě, 1992 náhled|Motor V roce 1956 bylo jasné, že se vývoj osobních automobilů celosvětově zaměřuje na hospodárnost a zvýšení užitných vlastností – tj. víc vnitřního prostoru a méně objemu motoru (a zejména nižší spotřeba). Aby byla zachována dynamika, musela se snížit hmotnost automobilu, což šlo dvěma způsoby: zmenšením vozu nebo odlehčením konstrukce, nejlépe přechodem z rámové konstrukce na samonosnou karosérii, a zefektivněním výroby přechodem na vyšší řád produkce. Dosavadní vozy Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) a Škoda Octavia byly relativně výkonné a prostorné, ale mnoho prostoru i hmotnosti zabíral vlastní rám a podvozek. Proto bylo rozhodnuto, že se pro nový vůz postaví zcela nová automobilka s plánovanou produkcí okolo 600 automobilů denně.

V roce 1957 vznikly čtyři modely, které měly demonstrovat tři možné směry vývoje:

Škoda 976 – kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon předních kol. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, který před válkou zkonstruoval úspěšnou Jawu Minor a po válce se vyráběl jeho ještě úspěšnější Aero Minor. Jeho vůz měl podporu mj. u ministerstva vnitra, ale v jeho neprospěch rozhodla nemožnost sériově vyrábět součásti předního náhonu v tuzemsku – a dovoz byl přísně omezen.

Škoda 977 – čtyřválcový čtyřdobý motor vzadu nadél, pohon zadních kol. Existoval ve dvou verzích: 977/I měl vzduchem chlazený plochý motor (boxer), 977/II vodou chlazený řadový motor skloněný o 30° vlevo. Tento vůz měl podporu PZO Motokov, což byl monopolní prodejce škodovek v zahraničí. Právě jeho obchodní hledisko nakonec uspělo, později vůz dostal i podporu ÚVMV.

Škoda 978 – vodou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon zadních kol. tj. klasická koncepce. Tento vůz byl nejprostornější, měl zpočátku podporu ÚVMV, ale doplatil na přílišnou podobnost se stávajícími „Spartaky“ a zejména byl výrobně asi o 15 % dražší než obě předchozí varianty. Navíc by si to mohla vláda vykládat jen jako velkou modernizaci, ne zcela nový vůz – a právě pouze na Nový osobní vůz neboli NOV byla československá vláda ochotná uvolnit stamiliony Kčs pro stavbu nové automobilky.

Ideovým vzorem pro nový vůz se stal francouzský Renault Dauphine/Ondine,Legendární Škoda 1000 MB, str. 32+33. přičemž nová škodovka se od něj inspirovala zejména koncepcí, ale veškerá konkrétní technická řešení byla zcela svébytná a československý automobil je i podstatně rozměrnější a prostornější. Pokračovaly práce na designu vozu coby prostorného čtyřmístného sedanu s variantami tudor a roadster. Kabát vozu nakonec vytvořil Jan Žáček (později pracoval např. na projektu Škoda 720), který do výsledku promítl náměty Otakara Diblíka. Pro pevnostní výpočty se ale jako základ vzal právě sedan, jehož pevnost podlahy byla dostatečná pro čtyřdveřový uzavřený vůz, ale naprosto nestačila pro tudor, natož pro roadster. I s motorem byly problémy: po delších bojích prosadili technologové Jindřich Valecký a Ivan Smutný blok motoru z tlakově litého hliníku II. tavby (licenci na tuto technologii potom koupil Renault), což je čistší, přesnější a levnější výroba než gravitačně litý litinový blok (nehledě na čtvrtinovou hmotnost bloku, což je na hmotnosti vozu velmi znát).

