Lockheed C-130 Hercules er et amerikansk firemotors turboprop militært transportfly designet og oprindeligt bygget af Lockheed, nu Lockheed Martin. Flyet er i stand til at benytte uforberedte landingsbaner for start og landing, og var oprindeligt designet til troppetransport, evakuering af tilskadekomne (medevac), og almindelig godstransport. Det alsidigt anvendelige flystel er blevet benyttet i et stort antal andre roller, Blandt andet som "gunship" (AC-130), til at aflevere faldskærmstropper, til search and rescue, til at understøtte videnskabelig forskning, udføre vejrrekognoscering, som tankfly til lufttankning og luftbrandslukning, og til farvandsovervågning. Det er i øjeblikket det primære taktiske transportfly for et stort antal militære styrker verden over; flyet er i tjeneste i over 60 lande. Der findes mere end 40 varianter af Hercules, heriblandt en civil version som bliver markedsført som Lockheed L-100.
C-130 trådte i tjeneste i USA i 1956, hurtigt efterfulgt af Australien og mange andre lande. Igennem årene har Hercules deltaget i et stort antal operationer: militære, civile og nødhjælpsoperationer. I 2007 blev C-130 det femte flytype, der havde udført 50 års uafbrudt tjeneste ved sin oprindelige primære kunde, hvilket for C-130 er United States Air Force. C-130 Hercules er, med over 60 år, det militærfly der har været længst tid i kontinuerlig produktion.
Hercules transportflyet er gennem årene blevet produceret i henved 70 forbedrede versioner.C-130 Historien. I løbet af 1990’erne udvikledes den nyeste version af flyet, Lockheed Martin C-130J Hercules samt den ca. 4,6 m forlængede version Lockheed Martin C-130J-30 Hercules, der er en gennemgribende opdatering af transportflyet.
Det danske flyvevåben modtog 2004-2007 fire Lockheed Martin C-130J-30 Hercules, der afløste tre ældre og kortere Lockheed C-130H Hercules, som flyvevåbnet havde anvendt siden 1975.Flyvevåbnets C-130J-30.
Design og udvikling
Baggrund og krav Koreakrigen demonstrerede at transportfly med stempelmotorer fra 2. verdenskrigs-æraen — Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrain og Curtiss C-46 Commando — ikke længere var tilstrækkelige. Derfor udstedte United States Air Force den 2. februar 1951 en specifikation ("General Operating Requirement") for et nyt transportfly til firmaerne Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop og Airlifts Inc. Det nye transportfly skulle have en kapacitet på 92 passagerer, 72 kamptropper eller 64 faldskærmstropper i et lastrum på cirka 12 meters (41 fod) længde, 2,7 meters (9 fod) højde og 3 meter (10 fod) bredde. I modsætning til transportfly der var udviklet fra passagerfly, blev det specificeret at flyet skulle lastes og losses via en nedfældelig hængslet rampe i agterenden af skroget.
En vigtig detalje var introduktionen af Allison T56 turboprop jetmotoren, som blev udviklet til C-130. På det daværende tidspunkt var turboprop-systemet en ny anvendelse for gasturbiner. En turboprop giver lavere hastigheder end en turbojet, men har også et langt lavere brændstofforbrug, hvilket giver en større rækkevidde. En turboprop leverer også meget mere effekt til propellen end en stempelmotor med samme vægt.
Designfasen Hercules lignede en forstørret udgave af C-123 Provider med en lignende vinge og et layout af fragtrampen der var en videreudvikling af rampen på Chase XCG-20 Avitruc; Avitruc blev oprindeligt designet og fløjet som fragtsvævefly i 1947."Chase XCG-20 Avitruc." globalsecurity.org. Besøgt: 2. oktober 2010. Boeing C-97 Stratofreighter havde også en rampe agterude, så det var muligt at køre forskellige køretøjer direkte ombord; det samme var muligt med rampen i snuden af C-124. Men rampen i en Hercules kunne også benyttes til luftnedkastning af fragt, lav-højde nedkastning af Sheridan tanks (kampvognen kunne skubbes ud over rampen ved en flyvehøjde på et par meter, og ville så lave en temmelig brutal landing) og det var endda muligt at droppe store improviserede "daisy cutter" bomber.
