Harley Davidson, Inc. () er en børsnoteret amerikansk virksomhed, som fortrinsvis er aktiv i to retninger: på den ene side motorcykler og motorcykeltilbehørssektoren: på den anden side i finansieringsområdet, hvor i det væsentlige forretninger og kunder bliver hjulpet. Firmaet blev grundlagt som Harley-Davidson Motor Company i 1903 i Milwaukee, Wisconsin, USA af William S. ”Bill” Harley og Arthur Davidson, senere kom William A. Davidson og Walter Davidson til.
thumb|Grundlæggerne: William A. Davidson, Walter Davidson Sr., Arthur Davidson og William S. Harley (skal bekræftes)
Firmastruktur, mærker, forretningsområder, ledelse i dag.
Under Harley-Davidson, Inc. findes følgende datterselskaber:
Harley-Davidson Motor Company producerer motorcyklerne Harley-Davidson med dele og udstyr og sætter beklædning og merchandising-varer på markedet; Buell Motorcycle Company producerer motorcyklerne Buell, med dele og udstyr, og sætter beklædning og merchandising-varer på markedet; 'Harley-Davidson Financial Services, Inc. står for finansieringstilbud til store og små forretninger samt alle forsikringstilbud, hovedsageligt for forretninger og kunder i forbindelse med mærkerne Harley-Davidson og Buell.
Harley-Davidson, Inc. har blandt andet rettighederne til følgende mærker:
Harley-Davidson Buell
Bestyrelsesformanden for Harley-Davidson er Jeffrey L. Bleustein. Forretningsfører er James L. Ziemer. Udadtil ledes firmaet af lederen af produktudviklingsafdelingen, Willie G. Davidson sammen med Buell-chefen, Erik Buell.
Historie
Harley og Davidson byggede i 1904 deres første motorcykel og grundlagde i 1907 deres fælles firma. Dermed er Harley-Davidson det fjerdeældste motorcykelmærke i verden, hvor under motorcykler stadig bliver produceret – efter Husqvarna, Royal Enfield og Triumph. Disse tre mærker har dog større udsving i deres firmahistorie end Harley-Davidson. De var til dels helt forsvundet fra markedet og har i dag, til forskel fra Harley-Davidson, kun navnet tilbage.
1960'erne: Vejen til krisen thumb|Harley-Davidson encylinderet firetakter
1960 overtog Harley-Davidson halvdelen af motorcykel-sektionen fra Aermacchi (Aeronautica-Macchi) og udvidede dermed produktionen af knallerter og motorcykler med små encylindrede totaktsmotorer og firetaktsmotorer. Teknisk var hverken de italienske eller amerikanske modeller i disse år på højde med tiden, hvad man også kunne læse i fagbladene efter talrige test. Salgstallene dalede. For overhovedet at kunne overleve blev Harley-Davidson forvandlet til et aktieselskab, hvorved firmaet for en tid generede kapital for at kunne bestå. Aktiemajoriteten forblev i familien Davidson.
I 1966 var de fleste af børsmidlerne dog opbrugt, alt imens de italienske produktionsanlæg stadig kun producerede tab. Desuden kunne den forældede to-takter ikke kæmpe mod de etablerede europæiske og japanske konkurrenter. 1968 var det dårligste år med kun 26.000 solgte motorcykler.
AMF-katastrofen Redning i nøden kom i form af American Machine and Foundry Companys overtagelse i januar 1969. Efter denne forblev William H. Davidson foreløbigt indtil september 1973 forretningsførende præsident. Han fulgtes indtil 1981 af fem chefer, som pga. deres manglende brancheviden og trods store investeringer ikke formåede at få Harley-Davidson til at give overskud.
Derfor solgte man de italienske fabrikker i 1978 til Cagiva. Dette skete faktisk kun på grund af imagepleje, for siden 1970'erne var chopper-byggeformen blevet til en overskudsgivende moderetning inden for motorcykelbygningen. Selvom de japanske konkurrenter tog choppere ind i programmet, var Harley-Davidson for mange forbundet med den oprindelige chopper. Små modeller med totaktsmotorer passede ikke ind i billedet. At Harley-Davidson indtil 1978 også bød på 50-cm³-Mokicks og knallerter, bliver i dag ikke gerne diskuteret blandt fans af mærket og Harley-Davidson.
