Volkswagen Lupo (type 6X) var den første europæiske mikrobilsmodel fra Volkswagen, som var næsten identisk med SEAT Arosa, der blev introduceret i 1997
Lupo kom først på markedet i efteråret 1998, selv om Volkswagen allerede i 1991 havde udvist interesse for at deltage i mikrobilsklassen med prototypen Chico . Bilen fandtes kun som tredørs og kunne enten have fire eller fem siddepladser. Den havde et ret lille bagagerum, som dog kunne gøres større ved at klappe bagsædet frem.
Historie Lupo blev frem til midten af 2001 bygget i Wolfsburg, hvorefter produktionen (med undtagelse af 3L TDI-modellen) blev flyttet til Bruxelles.
Der blev i alt fremstillet næsten 490.000 biler af typen Lupo. Salgstallene steg efter introduktionen årligt frem til år 2000, hvorefter de gradvist faldt; mulige grunde kan være en relativt høj pris og den begrænsede anvendelighed på grund af det lille bagagerum og de trange pladsforhold på bagsædet.
I juli 2005 blev produktionen af Lupo indstillet.Farvel Lupo 3L Bilpriser.dk, 21. juli 2005. Hentet 3. april 2016. Lupoens plads i Volkswagens modelprogram blev derefter besat af den i Brasilien byggede Volkswagen Fox. Fox-modellerne blev i Brasilien og Mexico markedsført under Lupo-navnet.
Lupo er det italienske ord for "ulv", og skal hentyde til hovedfabrikken i Wolfsburg.
Motorer I starten fandtes Lupo kun med sugedieselmotoren og benzinmotorerne med 37 kW (50 hk) og 55 kW (75 hk). I 1999 fulgte begge TDI-motorerne og Lupo 16V med en 1,4-liters benzinmotor med 74 kW (100 hk) og centralt placeret udstødningsenderør. Hullet mellem de to mindste motorer blev i 2000 lukket med en 8-ventilet version af 1,4-liters benzinmotoren med 44 kW (60 hk).
Samme år fulgte Lupo GTI med 92 kW (125 hk) og FSI-modellen med 77 kW (105 hk), som begge var udstyret med karrosseriet fra Lupo 3L TDI. FSI var den eneste version, som ikke blev produceret frem til 2005 men allerede udgik i 2003. 1,0-litersmotoren med motorkendebogstaverne AHT var baseret på Škoda Favorit/Felicias 1,3-liters stødstangsmotor,Autosoviet: SKODA (part II) (hentet 3. august 2014, på engelsk) som i princippet var den samme motor som var monteret som hækmotor de sidste år i Škoda 130.
Tekniske data Benzinmotorer 1.0 1.41.4 FSI1.6 GTI ByggeperiodeVW Lupo Motorcodes / Motorenübersicht / Motornummern / Motorenkennziffern (hentet 3. august 2014, på tysk)10/1998−5/200010/1998−7/20059/2000−7/200510/1998−7/20055/1999−7/20059/2000−11/20036/2000−7/2005 MotorkendebogstaverAHTAER, ALL, ALD,ANV, AUCAUDAHW, AKQ, APE,AUA, BBYAFK, AQQ, AUBARRAVY Motortype R4-benzinmotor Antal ventiler pr. cylinder 2 4 VentilstyringOHV, kæde OHC, tandrem DOHC, tandrem Fødesystem MultipointDirekteMultipoint Trykladning – Køling Vandkøling Boring × slaglængde72,0 × 61,2 mm67,1 × 70,6 mm 76,5 × 75,6 mm76,5 × 86,9 mm Slagvolume997 cm³999 cm³ 1390 cm³1598 cm³ Kompressionsforhold10,5:110,7:110,4:1 10,5:1 11,5:1 Maks. effekt ved omdr./min. 37 kW(50 hk)500044 kW(60 hk)470055 kW(75 hk)500074 kW(100 hk)600077 kW(105 hk)620092 kW(125 hk)6500 Maks. drejningsmoment ved omdr./min.32503000−360030003800440042503000 Drivende hjul Forhjul Gearkasse (standardudstyr) 5-trins manuel5-trins sekventiel manuel5-trins manuel Gearkasse (ekstraudstyr) –4-trins automatisk – Topfart () Acceleration 0-100 km/t18,0 sek.17,7 sek.14,3 sek.12,0 sek.(13,9 sek.)10,0 sek.11,8 sek.8,2 sek. Brændstofforbrug pr. 100 km ved blandet kørsel5,9 literBlyfri 955,8 literBlyfri 956,2 literBlyfri 956,2 liter(7,2 liter)Blyfri 956,6 literBlyfri 984,9 literBlyfri 987,3 literBlyfri 98 CO-udslip ved blandet kørsel142 g/km139 g/km149 g/km149 g/km(173 g/km)158 g/km118 g/km175 g/km Ikke egnet til E10-brændstofVolkswagen personbiler, som IKKE må anvende benzin med E-10 (hentet 3. august 2014)
