Lockheed F-104 Starfighter er et enmotors supersonisk interceptor altvejrs-jagerfly fra USA. Flyet blev senere også anvendt som jagerbomber. Oprindeligt blev det udviklet af Lockheed for United States Air Force (USAF), men kom i udbredt tjeneste ved USA's allierede verden over, og blev bygget på licens af andre NATO-lande. Flyet kom i tjeneste ved mere end et dusin luftvåben imellem 1958 og 2004. Flyets design team blev ledet af Kelly Johnson, som senere ledte eller bidrog til udviklingen af Lockheed SR-71 Blackbird og andre Lockheed fly.

F-104 satte adskillige verdensrekorder, blandt andet i hastighed og flyvehøjde. Flyets succes blev sværtet af Lockheed-skandalen, i hvilken Lockheed havde betalt bestikkelse til et betragteligt antal politikere og militærpersoner i forskellige lande for at påvirke deres afgørelser og sikre sig adskillige kontrakter; dette skabte betydelig politisk og folkelig furore i Europa og Japan.

Det høje antal ulykker med Starfighter bragte flyet til offentlighedens opmærksomhed, særligt under dets tjeneste ved Luftwaffe i Vesttyskland. Oberst Erich Hartmann (Luftkrigshistoriens førende flyver-es med 352 nedskydninger) blev tvunget til at forlade Luftwaffe på grund af sin indædte og højlydte modstand mod indkøbet af F-104.

Den sidste produktionsversion af jageren var F-104S, en altvejrs interceptor designet af Aeritalia for Italiens Luftvåben, og udstyret med radarstyrede AIM-7 Sparrow missiler. En avanceret F-104 med en højtmonteret vinge blev overvejet under navnet CL-1200 Lancer, men typen kom aldrig længere end til mock-up stadiet.

Flytypen er let at kende på sin lange slanke krop og meget små og korte bæreplaner/vinger. Flyet - fra finansåret 1. april 1964 til 31. marts 1965 blev 29 stk. anskaffet via våbenhjælp, og yderligere 22 blev indkøbt af forsvaret i 1971/72 - blev i Danmark anvendt indtil 1986 i en en-sædet version (F-104G) og 7 styk i den to-sædede version (TF-104G). De to-sædede blev brugt til at træne nye piloter og til træning i instrumentflyvning.

Udvikling

Baggrund og tidlig udvikling

Clarence "Kelly" Johnson, den ledende ingeniør for Lockheeds Skunk Works, besøgte Korea i december 1951 og spurgte jagerpiloterne, hvordan deres ønskefly skulle være. På det tidspunkt mødte piloterne de sovjetiske MiG-15 med North American F-86 Sabre, og mange af piloterne mente, at MiG-jagerene var overlegne over for det større og mere komplekse amerikanske design. Piloterne ønskede et lille og simpelt fly med fremragende ydelse.Bowman 2000, p. 26. Hjemme i USA og bevæbnet med denne viden, påbegyndte Johnson omgående designet af sådan et fly. I marts havde han samlet sit team; de studerede adskillige flydesigns, fra små fly omkring , til temmelig store omkring . For at opnå den ønskede ydelse blev der valgt en minimalistisk tilgang: man viklede det mindste, letteste og mest aerodynamisk effektive flystel som muligt rundt om en enkelt, kraftig motor. Den valgte motor var den nye General Electric J79, som leverede betydeligt mere effekt end andre, samtidige designs. Det lille L-246 design, drevet af en enkelt J79, forblev i det store og hele identisk med L-083 Starfighter, som den til slut blev leveret.

thumb|left|Den første XF-104 (s/n 53-7786) prototype Designet blev præsenteret for USAF i november 1952, og de var tilstrækkeligt interesseret til at lave et General Operating Requirement for en letvægtsjager til at afløse North American F-100 Super Sabre. Tre firmaer bød ind på ordren: Republic med AP-55, en forbedret version af deres prototype XF-91 Thunderceptor; North American med NA-212, som til slut blev udviklet til F-107; og Northrop N-102 Fang, endnu et design bygget over J79 motoren. Selv om de alle var interessante, førte Lockheed stort, og fik i marts 1953 tildelt en udviklingskontrakt på to prototyper, som fik tildelt navnet "XF-104".Bowman 2000, p. 32.