Horší to bylo s jeho podobou: Ing. František Uhlíř sestrojil celohliníkový litrový motor OHC, ale měl potíže s utěsněním rozvodu a několika dalšími drobnostmi, které by šlo celkem dobře odstranit – namísto toho se vedení AZNP rozhodlo vrátit k méně dokonalému, ale osvědčenému rozvodu OHV v litinové hlavě a konstrukci motoru svěřit Jiřímu Müllerovi. Ten přesně splnil zadání, ale zároveň všude příliš šetřil na rozměrech a množství materiálu, takže první série motorů trpěly malou pevností bloku a přírub a musely se dělat nové formy bloku s dodatečnými výztužemi, problémy byly s pevností ojnic i klikové hřídele, prostě samé velmi nepříjemné drobnosti, které byly většinou odladěny až od ročníku 1967.

V roce 1961 se rozhodlo o projektu 50 NOV, tj. postavit padesátku automobilů v téměř sériové podobě, a podrobit je těžkým zkouškám od Skandinávie přes Sibiř až po Tunis. Přes mnohé počáteční obtíže automobily obstály se ctí. V roce 1962 tak byl projekt prakticky hotov, v březnu 1964 se „embéčko“ představilo veřejnosti a oficiálně začala sériová výroba.

Výroba Vzhledem k tomu, že nový osobní automobil nijak nenavazoval na dosavadní modelové řady a byla pro něj postavena prakticky zcela nová automobilka, nabíhala sériová výroba jen velmi pomalu. Na vině bylo zejména velmi postupné zabíhání nových technologií a zacvičování zaměstnanců, kterých bylo navíc málo, protože kvůli přestavbě hlavního výrobního závodu v Mladé Boleslavi byli předisponováni na jiná pracoviště a byl tedy problém zajistit vícesměnný provoz v nových prostorách. V dubnu a květnu 1964 tak bylo vyrobeno jen několik desítek sériových automobilů, až v červnu 1964 se jejich počet začal počítat na stovky kusů. Původní plán počítal s 25 000 vyrobenými automobily, ve skutečnosti jich do konce roku vzniklo jen něco přes 18 000 ks,Legendární Škoda 1000 MB, str. 76+77. z toho zhruba 13 tisíc automobilů zamířilo na domácí trh v ČSSR prostřednictvím tehdy monopolního prodejce Mototechna. Pro základní model byla tehdy stanovena státní maloobchodní cena 44 000 Kčs.Legendární Škoda 1000 MB, str. 78 V následujících letech však šla naprostá většina vozů na export, protože jedině tak bylo možné v tehdejších poměrech splácet zahraničním dodavatelům jejich výrobní technologie. V prvním roce výroby však bylo do zahraničí vyvezeno jen něco přes 4,5 tisíce aut.Legendární Škoda 1000 MB, str. 142+143.

V roce 1965 se již spustil dvousměnný provoz ve výrobě, takže do konce roku bylo vyrobeno více než 63 000 automobilů řady 1000 MB. Z tohoto počtu jich bylo cca 18 tisíc prodáno v ČSSR prostřednictvím Mototechny a necelá tisícovka prostřednictvím Tuzexu (za cenu 10 000 TK), necelých 43 tisíc aut šlo na vývoz, přičemž 27 tisíc jich odebrali prodejci z vyspělých států západní Evropy. Co do států byla největším odběratelem NDR s cca 10 tisíci aut, druhým největším dovozcem byli rakouští prodejci s cca 5,5 tisíci aut a za nimi SRN s necelými 5 tisíci aut.Legendární Škoda 1000 MB, str. 79.

V roce 1966 výroba utěšeně stoupala z lednových 260 na prosincových 320 aut denně. Dne 21. března 1966 se v Mladé Boleslavi odehrála malá slavnost, když manželé Matějů převzali stotisící vyrobené embéčko (po čtyřech letech čekání v pořadníku a 17 letech spoření).Legendární Škoda 1000 MB, str. 86. Do konce roku bylo vyrobeno více než 78 000 automobilů řady 1000 MB, z toho více než 43 tisíc šlo na vývoz, přičemž však vývoz do států západní Evropy klesl na 22 tisíc vozů. Největším odběratelem byla opět NDR s více než 12 tisíci aut, následovaná Maďarskem a Rakouskem (oboje přes 4 tisíce aut).Legendární Škoda 1000 MB, str. 85. Koncem roku byl také zkompletován zanedbatelný počet dvoudveřových vozů 1000 MBX (přičemž většinu z nich zakoupili tuzemští motoristé za státní maloobchodní cenu 50 600 Kčs) a čtyřdveřových dvoukarburátorových vozů 1000 MBG (za 49 900 Kčs).

