thumb|Replika af selskabets og Danmarks første lokomotiv, Odin fra 1846. Det Sjællandske Jernbaneselskab var et jernbaneselskab, der byggede og drev de første jernbaner på Sjælland. Det blev oprettet for at drive den første jernbane i det nuværende danske kongerige fra København til Roskilde, der indviedes i 1847. Kiel - Altona var indviet i september 1844.
Selskabet var fra starten et rent privat foretagende – fortrinsvis ejet af Industriforeningen. Senere (i forbindelse med anlægget af banen fra Roskilde til Korsør) blev selskabet delvist subsidieret af staten gennem udstedelse af en statslig rentegaranti på aktierne på 4%.
I 1880 blev selskabet overtaget af staten og i 1885 indgik selskabet i DSB.
Strækninger thumb|Det Sjællandske Jernbaneselskabs strækninger ved statens overtagelse i 1880. Det Sjællandske Jernbaneselskab var i stort omfang ansvarlig for anlæggelsen af de sjællandske hovedbaner, og en række af landets mest trafikerede baner kan dateres tilbage til det. Den første bane var som nævnt i indledningen strækningen fra København til Roskilde, der indviedes af Christian 8. 26. juni 1847. I starten blev den nye bane af en del betragtet som en forlystelse, og stationen i København lå da også meget apropos lige ved siden af den fire år forinden åbnede forlystelsespark Tivoli. Senest med forlængelse til Korsør 27. april 1856 stod det dog klart, at jernbanen først og fremmest var et transportmiddel, der nu også kunne bruges i trafikken mellem landsdelene.
I begyndelse af 1860'erne vendte man blikket mod Nordsjælland. 22. juli 1863 indviedes således banen fra København til Klampenborg. 1. oktober samme år fulgte en sidegren til Lyngby, der 9. juni 1864 blev forlænget over Hillerød til Helsingør. Sammen med Klampenborgbanen tog man også Københavns anden banegård i brug næsten lige over for den første fra 1847. Men hvor Vestbanen fra den første banegård kørte ad nuværende Sønder Boulevard og gennem Valby, kørte togene til Klampenborg og Helsingør over dæmningen ved Gyldenløvesgade og gennem Nørrebro. I 1864 omlagdes Vestbanen tilsvarende til nye banegård med udkørsel over Frederiksberg.
Tanken om en "Fugleflugtslinje" til Berlin, der allerede dengang var et knudepunkt for rejsende sydover, blev født i 1860'erne og virkeliggjort med åbningen af Sydbanen Roskilde – Køge – Masnedsund 4. oktober 1870. Selskabet havde også koncession på bygningen af den tilsluttende strækning Orehoved – Nykøbing Falster, men under byggeriet af denne blev den overdraget til Lolland-Falsterske Jernbane Selskab. Dette selskab åbnede strækningen i 1872, og i 1886 blev den forlænget til Gedser. Broen fra Sjælland til Masnedø i 1884 forkortede rejsetiden yderligere.
Yderligere to strækninger kom til i form af Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg 30. december 1874 og Frederikssundsbanen fra Frederiksberg til Frederikssund 15. juni 1879.
Strækning Artiklel Åbnet (som) København - Korsør Vestbanen (København – Roskilde) (Roskilde – Korsør) København – Hillerød – Helsingør Nordbanen (København – Nørrebro – Hellerup – Klampenborg) (Hellerup – Lyngby) (Lyngby – Hillerød – Helsingør) Hellerup – Klampenborg Klampenborgbanen (København – Nørrebro – Hellerup – Klampenborg) Roskilde – Køge – Næstved – Masnedsund Sydbanen Roskilde – Kalundborg Nordvestbanen Frederiksberg – Vanløse – Frederikssund Frederikssundsbanen
Selskabets historie thumb|Et stykke af Vestbanens første spor fra 1847.
Det Sjællandske Jernbaneselskab (SJS) blev stiftet 2. juni 1844 med bogholder J.C.G. Schram som administrerende direktør. J.C.G. Schram var sammen med professor Georg Frederik Ursin og sekretær Søren Hjorth nogle af de første til at fremlægge et forslag til en jernbane mellem København og Roskilde.