Medarbejderne blev på grund af tvivlsomme beslutninger af den af AMF indsatte ledelse, specielt i forhold til modelpolitikken, mere og mere utilfredse. Som følge deraf faldt produktkvaliteten; de første strejker brød ud, efterfulgt af deciderede arbejdsnedlæggelser. AMF truede som svar med lukning af firmaet.
1980'erne: Så vendte det I stedet kom det i 1981 til et Management-Buy-Out af en tretten-mands gruppe af gamle chefer og ledende medarbejdere, centreret omkring Vaughn Beals, Willie G. Davidson og Charles Thompson. Det lykkedes dem med hjælp af et lån fra Citigroup på 80 millioner dollars at overtage Harley-Davidson Motor Company.
På dette tidspunkt havde et tidligere blomstrende firma midt i et boomende motorcykelmarked udviklet sig til en saneringsmoden virksomhed. Høje produktionsomkostninger, en gammel og ikke markedsegnet produktpalette og massive kvalitetsmangler havde ført til stor imageskade. Oven i dette havde de japanske motorcykelfabrikker en kraftigt vækst og kom med det ene rekordoverskud efter det andet – de havde forstået at ændre motorcyklen fra et dengang billigt transportmiddel for den lille mand til et trendy livstilsprodukt.
Saneringen skete ikke fra den ene dag til den anden. Hele ledelsen skulle udskiftes og 43 procent af arbejdspladserne blev skåret væk til kun 2000 medarbejdere. Flere produktionsmetoder blev overvejet og en stram kvalitetskontrol blev indført.
Den vigtigste saneringsopgave bestod i udvikling af nye, tidsmæssige produkter, forbundet med en omstilling i marketingsafdelingen. På grund af tidsforbruget for udviklingen af nye motorer og modeller afløste ”Evolution”-motoren (kort: ”Evo”) først i 1984 den gamle Shovelhead-konstruktion med de såkaldte gråstøbnings–cylindre. Selvom disse maskiner hvad angår kvalitet, levetid og pålidelighed havde gjort et klart fremskridt, forblev de konceptuelt på et førkrigsniveau. Takket være et succesfuldt marketingskoncept ødelagde dette dog ikke salgssuccesen. I stedet for at konkurrere videre med japanerne på det teknologiske område, satte de nye reklamestrategier karakteren og oplevelsesværdierne af produkterne i forgrunden: ”Vi sælger en livsstil – motorcyklen får du gratis med i købet”. Dermed blev Harley Davidson endelig til et kultmærke og positionerede deres produkter (prismæssigt i den dyre ende af skalaen.
Harley-Davidson var i 2018 et verdenskendt livsstilsmærke og havde samlefabrikker i Kansas (USA), samt Brasilien og Indien. Yderligere var en fabrik i Thailand planlagt til at åbne i løbet af 2018. Den Internationale forretning var blevet vigtigere end det amerikanske hjemmemarked, hvor salget var vigende. I forbindelse med president Donald Trumps varslede handelskrig, og deraf følgende højere told på 31% for produkter importeret til EU, truede Harley-Davidson med at flytte al eksportproduktion væk fra Kansas-fabrikken, tidligere var der allerede planer om at flytte produktionen til Thailand.Donald Trump advarer Harley-Davidson mod at flytte produktion. JP Finans, 27-06-2018, hentet 27-06-2018.
Motorudviklingen Harley-Davidson har i løbet af firmahistorien haft flere motorgenerationer, hvor tekniske udviklinger spillede ind. Andre byggeforme blev og bliver også produceret, herunder den tocylindrede V-motor med 45 grader cylindervinkel og gaffelplejlstangssamling, der i dag stadig står som en klassisk Harley-Davidson-motor. Denne byggemåde muliggør en pladssparende konstruktion, men giver dog samtidig en uregelmæssig tænding: cylinderne tænder hvert for sig i 315 henholdsvis 405 grader, hvilket giver Harley-Davidson-V-Twin'en sin karakteristiske lyd, som ofte siges at lyde som „Potato-Potato“.
Encylindermotoren – Starten Produktionen begyndte med en cykellignende rammemonteret encylindermotor, som via et bælte direkte drev baghjulet. Den havde hverken kobling eller gear. Tændingen fik strøm af et batteri. Efter 1909 blev magnettændingen indført. Konstruktørerne lagde stor vægt på stabiliteten og kvaliteten, og den fik da også et rygte som en driftsikker hverdagsmaskine.