V roce 1967 výroba nadále akcelerovala. V červnu opustilo výrobní linku dvousettisící embéčko, v listopadu již výroba překročila 10 000 ks měsíčně a v prosinci 400 ks denně, přičemž 5. prosince 1967 bylo vyrobeno čtvrtmilionté embéčko.Legendární Škoda 1000 MB, str. 91+92 Do konce roku bylo vyrobeno více než 96 000 automobilů řady 1000/1100 MB, MBX a MBG dohromady. Státní maloobchodní cena základního modelu 1000 MB vzrostla na 45 600 Kčs. Opět většina vozů šla na vývoz, západní zákazníci však odebrali už jen 15 tisíc aut,Legendární Škoda 1000 MB, str. 83. zatímco největším dovozcem se stala Jugoslávie (přes 11,5 tisíce aut) těsně následovaná NDR (přes 11 tisíc aut) a Rumunskem (3,5 tisíce aut). Zajímavostí byly dodávky na Nový Zéland, kam se z celních důvodů vozily automobily rozebrané a kompletoval je až místní dovozce.

V roce 1968 již bylo vyrobeno přes 110 500 aut, přičemž v prosinci 1968 denní výroba konečně překročila 500 ks. I vývoz byl toho roku rekordní – přes 54 000 aut, přičemž pořadí tří největších odběratelů se nezměnilo: největším dovozcem byla opět Jugoslávie (téměř 14 tisíc aut), NDR (přes 12,5 tisíce aut) a Rumunsko (přes 4,5 tisíce aut). Zejména pro západní trhy byla připravena verze 1000 MBT, které vzniklo přes 6,5 tisíce kusů. Státní maloobchodní cena pro základní model 1000 MB Standard se nezměnila, zatímco 1000 MB de Luxe stála 48 900 Kčs a silnější 1100 MB de Luxe pak 51 700 Kčs.

V roce 1969 výroba klesla v souvislosti s přechodem na novou modelovou řadu Škoda 100/110 (která byla fakticky jen faceliftem řady 1000/1100 MB). Výroba embéček skončila v srpnu 1969, přičemž roční výroba činila necelých 75 000 aut. Státní maloobchodní cena pro základní model 1000 MB Standard činila 45 699 Kčs, cena 1000 MB de Luxe a 1100 MB de Luxe se nezměnila. Nejdražší byla 1100 MBX de Luxe za 52 900 Kčs. Není ale možné zjistit, kolik embéček šlo na tuzemský a kolik na zahraniční trhy, protože statistiky AZNP uvádějí jen souhrn řady 1000/1100 MB dohromady s řadou 100/110. Dohromady bylo v tomto roce vyvezeno více než 56 tisíc aut obou řad.

Celkem bylo od dubna 1964 do srpna 1969 vyrobeno 443 141 automobilů řady 1000/1100 MB/MBX/MBG/MBT (včetně rozložených sad pro Nový Zéland) a necelých 9 tisíc náhradních, částečně vystrojených karosérií. Valná většina vozů – 419 540 ks – byla vybavena motorem o objemu 1,0 l; 1,1litrový agregát poháněl toliko 23 601 vozidel.Škoda 1000 MB, str. 122

Modely a provedení Existují celkem čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe dají snadno rozeznat.

Škoda 1000 MB

Model 1964 (duben 1964 – prosinec 1965) náhled|120px|Detail vnitřního osvětlení