At det var et privat selskab og ikke staten, der skulle drive de kommende jernbaner, kan måske undre. Men årsagen var, at den danske stat simpelthen ikke havde de økonomiske ressourcer til rådighed for et kommende jernbanebyggeri. Således blev SJS af staten selv gjort ansvarlig for køb af arealer til banebygning, bygning af stationer samt anskaffelse af lokomotiv- og vognmateriel mv. Tilladelser til at bygge og drive banerne, blev dog givet af staten gennem koncessioner (retten til bygning og drift) for hver enkelt ny banestrækning. Til gengæld for koncessionerne forlangte staten, at den nødvendige kapital var til stede inden bygning påbegyndtes, og at jernbanemateriellets udformning og ikke mindst driften, skulle være underlagt visse politimæssige vedtægter og lovbestemmelser.
Til at føre kontrol med selskabet, havde staten udpeget en kongelig kommissarius, der havde ret og pligt til at gribe ind og forlange tingene ændret, hvis ikke selskabet overholdt det vedtagne. Udover denne ret indeholdt koncessionen mærkværdigvis intet om statslige begrænsninger over for selskabet. Mod at bygge jernbanen mellem København og Roskilde, fik selskabet ovenikøbet eneret på drift i hundrede år frem til 1947. Denne indrømmelse ændredes dog ved loven om Korsørbanen. For at få bedre mulighed med kontrol og ikke mindst få en eventuel mulighed for at overtage aktierne og dermed jernbanedriften, indvilligede staten i en rentegaranti over for selskabets aktionærer, hvis ikke renteudbyttet var på mindst 4 procent pro anno. Selskabet skulle så til gengæld efter 25 år, give staten mulighed for at overtage aktierne til pari hvis ønsket. Rentegarantien skulle endvidere tjene som opmuntring for kommende investorer i selskabet.
Helt frem til midten af 1870'erne var selskabets økonomi rimelig. Dette skyldtes til dels den senere direktør Viggo Rothe, der jf. DSB´s første Maskinchef O.F.A. Busse (den yngre), "bragte et fra begyndelsen mislykket Jernbane-Aktieselskab op til en agtet stilling blandt Nordens Jernbaner og skaffede uden kniberi eller misbrug af Selskabets Monopol dets Aktionærer en rimelig Rente". Men efterhånden som udbygningerne af banerne tog til, ændrede forholdene sig. Udgifterne i forbindelse med nyanlæg af baner samt nyanskaffelse af materiel var steget voldsomt, hvorfor det kunne forventes, at selskabet i løbet af en meget kort årrække ville komme i økonomiske problemer. Dette var måske også årsagen til, at selskabet havde en manglende villighed til at etablere nye banestrækninger. Flere gange gik selskabet først i gang med et projekt, efter trussel fra staten om at eneretsbevillingerne måske ville blive overdraget til andre. Og denne situation var jo i længden ikke holdbar for hverken selskabet eller det danske samfund som helhed.
Statens overtagelse Staten havde 1. september 1867 overtaget Det Danske Jernbanedriftselskab (DJDS), der drev banerne i Jylland og på Fyn. Disse baner blev overtaget under navnet Jysk-Fyenske Jernbaner (JFJ), fra 1874 til 1880, De Danske Statsbaner (DSB) og fra 1880 til 1885, Danske Statsbaner, Jylland og Fyn (DSB-JF). Overtagelsen af DJDS var der flere årsager til, men økonomiske problemer sammenholdt med statens manglende kontrolmuligheder, havde gjort overtagelsen ønskelig.
Holdningen til den private jernbanedrift havde altså ændret sig mærkbart. I begge af Rigsdagens to ting, Folketinget og Landstinget, anså man det nu for det rigtigste, at staten drev og ejede de store baneanlæg i landet. Og da man nu ejede og drev banerne i Jylland og på Fyn, var det jo derfor også naturligt, at staten overtog ejerforholdene og driften af banerne på Sjælland. Derved kunne man udøve den kontrol og indflydelse, man havde savnet på hele det danske jernbanenet. Ydermere var der et statsfinancielt hensyn at tage, da statskassen så at sige bugnede af penge. Dette fordi de to ting i Rigsdagen ikke kunne komme overens i lovspørgsmål, herunder hvad der skulle bruges penge på, hvorfor statskassens beholdninger steg og steg. I slutningen af 1870'erne foreslog finansminister, konseilspræsident J.B.S. Estrup derfor, at staten overtog SJS.
Selv om selskabet udadtil ikke syntes om statens eventuelle overtagelse, kunne det godt på længere sigt se fordelene, da det vidste, at efter år 1900, ville eneretsbevillingerne ikke mere blive indrømmet, og staten herefter ville kræve sig anlæggene overgivet til pari.