Arbejdet skred hurtigt frem, og en mock-up var klar til inspektion ved slutningen af april. Arbejdet på de to prototyper startede sidst i maj. J79 motoren var endnu ikke klar; begge prototyper fik i stedet for en Wright J65 motor, som var en licensbygget version af Armstrong Siddeley Sapphire. Den første prototype var færdig først i 1954, og den fløj første gang den 4. marts fra Edwards AFB. Tiden fra kontrakten blev underskrevet til første flyvning var under et år.

Da USAF afslørede eksistensen af XF-104, gav de kun en diffus beskrivelse af flyet, på samme måde som med den hemmelige F-117A i 1980erne. Ikke desto mindre kom en tegning i Popular Mechanics, august 1954, meget tæt på udseendet af flyet."Air Force Puts Supersonic XF-104 Through Its Paces." Popular Mechanics, august 1954, p. 104.

Prototypen havde kortvarigt været luftbåren allerede den 18. februar, men det blev ikke talt med som første flyvning. På den første officielle flyvning fik flyet problemer med at trække understellet op. Den anden prototype blev ødelagt nogle få uger senere under forsøg med at affyre våbnene, men i november 1955 blev prototypen accepteret af USAF.

Videreudvikling Baseret på forsøg og evalueringer af XF-104, blev den næste variant (YF-104A) forlænget, udrustet med en General Electric J79 motor, fik et modificeret understel og modificerede luftindtag.Cacutt 1988, p. 159.

Den første YF-104A fløj den 17. februar 1956 og var snart, sammen med 16 andre testfly, i gang med at udføre tests og evalueringer. Der blev foretaget modifikationer på flyet, inklusive forstærkninger af flystellet, og tilføjelse en ekstra finne under bugen. Der blev fundet problemer med J79 efterbrænderen, og montagen af Sidewinder missiler skabte yderligere forsinkelser. Den 28. januar 1958 blev den første F-104A afleveret til tjeneste ved 83rd Fighter Interceptor Wing."United States Army and Air Force Fighter 1916-1961" produced by D.A. Russell, Harleyford Publications Limited, Letchworth 1961, Library of Congress Card No.61-16739(United States) page 132

I alt 2.578 stk. F-104 blev fremstillet af Lockheed, såvel som under licens af et antal udenlandske producenter.Matricardi 2006, p. 129.

Design

Flystel F-104 havde et radikalt nyt vingedesign. De fleste datidige jetjagere benyttede tilbagestrøgne/pilformede vinger, eller en deltavinge. Dette tillod en fornuftig balance mellem aerodynamisk ydelse, opdrift, og indvendig plads til brændstof og udstyr. De tests som Lockheed udførte viste derimod, at den mest effektive vingeform for højhastigheds, supersonisk flyvning var en meget lille, lige og midt-monteret, trapezformet vinge. Den nye vinge var ekstremt tynd, med et forhold mellem tykkelse og profilkorden på kun 3,36% og et sideforhold (aspect ratio) på 2,45. Vingernes forkant var så tynd (0,016 in eller 0,41 mm) at jordpersonalet risikerede at skære sig på dem, og det var nødvendigt at montere beskyttelsespuder' på vingetipperne og -kanterne under normal vedligeholdelse.

thumb|left|Lockheed F-104A De tynde vinger gjorde det nødvendigt at placere brændstoftanke og understel i skroget. De hydrauliske cylindre der drev krængerorene kunne ikke være større end 1 tomme (25,4 mm) tykke for at passe inden i vingen. Vingerne havde flaps på både for- og bagkant, men den lille og højt belastede vinge gav stadig en uacceptabelt høj landingshastighed. Af denne grund var det nødvendigt at nedsætte landingshastigheden ved at indføre et boundary layer (ingen rimelig dansk oversættelse) kontrolsystem, der sendte trykluft fra motoren ud over bagkantens flaps for at kontrollere luftstrømmen. I praksis viste vedligeholdelsen af systemet sig at give problemer, og en landing uden systemet var en hårrejsende oplevelse.Bowman 2000, p. 28.

