thumb|Linje 1A på Østerbrogade. thumb|A-busnettet i København, december 2025. A-busser er en type bybusser i København, der kører ofte og er let tilgængelige i kraft af mange stoppesteder. De blev indført af det daværende HUR Trafik den 20. oktober 2002 i forbindelse med åbningen af den første etape af Københavns Metro. A-busserne drives i dag af trafikselskabet Movia, der har udliciteret driften til forskellige entreprenører. A-busserne er gule og har røde hjørner på nogle linjer.
Siden den 20. oktober 2024 findes der seks A-buslinjer, mens yderligere fire er blevet nedlagt og én er blevet omdannet til Cityline. I myldretiden køres der uden fast køreplan men blot med angivelse af et forventet interval mellem busserne, der kan være helt ned til 3-4 minutter. I aftentimerne er der ca. 10 minutter mellem hver A-bus, mens der om natten køres hvert 20. eller 30. minut. På nogle yderstrækninger er det dog kun hver anden bus, der kører helt igennem. I 2025 havde de københavnske A-buslinjer 32,1 mio. passagerer tilsammen, svarende til 19 % af alle Movias passagerer.
Konceptet med A-busser findes også i Køge, Roskilde, Ringsted, Holbæk, Helsingør og Næstved, hvor Movia en eller to linjer i hver i 2009-11. De er beskrevet i særskilte artikler. Det samme gælder for Midttrafiks A-busser i Aarhus og i Randers.
Generelt thumb|Linje 6A på Buddingevej. På nogle linjer har A-busserne røde hjørner. A-busser er oprindeligt HUR Trafik og nu Movias udgave af begrebet stambusser, der også findes i flere andre større byer under forskellige betegnelser, for eksempel Berlin (Metrobus) og Stockholm (stombusslinjer). De er tænkt som linjer af høj kvalitet med hyppig drift og direkte linjeføringer, der udgør et attraktivt grundnet. På stoppestedsstanderne er de markeret med røde skilte, ligesom der mange steder er automatisk nedtælling til næste bus på de linjer, der stopper der.
De københavnske A-buslinjer kører alle sammen døgnet rundt. På store dele af nettet opereres der med intervalkøreplaner det meste af driftstiden, hvor der blot angives antal minutter mellem busserne. Med kørsel hvert 10. minut eller oftere vil mange passagerer alligevel ikke have brug for mere nøjagtig information. På yderstrækningerne og om natten, hvor der er længere mellem busserne, benyttes dog normale køreplaner.
Linje 1A, 7A og 8A betjenes af busser med den sædvanlige længde på ca. 12 m. På linje 4A og 6A kører der ca. 13 m lange busser. Linje 1A, 6A, 7A og 8A betjenes af elbusser med opladning på garageanlæggene.Linjeoversigt - alle buslinjer i Movia-området, Myldretid. Besøgt 22. oktober 2024. På linje 2A benyttes der elektriske ledbusser med opladning ved endestationerne. Der er fri ind- og udstigning af alle døre på alle de københavnske A-buslinjer samt på linje 5C.Frit Flow, Din Offentlige Transport. Besøgt 4. oktober 2024.
Historie De første planer thumb|A-busserne er blandt andet inspireret af Stockholms stombussar, også kaldet blåbussar. thumb|Første udkast til A-busnettet fra april 2000. I praksis skete der en del lokale ændringer, især på Amager. Baggrunden for konceptet med A-busserne var etableringen af metroen i København, der åbnede i etaper i 2002-03, og som medførte en række ændringer og reduktioner i det eksisterende busnet. Et net der i grove træk stadig fulgte det samme mønster som ved omstillingen fra sporvejsdrift i 1960'erne men med en række senere tilkomne små og store ændringer, herunder indførelsen af S-busser op gennem 1990'erne. Forventningen var imidlertid, at der skulle spares 225.000 vogntimer pr. år det første år med metro og derefter 300.000 vogntimer pr. år. En simpel tilpasning til metroen ville derfor nemt blive opfattet som ensidig nedskæring af busdriften. Ikke mindst fordi det også ville ramme steder udenfor metroens dækningsområde.
I slutningen af 1990'erne begyndte det daværende Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) imidlertid at tænke på alternative opbygninger af linjenettet. I Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet skitseredes således en forenkling af busbetjeningen i de centrale bydele. Her skulle der gradvist opbygges et net bestående af S-buslinjer suppleret med udvalgte lokale linjer. Med 10 minutters drift som grundlag skønnedes det at ville give et letforståeligt og attraktivt grundnet.Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet, s. 93. Udgivet af HT, DSB og Banestyrelsen, 1998.
I 1997-98 arbejdede en række offentlige myndigheder på Projekt Basisnet, der gik ud på at skabe et basisnet for kollektiv trafik, som især ville dække de områder i København, der ikke i forvejen var banebetjente. Det resulterede i tre forslag, et med moderne sporvogne (letbaner) suppleret af højklassede busser, et andet med en metroring i de centrale bydele og letbane på Ring 3 suppleret af højklassede busser og et tredje udelukkende med højklassede busser. Særligt det sidste er interessant her, da en række af de skitserede strækninger senere blev benyttet til A-busser. Forslagene forudsatte dog også ting som en tunnel under Københavns Havn og vejforbindelser ved Tingbjerg og nord for Damhussøen, der aldrig er blevet etablerede, mens bygningen af metroens Cityringen og Ring 3 Letbanen først blev sat i gang langt senere. I modsætning til ideen med S-busserne kunne et basisnet altså ikke etableres umiddelbart i de tænkte udformninger, men flere af tankerne levede videre.Projekt Basisnet i Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet, s. 90-91. Udgivet af HT, DSB og Banestyrelsen, 1998.