De Sjællandske Statsbaner
Overtagelsen af SJS blev vedtaget i Rigsdagen 2. juli 1880. Samme år 14. oktober, nedlagde SJS sig selv ved en ekstraordinær generalforsamling, efter der var opnået sikkerhed for personalet. På grund af SJS's regnskabsår, blev det overtaget af staten med tilbagevirkende kraft pr. 1. januar 1880 under navnet De Sjællandske Statsbaner (SSB). SSB førtes videre næsten som tidligere også m.h.t. indkøb og drift og stadig med den tidligere administrerende direktør for SJS, Viggo Rothe som chef. Den mest markante forskel lå faktisk kun i, at det nu var Rigsdagen, der bevilligede pengene. De første par år efter statens overtagelse, prøvede Rigsdagen at komme til enighed om en ny styrelseslov for begge statsbaner, der skulle samle dem under en ny central ledelse. Denne ny styrelseslov blev faktisk først vedtaget ved en kongelig anordning pr. 7. april 1885, hvori bl.a. stod, at de to statsbaner skulle underlægges en af indenrigsministeren udpeget generaldirektør.
Som ny generaldirektør udnævntes den tidligere chef for DSB-JF Niels Holst pr. 1. oktober 1885. Denne udnævnelse medførte faktisk med det samme, at der opstod et skel de to tidligere baners personalegrupper imellem. Årsagen hertil var, at Generaldirektør Niels Holst mere eller mindre flyttede den tidligere DSB-JF administration fra Aarhus og til København, og hér faktisk begyndte en optagelse af SSB ind i DSB-JF i stedet for – skulle man mene – en ligeværdig sammenlægning de to statsbaner imellem. Dette misforhold personalegrupperne imellem, varede faktisk helt op til århundredeskiftet. Samtidig med den ny lovs ikrafttræden, fik SSB ændret navnet til Danske Statsbaner, Sjællandske Distrikt (DSB-S).
Bemærkelsesværdigt var det dog, at selvom de to statsjernbaner i princippet nu var en statsbane, fortsattes med to selvstændige maskinafdelinger, DSB-JF under ledelse af O.F.A. Busse (den yngre) og DSB-S under ledelse af P.A. Weien. De to maskinafdelinger var altså stadig hver især ansvarlig for indkøb og drift af lokomotiver og vogne. Endelig vedtoges organisationsloven af 12. april 1892, hvori bl.a. fremgik, at de resterende endnu ikke sammensluttede afdelinger, nu endelig skulle sammenlægges. Sjællandske Distrikts maskinafdeling med maskin- og vognpark blev nu helt optaget i DSB-JF. De nu fuldt ud sammensluttede statsbaner fik fællesbetegnelsen De Danske Statsbaner (DSB). Den nye maskinafdelings chef blev ikke uventet, den tidligere maskinchef ved DSB-JF O.F.A. Busse (den yngre).
En periode på 35 år, hvor selvstændige konstruktioner på godt og ondt prægede jernbanens barndom i Danmark, var slut. Denne periodes driftsforhold og deraf kommende beslutninger, var også en afspejling af de politiske forhold, fra enevældet over provisorietiden, til en begyndende socialisering, hvor staten overtog flere og flere af samfundets interesser.
Direktører for SJS 1847-1856: Gustav Skram (adm. direktør) 1847-1848: Søren Hjorth (teknisk direktør) 1847-1848: Gerhard Grothusen (kassedirektør) 1848-1859: Jean Louis Felix Müller 1848-1885: Viggo Rothe (adm. direktør fra 1856) 1864-1885: Heinrich Theodor Wenck
Driften thumb|Model af dobbeltdækkervogn fra 1870 til Klampenborgbanen. thumb|Nogle af de sidste vogne SJS anskaffede var åbne skovvogne til Klampenborgbanen i 1880. Antallet af daglige tog var indledningsvis ret lille med to til tre daglige forbindelser i hver retning. Det var ikke mange tog, men det danske samfund var i midten af 1800-tallet meget "stationært" og havde derfor ikke det store behov for flytning af mennesker og varer i større mængder. Men indførelsen af jernbanen gav muligheden for – i lighed med andre lande med jernbaner – at overgå fra bonde– til industrisamfundet og et nyt behov for transport opstod derfor gradvist.