El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, oficialmente conocido en Chile como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA), y, coloquialmente, como Ferrocarril Transandino, fue un antiguo ferrocarril que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza.
Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 durante los centenarios de Argentina y Chile, tras superar muchas dificultades en los años anteriores durante su construcción.
Funcionó hasta el 3 de julio de 1984, cuando una gran avalancha destruyo parte de la vía férrea del lado chileno la cual nunca fue reparada.
Actualmente casi todos los restos del ferrocarril trasandino se encuentran en ruinas y completo abandono. Excepto el tramo de 35 Kilómetros desde Río Blanco hasta Los Andes en Chile, donde actualmente funciona un ferrocarril de carga llamado Ferrocarril Andina-Ventanas, operado por Fepasa.
Historia Antecedentes Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, su padre fue Diego (James) Clark, quien era un inmigrante escocés que se había instalado en Valparaíso, mientras que su madre fue Tadea Torres y Quiroga, de nacionalidad Argentina. Juan Clark nació en 1840 mientras que mateo Clark en 1843, ambos en Valparaíso, ciudad que contaba con una gran actividad financiera y comercial en esa época.
En 1872, cuando Juan Clark tenía 32 años de edad y Mateo Clark 29, Inauguraron el Telégrafo Trasandino, el cual conectaba Valparaíso y Santiago con Buenos Aires. Es en este momento donde nace la idea de construir un ferrocarril que atraviese la cordillera conectando Chile con Argentina.miniaturadeimagen|left|250px|Los Hermanos Clark (Juan Clark a la izquierda y Mateo Clark a la Derecha)El interés de los Hermanos Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre Chile y Argentina fue conectar las principales rutas comerciales de Chile y Argentina, También a la vez conectar el puerto de valparaíso con el puerto de buenos aires, para así conectar el océano pacifico con el océano atlántico a través de un ferrocarril por América del sur para crear un corredor bioceánico (para esa fecha aun no existía el canal de panamá)
Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y se hubieron de abandonar. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado. En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza.
Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.
Concesiones y Primeros Estudios (1872) thumb|left|Estación Uspallata en 1900. La concesión del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida por que congreso argentino según ley 583 del 5 de noviembre de 1872. Mientras que la concesión del lado chileno fue concedida en 1874, luego de intensos debates en el congreso chileno. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino. Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885.
Para 1897, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company Limited" (Compañía de Construcción Transandina Limitada) de Inglaterra. debido a esto los hermanos Clark son expulsados del proyecto del Trasandino.
Construcción lado argentino (1887) La construcción de la línea en el lado argentino comenzó desde Mendoza en 1887 y el primer tramo habilitado fue de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco (Argentina) el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco (Argentina) a Punta de Vacas el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía. En 1893 la construcción de lado argentino debido al estallido de la revolución de 1893. quedando paralizadas por una década. no fue hasta poco después que se firmaran los pactos de Mayo que se reanudaron las obras desde la estación Punta de Vacas. En 1903 las vías llegaron a Las Cuevas (límite internacional). miniaturadeimagen|Locomotora Hawthorn Leslie en la Estación Salto del Soldado en 1897 miniaturadeimagen|331x331px|Ceremonia de inauguración de la construcción del trasandino en Los Andes, Chile. 5 de abril de 1889
Construcción lado chileno (1888) La construcción del trasandino del lado chileno comenzó en Los Andes en mayo de 1888. Un año después, el 5 de abril de 1889 se realizaría oficialmente la ceremonia de inauguración de la construcción del trasandino en la ciudad de Los Andes, con presencia del presidente de la república de Chile, José Manuel Balmaceda, Juan Clark (uno de los ideólogos del trasandino) y otros ministros y parlamentarios de la época. Pero en 1891 debido al estallido de la guerra civil chilena las obras quedarían paralizadas cuando las vías recién llegaban al sector del salto del soldado, ubicado en el Kilómetro 27 del trasandino chileno.
Por más de una década las obras no siguieron avanzando debido principalmente a problemas económicos y políticos. No fue hasta 1904 cuando las obras de reanudaron oficialmente, esta vez bajo la presidencia de Germán Riesco Errázuriz. las obras se reanudaron desde el salto del soldado, en unos meses llegaron a Rio Blanco, luego en 1906 a Juncal, en 1908 a Portillo y finalmente en 1909 a la frontera con Argentina.
Perforación del túnel "La Cumbre" Se plantearon problemas en la perforación del túnel "La Cumbre" por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio solo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo. Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.
Inauguración (1910) Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El colosal emprendimiento había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación. Para aquel entonces Juan Clark ya había fallecido y como se dijo, la concesión había sido transferida. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.
Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.thumb|Locomotora Eléctrica tipo E-100 en Las Cuevas en 1973.En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Áridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación. A pesar de la importancia de esta línea su trazado resultaba inconveniente: en primer término la línea en menos de 200 km ascendía 3000 m desde Mendoza hasta Las Cuevas. En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diésel, de mayor poder, irrumpieron en la línea. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.
Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.
Accidente de la Esslingen N° 10 (1910) El 18 de septiembre de 1910, cuando el ferrocarril trasandino llevaba operando apenas 5 meses y eran las fiestas patrias del centenario de Chile, sucedería uno de los primeros y mayores accidentes en la historia del trasandino. La locomotora a vapor alemana Esslingen N° 10 acoplada a 5 carros rejas y 3 coches de pasajeros (todos vacíos), partió desde la estación Juncal rumbo a Portillo. El tren estaba circulando en una cuesta con sistema de cremallera y una pendiente de 7%, cuando la locomotora estaba llegando al kilómetro 59 (4 Km antes de portillo), el maquinista José María Ríos se percata de una falla en la locomotora que estaba causando una gran perdida de vapor, debido a esto acciona en freno de aire y luego el freno a mano, Pero el activar ambos frenos se produce la rotura del sistema de cremallera de la locomotora, debido a esto la locomotora pierde el control inmediatamente y comienza a caer cuesta abajo por la misma ruta que estaba subiendo. Luego de recorrer 3 kilómetros en reversa, poco después de cruzar el túnel N° 12 y la quebrada San Francisco, el tren se descarrila por completo en el Kilómetro 56,500. En el accidente perderían la vida el maquinista José María Ríos, un fogonero y un guarda. mientras que la Locomotora quedo gravemente dañada y los vagones completamente destruidos. izquierda|miniaturadeimagen|Locomotora Esslingen N° 10 accidentada en el Km. 56. 18 de septiembre de 1910. Después del accidente surgió la leyenda de que la Locomotora Esslingen N° 10 fue abandonada en el lugar del accidente y que actualmente se podrían encontrar sus restos bajo tierra en ese lugar. Esto es poco creíble ya que se han encontrado fotografías de la Esslingen N° 10 siendo rescatada del accidente, también se han encontrado fotografías y archivos de la Esslingen operando en el trasandino en la década de 1940 (renombrada en 1944 como N° 3350), estando operativa hasta inicios de la década de 1960 cuando muy probablemente fue desmantelada y transformada en chatarra. Aparte tampoco existen informes que indiquen o recomienden que esta locomotora fuera completamente abandonada a propósito en el lugar del accidente.
Cabe mencionar que el maquinista José María Ríos (fallecido en este accidente), es bisabuelo del periodista chileno, Luis Ríos Muñoz, quien fue el autor del Libro Memoria Del Ferrocarril Trasandino lanzado en Los Andes el 2022.
Proyecto de conexión del Trasandino con el Ferrocarril Longitudinal Norte (1916)