Det nye Lockheed fragtfly-design havde en rækkevidde på 2.040 km (1.100 NM, 1.270 miles), kunne starte fra korte og dårlige startbaner - i princippet en ikke for ujævn mark - og kunne flyve på kun tre motorer. Fairchild, North American, Martin, og Northrop afslog at deltage i projektet. De fem øvrige firmaer foreslog i alt ti designs: Lockheed to, Boeing et, Chase tre, Douglas tre, og Airlifts Inc. et enkelt. Afgørelsen på udbuddet blev et tæt opløb mellem det letteste af de to Lockheed forslag (prælimenært projektnummer L-206) og et fire-turboprop design fra Douglas.
Lockheeds design team blev ledet af Willis Hawkins, og udviklingen startede med et 130-siders forslag for Lockheed L-206.Rhodes, Jeff. "Willis Hawkins and the Genesis of the Hercules." Code One Magazine, Volume 19, Issue 3, 2004. Hall Hibbard, som var Lockheeds vicepræsident og ledende ingeniør, så forslaget og forelagde det for Kelly Johnson, som ikke brød sig spor om et langsomt og ubevæbnet fly. Johnson svarede "Hvis De underskriver dette forslag, vil De ødelægge Lockheed." Alligevel underskrev både Hibbard og Johnson forslaget, og den 2. juli 1951 vandt firmaet kontrakten på det nye fly, nu kaldet 'Model 82'.Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin's Press, 1998. .
thumb|left|C-130 Hercules cockpit. Flyet er udstillet i Norges Forsvarets flysamling Gardermoen thumb|right|Den først fløjne YC-130 prototype YC-130 prototypen fløj første gang den 23. august 1954 fra Lockheeds egen flyveplads (den nuværende Bob Hope Airport) ved siden af fabrikken i Burbank, Californien. Flyet, med USAF ser.no. 53-3397, var den anden prototype selvom det fløj først. YC-130 blev fløjet af piloterne Stanley Beltz og Roy Wimmer på den 61 minutter lange flyvning til Edwards Air Force Base; Jack Real og Dick Stanton var ombord som flymekanikere. Kelly Johnson fløj følgeflyet, en Lockheed P2V Neptune.<ref name="dabney">Dabney, Joseph E. A. "Mating of the Jeep, the Truck, and the Airplane." lockheedmartin.com, 2004. Excerpted from HERK: Hero of the Skies in Lockheed Martin Service News, Lockheed Martin Air Mobility Support Volume 29, Issue 2, p. 3.</ref>
Efter færdiggørelsen af de to prototyper begyndte produktionen i Marietta, Georgia, hvor der til og med 2009 blev bygget over 2.300 stk. C-130.Olausson 2009, p. 129.
Den oprindelige produktionsmodel, C-130A, blev drevet af fire Allison T56-A-9 turboprop motorer med tre-bladede propeller. Flyene havde oprindeligt den samme flade næse som prototyperne. Leverancerne begyndte i December 1956, og fortsatte indtil model C-130B blev introduceret i 1959. Nogle A-modeller blev forsynet med ski og blev omdøbt til C-130D.
Efter at C-130A var trådt i tjeneste ved Tactical Air Command (TAC), blev det klart at C-130 manglede rækkevidde. Problemet blev løst ved at tilføje pylon-monterede tanke på vingerne udenbords for motorerne; dette gav 2.720 kg (6.000 lb) ekstra kapacitet. Flyet kunne nu bære 18.140 kg (40.000 lb) brændstof.
Forbedrede versioner thumb|En C-130E udskyder flares under en træningsflyvning thumb|To C-130 Hercules i Sydkorea thumb|En C-130 udfører en natflyvning over Yokota Air Base
C-130B modellen blev udviklet for at supplere de allerede leverede A-modeller, og fik indført et antal forbedringer. En af de største var en forøget brændstofkapacitet - der blev indbygget ekstra vingetanke i centersektionen af vingen, og der blev tilføjet et vekselstrømsanlæg. De trebladede 'Aeroproducts' propeller blev afløst af firebladede 'Hamilton Standard' propeller, og det hydrauliske tryk til at aktivere krængerorene blev øget fra 14,1 MPa (2.050 psi) til 21 MPa (3.000 psi). Udover de firebladede propeller fik flyene også kraftigere motorer, og denne konfiguration blev standard indtil J-modellen blev indført.