Dieselmotorer 1.2 TDI 3L1.4 TDI1.7 SDI Byggeperiode6/1999−7/20055/1999−7/200510/1998−7/2005 MotorkendebogstaverANY, AYZAMFAKU Motortype R3-dieselmotorR4-dieselmotor Antal ventiler pr. cylinder 2 Ventilstyring OHC, tandrem Fødesystem Pumpe/dyseDirekte Trykladning Turbolader,ladeluftkøler – Køling Vandkøling Boring × slaglængde76,5 × 86,4 mm79,5 × 95,5 mm79,5 × 86,4 mm Slagvolume1191 cm³1422 cm³1716 cm³ Kompressionsforhold 19,5:1 Maks. effekt ved omdr./min.45 kW(61 hk)400055 kW(75 hk)400044 kW(60 hk)4200 Maks. drejningsmoment ved omdr./min.1800−240022002200−3000 Drivende hjul Forhjul Gearkasse5-trinssekventiel manuel 5-trins manuel Topfart Acceleration 0-100 km/t14,7 sek.12,3 sek.16,8 sek. Brændstofforbrug pr. 100 km ved blandet kørsel3,0 literDiesel4,3 literDiesel4,4 literDiesel CO-udslip ved blandet kørsel81 g/km116 g/km119 g/km
Lupo 3L TDI Lupo 3L TDI (type 6E) kom på markedet i 1999 og var med et normforbrug på 2,99 liter dieselolie pr. 100 km verdens første seriefremstillede 3-liters-bil. Bilen var udstyret med en trecylindret rækkemotor og havde en lav c-værdi på 0,29.
I Danmark er 3L-udgaven den mest kendte version af Lupo. Mange af dem der havde bestilt en ny 3L-udgave, kunne ikke få bilen leveret. Dette medførte en stor efterspørgsel på nyere brugte modeller. Danmarks største importør af disse, Eurobiler, gik på storkøb i Tyskland for at stille de danske kunder tilfredse. Denne handel kunne lade sig gøre, da den i moderlandet var forholdsmæssigt dyr, idet andre Lupo-modeller med dieselmotorer på 1,4 og 1,7 liter kunne fås til betydelig lavere priser. Dermed havde tyskerne ingen økonomiske gevinster i form af det lave brændstofforbrug pga. den høje anskaffelsespris.
Folketinget besluttede i 1999 en ændring af loven om registreringsafgift. Dette betød, at særdeles brændstoføkonomiske biler fik et afslag i registreringsafgiften. Da loven næsten udelukkende blev benyttet af Volkswagen, blev den populært kaldt for Lupoloven. Reduktionen i registreringsafgiften var til og med 2005 33,3 % – herefter 20 %.
Reduktionen i registreringsafgiften medførte, at de forskellige dieselvarianter i Danmark stort set kom til at koste det samme, og dermed blev det mere interessant at købe 3L-udgaven – netop pga. det lave brændstofforbrug og en årlig ejerafgift på blot 160 kr.
Ud over udviklingen af en sparsom motor blev der under udviklingen af Lupo 3L TDI også satset på letbyggeteknik. Dertil hørte brugen af de lette byggematerialer magnesium og aluminium og den dermed forbundne nyudvikling af byggedele. Derudover var ruderne i Lupo 3L TDI fremstillet af tyndere glas end i den almindelige Lupo. Dermed var Lupo 3L TDI ca. 150 kg lettere end Lupo 1,7 SDI.
Motoren var en trecylindret TDI-dieselmotor på 1,2 liter med 45 kW (61 hk), fremstillet komplet af aluminium.
Eco-tasten i 3L'eren skal være aktiveret for at man kan leve op til at køre 33,3 km/l, og der tænder en grøn kontrollampe på instrumentbrættet, der meddeler dette. Ved dette program skiftes gearene ved maks 3.000 omdrejninger, uden Eco først ved omkring 4.000 omdrejninger. Selv om Eco er aktiveret, kan der dog udføres "kickdown" ved overhalinger, hvor omdrejningsbegrænsingen så bliver sat ud af kraft.
Lupo 3L TDI er udstyret med et start/stop-system: Holdes bremsen nede i mere end 4 sekunder, slukker motoren, og så snart pedalen slippes, starter den igen. Dette gælder dog ikke for versioner med elektromagnetisk servostyring. Funktionen kan slås fra, hvis Eco-tasten slukkes. Slipper føreren speederen, kobler elektronikken ud og bilen ruller videre i friløb. Denne funktion er heller ikke til stede, når Eco-tasten slukkes.