I efteråret 1999 udarbejdede HT et debatoplæg om et stambusnet i Københavns og Frederiksberg Kommuner, der skulle etableres ved metroens åbning i oktober 2002. I foråret 2000 blev det fulgt op af et konkret forslag til HT's bestyrelse. Der henvistes blandt andet til HT's egne erfaringer med S-busserne, der med sit enkle og højklassede system havde givet anledning til stor kundetilfredshed. Desuden henvistes til at stambusser var eller blev indført i flere udenlandske byer. I Stockholm var man for eksempel ved at indføre et net med fem stambuslinjer, der populært blev kaldt for "gadens metro". I Jönköping havde man tilsvarende med succes oprettet to stambuslinjer i 1996, der betjente de største rejsestrømme med direkte linjeføringer. Begge steder suppleredes dog med forskellige lokale og andre linjer.
I København var det tanken, at der skulle etableres et net med seks stambuslinjer bestående af seks dobbeltradiallinjer og to tværlinjer. De ville udgøre en enkelt og overskueligt net, der ville være let at forstå, og som kunne markedsføres offensivt. I dagtimerne på hverdage skulle der køres mellem 8 og 18 gange i timen, hvorved køreplaner reelt ville blive overflødige i de tidsrum. Om aftenen og søndagen skulle der typisk køres hvert tiende minut, så der ville køreplaner stadig være aktuelle. Derudover ville der være nogle yderstrækninger, der kun skulle betjenes af hver anden afgang.Nyt stambusnet i København af Thomas de Laine. Myldretid, 13. maj 2000, opdateret 23. januar 2001. Udover Københavns og Frederiksberg Kommuner ville stambuslinjerne også komme til at dække dele af Rødovre, Hvidovre og Tårnby Kommuner. De ville erstatte nogle af S-buslinjerne, men de resterende ville så til gengæld i højere grad kunne fungere som hurtige forbindelser mellem forstæderne og centrum. Derudover skulle der suppleres med almindelige buslinjer af hensyn til den lokale trafikbetjening.
Det forventedes at der ville blive kapacitetsproblemer på de senere linje 1A, 4A og 5A. Det var derfor tanken, at de skulle betjenes af dobbeltdækkerbusser. Den slags busser kørte HT ellers ikke med på det tidspunkt, men det var lige blevet besluttet at indføre dem på linje 250S.City-Trafik og Arriva vinder HT-genudbud af Thomas de Laine. Myldretid, 9. januar 2000. For at sikre en ens identitet på stambusnettet, var det dog tanken, at alle stambuslinjer skulle betjenes af dobbeltdækkerbusser og i en anden farve end de almindelige busser. Stoppestederne skulle være af højere standard end ellers, om end en mindre udtynding i antallet måtte forventes. Af hensyn til regulariteten ville det være nødvendigt med busprioriteringstiltag så som busbaner, fremrykkede stoppesteder og prioritering i lyskryds. Dertil kom så realtidsinformation busserne imellem, så de bedre ville kunne holde den indbyrdes afstand, der svarede til frekvensen på en given linje.
Stambuslinjerne Nedenfor er linjeføringen for de seks planlagte stambuslinjer gengivet i overordnede træk. Desuden er der angivet de eksisterende linjer, de svarede til i 2000. I praksis ville flere andre linjer også blive berørt på delstrækninger.
Linje(arbejds-titel) Påtænkt rute Svarede tilBusser og tog, køreplan 2. juli 2000 - 16. juni 2001 med tilhørende trafikkort. Hovedstadsområdets Trafikselskab, juni 2000. Virkelighed S1 Hellerup st. - Kongens Nytorv - Hovedbanegården - Toftegårds Plads - Hvidovre Hospital - Avedøre st. Linje 650S Oprettet som linje 1A den 25. maj 2003. S2 Rødovre st. - Vesterbrogade - Hovedbanegården - Nørregade - Tagensvej - Emdrup Torv Linje 550S Damhustorvet - Hovedbanegården, linje 5 Stormgade - Nørreport st. og linje 10 Georg Brandes Plads - Emdrup Torv Oprettet som linje 6A den 25. maj 2003, men med endestation ved Rødovrehallen i stedet for ved Rødovre st. S3 Husum st. - Frederikssundsvej - Nørreport st. - Hovedbanegården - Sundbyvester Plads - Lufthavnen Linje 5 Husum Torv - Nørreport st. og linje 250S Hovedbanegården - Lufthavnen Oprettet som linje 5A den 20. oktober 2002, men kun til Sundbyvester Plads og endestation ved Husum Torv i stedet for ved Husum st. Forlænget til Lufthavnen den 16. marts 2008. S4 Tingbjerg - Godthåbsvej - Hovedbanegården - Langebro - Kastrupvej - Lufthavnen Linje 8 Tingbjerg - Brønshøj Torv, linje 2 Brønshøj Torv - Gyldenløvesgade, linje 12 og 13 Hovedbanegården - Øresundsvej og linje 9 og 19 Kastrupvej - Lufthavnen Oprettet som linje 2A den 20. oktober 2002 men over Knippelsbro. S5 Nordhavn st. - Blegdamsvej - H.C. Ørsteds Vej - Valbyparken Linje 3 Oprettet som linje 3A den 14. december 2003. S6 Svanemøllen st. - Nørrebro st. - Valby st. - Sjællandsbroen - Sundbyvester Plads - Amager Strandpark Linje 39 Svanemøllen st. - Toftegårds Plads og linje 100S Svanemøllen st. - Lergravsparken Oprettet som linje 4A den 14. december 2003, men med endestation ved Lergravsparken st. i stedet for ved Amager Strandpark.
Fra stambusser til A-busser thumb|Efter etableringen af de første seks A-buslinjer i december 2003. Sammenlign med kortene ovenfor.