thumb|Undersiden af den første YF-100A prototype, s/n 52-5754.
North American F-100 Super Sabre var en amerikansk supersonisk jetjager, der gjorde tjeneste ved United States Air Force (USAF) fra 1954 til 1971 og ved Air National Guard (ANG) indtil 1979. Det var USAFs første jager, der kunne gennembryde lydmuren under vandret flyvning. F-100 var designet af North American Aviation som en mere højtydende videreudvikling af F-86 Sabre jageren."F-100: Designed originally to destroy enemy aircraft in aerial combat." FAS.org. Retrieved: 12 September 2012.
F-100 blev omkonfigureret som jagerbomber, men blev fortrængt af den mach-2 kapable F-105 Thunderchief for angrebsmissioner over Nordvietnam. F-100 blev ekstensivt indsat over Sydvietnam som USAFs primære fly til tæt flystøtte, indtil den blev erstattet med den mere effektive subsoniske LTV A-7 Corsair II.Global Security A-7: "The aging low-payload F-100 was the Air Force's primary air-to-ground CAS airplane at the time." F-100 tjente også i andre NATO luftvåben, herunder i Danmark, såvel som ved andre af USAs allierede. Sidst i dens tjenestetid fik den øgenavnet the Hun, en forkortet version af "one hundred"."F-100 History." Boeing Co. Retrieved: 12 April 2011.
Design og udvikling thumb|F-100D cockpit
I januar 1951 afleverede North American Aviation uopfordret et forslag til en supersonisk dagjager til United States Air Force. Navngivet Sabre 45 på grund af dens 45° tilbagestrøgne vinger, var flyet en evolutionær videreudvikling af F-86 Sabre. Mockup-en af flyet blev inspiceret den 7. juli 1951, og efter over hundrede modifikationer blev det nye fly accepteret som F-100 den 30. november 1951. Det var bemærkelsesværdigt, at der blev brugt store mænger titan overalt i flyet."Production Fighter Tops Speed of Sound." Popular Mechanics, December 1953, p. 81. Den 3. januar 1952 bestilte USAF to prototyper, efterfulgt af en bestilling på 23 F-100A i februar og yderligere 250 stk. F-100A i august.
Prototypen YF-100A fløj første gang den 25. maj 1953, syv måneder tidligere end planlagt. Den opnåede Mach 1,04 på trods af kun at have en neddroslet XJ57-P-7 motor. Den anden prototype gik på vingerne den 14. oktober 1953, og den første F-100A produktionsmodel fulgte den 9. oktober 1953. Den operationelle evaluering som USAF foretog fra november 1953 til december 1955 bemærkede, at den nye jager havde en fremragende ydelse, men at den endnu ikke var klar til at gå i udbredt tjeneste på grund af nogle mangler ved designet. Dette blev bekræftet ved en yderligere serie af afprøvninger.
thumb|right|De engelske betegnelser for et flys bevægelser Særligt bekymrende var en yaw ustabilitet under visse forhold. Denne ustabilitet kunne fremkalde en inertikobling; flyet kunne frembringe en pludselig og voldsom kombination af yaw og roll, som ville udvikle sig så hurtigt, at piloten ikke kunne nå at korrigere, og som kunne overstresse flystellet så voldsomt, at flyet brød sammen i luften. Det var under disse omstændigheder, at North Americans ledende testpilot, George Welch, blev dræbt, mens han dyktestede en tidlig F-100A (ser.no. 52-5764) den 12. oktober 1954.
Et andet alvorligt problem stammede fra den tilbagestrøgne vinges karakteristik ved høje indfaldsvinkler. Når flyet nærmede sig sin stallhastighed, ville vingetipperne miste opdrift først. Eftersom tipperne befandt sig bag opdriftscenteret, ville flyet lave et voldsomt pitch-up (stikke næsen i vejret), hvorefter piloten ville miste kontrollen. Dette specielle fænomen, som særdeles nemt og meget ofte endte dødeligt i lav højde, blev kendt under navnet "the Sabre dance" ("Sabeldansen").
Forsinkelser i udviklingen af Republic F-84F Thunderstreak tvang ikke desto mindre Tactical Air Command til at indsætte de 'rå' F-100A i tjeneste. Tactical Air Command forlangte at fremtidige F-100 skulle kunne fungere som jagerbombere, og være i stand til at aflevere atomvåben.