Bagklappens aerodynamik blev optimeret. For at nedsætte bilens vægt yderligere blev bagrudens glastykkelse reduceret og bagklappen fremstillet i to dele: den yderste del af aluminium og den inderste af magnesium. Denne vægtreduktion førte til, i forbindelse med de til udnyttelsen af afgiftsfordelene foreskrevne energisparedæk, til problemer med bilens køreegenskaber: Specielt når føreren kørte alene i bilen, havde den en stor tendens til overstyring. For at kunne bibeholde den allerede udviklede aluminium/magnesium-bagklap og de allerede eksisterende produktionsanlæg, blev der monteret blyvægte i den bageste kofanger. Denne specielle bagklap blev kun monteret frem til maj 2001, og blev fra modelåret 2002 erstattet af stålbagklappen fra den "almindelige" Lupo. Allerede til modelåret 2001 (fra juni 2000) blev startbatteriet monteret i reservehjulsbrønden i bagagerummet for at belaste baghjulene mere. Med disse forhold kunne en af de 7 kg tunge blyvægte fjernes. Ligeledes bortfaldt muligheden for, i stedet for det som standard medleverede dæktætningssæt, at kunne bestille et nødhjul som ekstraudstyr. Som følge af flytningen af batteriet og monteringen af den tungere bagklap kunne begge vægte nu undværes.
Motorhjelmen og dørene blev dog fortsat fremstillet af aluminium. En automatiseret manuel gearkasse, som på mange måder svarende til den i Polo III benyttede almindelige manuelle gearkasse, sørgede for tidlig opgearing og dermed lave omdrejningstal. Gearkassen havde en meget høj udveksling. Teknisk set var det en speciel løsning: En almindelig manuel gearkasse og en kobling blev betjent hydraulisk. Gearkassehuset er udformet lidt mindre end normalt for at nedsætte mængden af gearolie. Nogle af tandhjulene er ligeledes hullede, igen for at nedsætte vægten. En udskiftning af en sådan gearkasse er meget dyr.
På trods af, at gearkassen i sin tekniske opbygning svarer til en almindelig manuel gearkasse, opfatter føreren den som et automatgear: Gearene vælges af bilens styreboks, der finder frem til det rette tidspunkt gennem mange forskellige målinger, der løbende foretages under kørslen. På den måde køres der altid i det mest økonomiske gear. Med tiptronic-systemet kan føreren dog ligeledes skifte gearene manuelt.
På grund af den indskrænkede funktionalitet (tre døre, lille bagagerum og dårlig plads ved bagsædet) og den høje anskaffelsespris fandt Lupo 3L TDI ingen bred købergruppe.
Med et skadestofudslip på 81 gram CO pr. kilometer har Volkswagen Lupo 3L TDI siden sin introduktion opfyldt kriterierne for billig klassificering som 3-liters-bil i hjemlandet Tyskland (max. 90 g/km CO). Derudover var modellen den første dieseldrevne personbil, som opfyldt Euro4-normen. Ældre modeller opfylder Euro3-normen. Udvidelsen af start/stop-systemet med friløb (rulning med åbnet kobling) bidrog til brændstofbesparelse og dermed også nedsat CO-udslip.
Hele Lupo-serien kunne fra maj 2005 ikke længere bestilles som nye biler. Et partikelfilter tilbydes ikke af Volkswagen til Lupo 3L TDI, heller ikke mod merpris eller som tilbehør til eftermontering, men bilen kan dog alligevel tildeles en grøn miljømærkat uden partikelfilter.
Ifølge bilens instruktionsbog kan Lupo 3L TDI også køre på rapsmethylester (RME) uden nogen form for justering eller ændring af motoren.
Dansk popularitet Lupo 3L blev i Danmark solgt i et hidtil uset antal sammenlignet med det samlede antal produceret. Det første år aftog Danmark 15 procent af den samlede produktion af Lupo 3L, og andelen steg med årene helt op til 60 procent. For sammenligningens skyld tildeler Volkswagen i gennemsnit 0,6 procent af produktionen til danske kunder. Årsagen til den store danske aftagelse af den samlede produktion af Lupo 3L skyldtes, at Lupoen er helt speciel i afgiftsmæssige henseender, da den sammen med Audi A2 3L TDI er de eneste bilmodeller, som kvalificerer sig til laveste ejerafgift for dieseldrevne personbiler og til år 2005 kvalificerede sig til en trediedels nedslag i registreringsafgiften.
I oktober 2000 tildelte Motorjournalisternes Klub Danmark Lupo 3L TDI en ærespris på grund af modellens miljøvenlighed.Ærespris til Lupo 3L Bilpriser.dk, 27. oktober 2000. Hentet 3. april 2016.
Lupo FSI Lupo FSI var en slags benzinudgave af Lupo 3L, med et brændstofforbrug på ca. 5 liter/100 km. Modellen havde samme automatiserede gearkasse som 3L, men med andre udvekslingsforhold. Udefra var modellen næsten identisk med 3L, men med en mere almindelig kølergrill og uden magnesiumrattet fra 3L. Lupo FSI blev udelukkende markedsført i Tyskland og Østrig.
Lupo GTI