I 1906 kom produktionen, som på grund af deres grå farve og gode lyddæmpning blev kaldt "Silent Gray Fellow", med 350 cm³ op på 50 stykker om året..
F-Head og Flathead – De første V2-motorer I 1909 blev den første tocylindrede motor konstrueret, 5D-modellen. Fordi man ville pakke tocylinderen ind i den samme ramme, som før blev brugt til encylinderen, var en kompakt konstruktion nødvendig. Derfor designede man V-motoren som en „Inline-V“ i en smal cylindervinkel på 45 grader, et grundlæggende design, som Harley-Davidson har valgt at bruge til alle efterfølgende luftkølede V2-motorer indtil i dag. Motorhuset og krumtaplejerne blev forstærket , men motoren havde dog stadig automatiske indsugningsventiler. Disse fungerede dog med undertryksforholdene i V2-motoren ikke længere så sikkert. 810 cm³-motoren startede dårligt og gik ikke rent. Efter at have lavet 27 motorcykler blev 5D-modellen taget ud af produktion, fordi man opgav at løse problemerne.
7D-modellen, som kom på markedet i 1911 havde også 810 cm³, men havde dog tvangsstyrede indsugningsventiler. Derudover havde 7D-modellen en forstærket ramme og en forbedret bæltespænder.
Innovationen blev i 1912 efterfulgt med en forhøjelse af kubiktallet til 1044 samt installation af en kobling og en i rammen integreret saddelaffjedring. Et år senere kom for første gang et transmissionssystem og en kæde til baghjulet i produktion, endnu et år senere en kickstarter, og til slut i 1915 med en forringelse af kubikvolumen til 988 cm³ og en udveksling med tre gear.
I 1929 præsenterede Harley-Davidson en ny version af motoren, som blev kendt under navnet "Flathead". Denne model producerede Harley-Davidson med kubiktal på 742, 1.200 og 1.340 cm³ i forskellige variationer indtil 1973 som alternativ til kunder, som ikke kunne finde sig til rette med det dengang komplicerede og ikke helt fejlfrie koncept med overliggende ventiler. thumb|Harley-Davidson WL (1947) teknisk identisk med krigsmodellen med en 739 cm³-motor
Knucklehead-Motoren I 1936 blev Flatheaden grundigt opdateret og fik bl.a. hængende ventiler, dog i starten blev det ved forsøgene, da det amerikanske forsvar efter at USA var gået ind i den anden verdenskrig efterspurgte et stort antal motorcykler. Disse ville man ikke levere ud med en motor som stadig befandt sig på eksperimentalstadiet; i stedet for fik krigsmodellen „WLA“ den svagere, men godt kørende og tillidsvækkende 742 cm³-SV-Motor med stående ventiler.
Den nye motorserie (OHV) blev parallelt til sideventilerne bygget indtil 1948. Denne motor er på grund af den af vippearmsystem-lejernes karakteristiske kontur på cylinderhovedet kendt som "Knucklehead". Motorcyklerne med disse motorer er blandt de mest efterspurgte veteranmodeller af Harley-Davidson.
Panhead-Motoren I 1948 gennemgik Knucklehead-Motoren en langsigtet revision. På cylinderhovederne fandt man fra nu af forchromede, glatte låg, som gav denne motorgeneration navnet "Panhead". Efter 1952 kunne man vælge mellem det moderne håndgearskift og fodskift. Allerede efter byggestarten i 1948 sørgede den servicefri hydraulisk stødstang for en automatisk ventiludbalancering. De hydrauliske elementerne blev i 1953 flyttet fra cylinderhovederne til den underste aktivering af stødstængerne på kamakslerne
Sportster-Motoren I 1957 udviklede man en ny, moderne og mindre motor med sportslig karakter:"Sportster"-Motoren, igen med en 45°-OHV-V2, dog med fire underliggende, over tandhjul drevne kamakseler. Den første version havde 900 cm³ (præcis 883 cm³³) og havde såkaldte gråstøbnings-cylinder og –hoveder, hvorfor man også kaldte denne generation "Ironhead".
Til forskel fra Big Twin er her krumtapsmekanismen og gearvekslet bygget sammen i et hus. Sekunderdrevet (engl: transmission) lå på den højre side.