North American F-107 var et opfølgningsprojekt til F-100. Flyet kunne opnå Mach 2, og havde luftindtaget flyttet fra snuden til en meget speciel placering bagved og over cockpittet. Dette gav flyet øgenavnet 'menneskeæderen'. Der blev ikke produceret ret mange, Republic F-105 Thunderchief blev foretrukket i stedet for.
Operationel historie
F-100A trådte officielt i tjeneste ved USAF den 27. september 1954, ved 479th Fighter Wing på George AFB, Californien. Allerede den 10. november 1954 havde F-100A haft seks alvorlige ulykkerDette inkluderer den britiske Air commander Geoffrey D. Stephensons dødelige ulykke, mens han var på en udvekslingstur på grund af ustabilitet under flyvning, strukturelle sammenbrud og fejl i det hydrauliske system, hvilket tvang luftvåbenet til at udstede flyveforbud for hele flyflåden indtil februar 1955. Det 479ne blev endeligt erklæret operationelle i september 1955. På grund af konstante problemer begyndte Air Force at udfase F-100A i 1958, det sidste fly blev taget ud af aktiv tjeneste i 1961. På det tidspunkt var 47 fly gået tabt på grund af alvorlige uheld.Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. . Voksende spændinger på grund af Berlinmurens opførelse i august 1961 tvang USAF til at reaktivere F-100A-jagerne og indsætte dem i aktiv tjeneste tidligt i 1962. Flyene trådte endegyldigt ud af tjeneste i 1970.
TACs krav om en jagerbomber blev opfyldt ved fremkomsten af F-100C, som fløj første gang i marts 1954 og trådte i tjeneste den 14. juli 1955. Operationelle forsøg i løbet af 1955 viste, at F-100C i bedste fald var en midlertidig løsning, eftersom flyet havde alle de samme fejl og mangler som F-100A. Den opgraderede J57-P-21 motor forbedrede flyets ydelse, men havde stadigvæk en tendens til kompressor stalls. Ikke desto mindre blev F-100C anset som en excellent platform for atomar toss bombing (flyet kaster bomben under stigning, omtrent som et underhåndskast) på grund af dets høje topfart. Inertikoblings problemet blev nogenlunde løst ved at installere en yaw dæmper fra og med den 146ne fremstillede F-100C, dæmperen blev senere installeret i de tidligere fly. En pitch dæmper blev indbygget fra og med F-100C nr. 301, for en yderligere omkostning af US$ 10.000 pr. fly. thumb|left|Det elliptiske luftindtag på en F-100D
Tilføjelsen af "våde" hardpoints under vingerne betød at F-100C kunne bære et sæt 275 U.S. gal (1.040 l) og et sæt 200 U.S. gal (770 l) droptanke. Denne kombination gav desværre et tab af retningsstabilitet ved høj hastighed, og de fire tanke blev snart erstattet af et enkelt par 450 U.S. gal (1.730 l) droptanke. Der var mangel på 450-tanke, de var dyre i anskaffelse, og blev ofte erstattet med de mindre 335 US gal (1.290 l) tanke. Det mest bekymrende for TAC var at, i 1965, kun 125 stk. F-100C var i stand til at benytte samtlige ikke-nukleare våben som Air Force havde på lager, i særdeleshed klyngebomber og AIM-9 Sidewinder luft-til-luft missiler. Ved den tid hvor F-100C blev taget ud af tjeneste, i juni 1970, var 85 fly gået tabt i alvorlige ulykker.
Den ultimative version, F-100D, var beregnet på at løse de offensive mangler ved F-100C, hovedsageligt ved at flyet primært blev indrettet til angreb mod jordmål, og sekundært skulle være anvendeligt som jagerfly. For at opnå dette blev flyet indrettet med autopilot, opgraderet avionics, og startende fra det 184ne produktionsfly, evnen til at medbringe og affyre AIM-9 Sidewinder. I 1959 blev 65 fly modificeret til også at kunne anvende AGM-12 Bullpup luft-til-jord missilet. For yderligere at imødegå nogle af flyets farlige flyveegenskaber, blev vingespandet forøget med 66 cm og halefinnen blev 27% større.