En C-130B variant til elektronisk rekognoscering fik betegnelsen C-130B-II. I alt 13 fly blev ombygget. C-130B-II udmærkede sig ved at have falske eksterne vingetanke - dette var camouflerede modtageantenner til signalefterretning (SIGINT). Disse kapsler var en smule større end de normale tanke fundet på de andre C-130B. De fleste af disse efterretningsfly have en tilbagestrøget 'kniv'antenne på toppen af skroget, såvel som ekstra antennetråde udspændt mellem toppen af halefinnen og skroget. Numrene på halefinnen af disse spionfly blev ofte skiftet for at forvirre iagttagere og sløre flyenes egentlige opgave.C-130E modellen havde forøget rækkevidde og trådte i tjeneste i 1962 efter at være blevet udviklet som et midlertidigt langdistance transportfly for Military Air Transport Service. Grundlæggende en B-model, var flyet resultatet af installationen af 5.150 L (1.360 US gal.) Sargent Fletcher eksterne brændstoftanke mellem motorerne under begge vingers midtersektion og kraftigere Allison T56-A-7A turboprop motorer. Det hydrauliske tryk til krængerorerne blev reduceret til 14,1 MPa (2.050 psi) igen for at kompensere for vægten af de ekstra tanke under vingemidten. E-modellen fik også strukturelle forbedringer, opgraderinger af avionics og en højere tilladt fuldvægt. Australien modtog 12 stk. C130E Hercules i løbet af 1966–67 for at supplere de 12 stk. C-130A der allerede var i tjeneste ved RAAF. Sverige og Spanien benytter TP-84T versionen af C-130E udrustet som lufttankfly.KC-130 lufttankflyene, oprindeligt kaldet C-130F blev indkøbt af US Marine Corps (USMC) i 1958 (under navnet GV-1) og er udstyret med udskiftelige 13.626 L (3.600 US gal) brændstoftanke af rustfrit stål båret i fragtrummet. De to vingemonterede slanger med lufttankningskoblinger er i stand til hver at overføre op til 19 L/sek. (300 US gal/min.) til to fly samtidigt, hvilket tillader en hurtig optankning - en typisk optankningsformation af fire fly kan optankes indenfor 30 minutter. US Navys C-130G har yderligere strukturelle forstærkninger, der tillader flyet at operere med en større fuldvægt.
Yderligere udvikling thumb|Royal Australian Air Force C-130H, 2007C-130H modellen har opdaterede Allison T56-A-15 turboprop motorer, en re-designet ydre vinge, opdaterede avionics og en del andre småforbedringer. Senere H modeller fik en ny centervinge der var mere modstandsdygtig overfor træthedsbrud og nedslidning. Denne vingesektion blev efterinstalleret på mange tidligere H-modeller. H-modellen er stadig i udbredt brug i United States Air Force (USAF) og mange andre landes luftvåben. Leverancerne startede i 1964 (til New Zealands luftvåben, RNZAF), og modellen forblev i produktion indtil 1996. En forbedret C-130H kom på markedet i 1974, og Australien indkøbte 12 stk. af typen i 1978 som erstatning for de oprindelige 12 stk. C-130A modeller, som trådte i tjeneste ved RAAF i 1958. U.S. Coast Guard benytter HC-130H for langdistance search and rescue, patruljer for at finde narkosmuglere og illegale immigranter, og almindelige logistik/transportopgaver. Det danske flyvevåben havde tre C-130H fra 1975 til 2004, hvor den blev afløst af C-130J-30.
Af hensyn til den strukturelle belastning af flystellet skal C-130E og C-130H have en vis mængde brændstof tilbage i tankene for at kunne lande med tungt gods, over 16,5 tons (36.500 lbs). Dette nedsætter rækkevidden betydeligt. F.eks. skal flyet ved 17,2 tons last have 3,2 ton brændstof i tankene ved landing, og ved 19 tons last 7,25 tons brændstof.Cassidy, J. "C-130 Transportability of Army Vehicles" p. 3. Defense Technical Information Center, 2001