Stabilatoren (kombineret haleplan og højderor) blev monteret på toppen af halefinnen for at reducere inertikobling. Fordi halefinnen kun var en smule kortere end længden af hver vinge, og næsten lige så aerodynamisk effektiv, kunne den opføre sig som en vinge når sideroret blev aktiveret, og rulle flyet i den modsatte retning af rorpåvirkningen. For at neutralisere denne uheldige effekt blev vingerne monteret vinklet nedad, med en 10° anhedral vinkel.

Skroget havde en meget høj grad af slankhed, langt og tyndt og tilspidset ud mod næsen, og havde et meget lille tværsnitsareal. Det tætpakkede skrog indeholdt radar, cockpit, kanonen, brændstof, understel og motor. Kombinationen af skrog og vinger gav en meget lav luftmodstand, undtagen i situationer med høj indfaldsvinkel hvor luftmodstanden vokser drastisk. F-104 havde en god acceleration, god stigeevne og topfart, men den havde en meget stor drejekreds.

Motor thumb|F-104Gs J79 turbojet udstødning. Den røde farve er tilføjet af museet.

F-104 blev designet til at bruge General Electric J79 turbojetmotoren,Donald, David, ed. "Lockheed F-104 Starfighter". The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York: Barnes & Nobel Books, 1997. . fødet gennem sidemonterede luftindtag med fastmonterede indsugningskegler, der var optimeret for supersoniske hastigheder, i modsætning til andre supersoniske fly som f.eks. Lockheed SR-71 Blackbird der havde variable kegler. Det samlede forhold mellem trykkraft og luftmodstand (thrust-to-drag) var excellent, og tillod en maksimal hastighed et godt stykke over Mach 2.

Katapultsæde thumb|left|Et M-B Mk. DQ7 foran en Starfighter Tidlige Starfightere benyttede et katapultsæde der blev affyret nedad (type Stanley C-1), da man var bekymret for om et konventionelt sæde ville være i stand til at gå fri af den relativt høje T-hale. Dette gav nogle ganske indlysende problemer for piloter der forsøgte at undslippe i lav højde, og i alt 21 USAF piloter, inkl. testpiloten Capt. Iven C. Kincheloe, Jr., kunne derfor ikke forlade deres styrtende fly. Det uheldige nedad-fyrende sæde blev afløst af et konventionelt Lockheed C-2 katapultsæde, som godt nok var i stand til at slynge piloten fri af halen, men som stadig havde en nedre hastighedsgrænse på 104 mph (167 km/t).

Mange af de eksporterede Starfightere blev senere efterudrustet med et betydeligt bedre Martin-Baker Mk.7 nul-nul (nul flyvehøjde, nul hastighed) katapultsæde."Ejection seats of the F-104." ejectionsite.com. Retrieved: 6 februar 2008

Flyelektronik (Avionics) De første USAF Starfightere havde en simpel AN/ASG-14T radar til målsøgning, TACAN (taktisk luftnavigations system), og en AN/ARC-34 UHF radio.

I slutningen af 1960erne udviklede Lockheed en mere avanceret version af Starfighter, F-104S, som en altvejrs interceptor jager til Italiens Luftvåben. F-104S fik en stærkt forbedret NASARR R21-G, der kunne 'fange' et mål midt i den uundgåelige radarstøj (clutter), og en continuous-wave radar illuminator for semi-aktive radarguidede missiler, inklusive AIM-7 Sparrow og Selenia Aspide. Missilstyringen nødvendiggjorde at den interne kanon blev fjernet. Midt i 1980erne fik de tilbageblevne F-104S fly en opdatering til ASA standarden (Aggiornamento Sistemi d'Arma, eller 'Våbensystem Opdatering'), med en stærkt forbedret og mere kompakt FIAR R21G/M1 radar.

Bevæbning thumb|M61 kanoninstallation i en F-104G fra den Tyske Flåde