thumb|F-100D, Januar 1965
Den første F-100D (54–2121) fløj den 24. januar 1956, med Daniel Darnell som pilot, og flyet trådte i tjeneste den 29. september 1956 på Langley AFB. Flyet led af slemme problemer med pålideligheden af generatoren, der skulle levere vekselstrøm til de elektriske systemer. Generatoren var så elendig, at USAF forlangte den skulle have sit eget oliesystem for at minimere skaderne ved nedbrud. Svigt af understellet og bremsefaldskærmen førte til tab af adskillige fly, og proben til lufttankning havde en kedelig tendens til at brække af under manøvrer ved høj hastighed. Det store antal bugfixes, som blev udført 'i marken' for at holde flyene på vingerne, skabte en meget stor spredning på de enkelte flys kapabiliteter, og i 1965 fandt man det nødvendigt at sende omkring 700 F-100D igennem High Wire modifikationsprogrammet for at standardisere våbensystemerne. High Wire modifikationerne tog 60 dage pr. fly, og hele projektet kostede 150 millioner US$. I 1966 kørte det næste program, Combat Skyspot, der udstyrede et antal F-100D med en X-bånds (8-12 GHz) radar transceiver der tillod bombning af jordmål i dårligt vejr eller om natten.
Under krisen i forbindelse med konstruktionen af Berlinmuren sidst i 1961, blev en eskadrille jagerbombere overført fra Louisiana til Ramstein Air Base i Vesttyskland. Ved den indledende briefing fik det nyankomne personale det muntre budskab, at på grund af den korte afstand til USSR ville de højest have 30 minutter til at få flyene i luften og jordpersonalet ned i den nærmeste bunker, hvis der blev affyret et ICBM imod dem.
thumb|left|F-100D under forsøg med 'nul-startlængde'. Piloten er Major R. Titus. (USAF foto)
I 1967 påbegyndte USAF et program til strukturel forstærkning af flyene med henblik på at øge tjenestetiden fra de 3.000 timer, som var det oprindelige designmål, til 7.000. I mellemtiden havde USAF mistet 500 stk. F-100D, hovedsageligt i uheld. Efter at en vinge var brudt sammen under flyvning, blev eksterne forstærkninger af vingen udført med særlig opmærksomhed. Under Vietnamkrigen medførte krigsskader at omkring 50 fly gik tabt hvert år. Den 7. Juni 1957 lykkedes det for en F-100D udstyret med en Astrodyne startraket med 150,000 lbf (667.2 kN) trykkraft, at lave en 'nul-startlængde' (Zero-Length Launch, ZeLL) takeoff fra en mobil startrampe.North American Aviation NF-100D (56-2904) Raketmotoren var en stor beholder, fastgjort under skroget af flyet. Jetmotoren blev startet og kørt op til takeoff power, raketten antændt med et elektromekanisk system, og det hele fyret af i en vinkel på omkring 30° opad. Efter få sekunder var raketmotoren udbrændt, men havde givet jageren flyvefart. Herefter blev raketmotoren afkastet, og flyet fortsatte på en normal flyvning."F-100 video." youtube.com. Retrieved: 4 November 2012. De nødvendige ændringer i flystellet blev indført i senere producerede fly. Efter et alvorligt uheld skiftede USAFs opvisningsteam, Thunderbirds, fra F-105 Thunderchief til F-100D som de benyttede fra 1964 indtil det blev erstattet af F-4 Phantom II i 1968.Martin Caidins bog Thunderbirds blev skrevet mens holdet fløj F-100s; han var den eneste journalist som fik tilladelse til at flyve med dem.
thumb|En USAF KB-50D lufttanker for første gang tre F-100C i 1956
I løbet af sin tjenestetid blev F-100 opdateret og modificeret mange gange. Mange af disse projekter var forbedringer af elektronik og instrumenter, strukturelle forstærkninger, og ændringer der skulle lette vedligeholdelsen. Et af disse projekter gik ud på at erstatte J-57 motorens originale efterbrænder med den mere avancerede efterbrænder fra de udrangerede Convair F-102 Delta Dagger jagerfly. Denne modifikation gav agterenden på F-100 et andet udseende. Modifikationen af efterbrænderne startede i 1970-erne og løste vedligeholdelsesproblemerne med den gamle type, såvel som nogle operationelle problemer; f.eks. blev motoren mindre tilbøjelig til kompressor stalls.
Den tosædede træner F-100F trådte i tjeneste i 1958. Den fik mange af de samme våben- og flystelsopgraderinger som F-100D, inklusive de nye efterbrændere. Op til 1970 var 74 stk. F-100F gået tabt i alvorlige ulykker.