miniaturadeimagen|Un cuatriciclo aparcado en una calle urbana canadiense entre los coches El movimiento antiautomovilista, movimiento anticochista o simplemente llamado antiautomovilismo o anticochismo, es una red emergente e informal de individuos y organizaciones, que incluyen a tanto activistas sociales, urbanistas, ingenieros de transporte y demás, que apareció por una creencia común de que los vehículos motorizados (coches, camiones, tractores, motocicletas, ...) han adquirido una posición demasiado dominante en la mayoría de las ciudades modernas. El objetivo del movimiento es crear lugares donde el uso de vehículos motorizados sea ampliamente reducido o eliminado, para destinar las carreteras y los espacios de aparcamiento a otros usos públicos y para reconstruir entornos urbanos compactos en que la mayoría de los destinos se encuentren dentro de un área fácilmente alcanzable por otros medios, como el caminar, el ciclismo, los vehículos de movilidad personal (como los patinetes eléctricos), vehículos de bajo impacto ambiental y espacial, coches eléctricos de pequeñas dimensiones (smarts, etc.) o el transporte público.
Contexto Antes del siglo veinte, las ciudades y los pueblos tenían generalmente una constitución compacta, con calles estrechas llenas de actividad humana. A comienzos del mismo siglo, sin embargo, muchos de estos municipios fueron siendo adaptados para acomodar en sus calles al automóvil, que cada vez se iba desarrollando con nuevas tecnologías y avances y abaratándose con la introducción de la producción en cadena, para concederles calzadas más anchas, a costa de las aceras, más lugares de aparcamiento y para favorecer una densidad de población menor, sobre todo a fin de evitar una desmesurada congestión de las nuevas carreteras urbanas que se venían creando. Fue precisamente esta necesidad de asentamientos con menores densidades de población lo que ayudó a consolidar la cultura del automóvil, o la dependencia al coche para los desplazamientos diarios, pues, como se observa en los esquemas urbanos de América del Norte y de la Europa más tempranamente occidentalizada, entrañó la dispersión de las urbes, con distancias más largas entre los distintos puntos de una misma ciudad a recorrer, barrios extensos de viviendas unifamiliares con jardín, y con un giro de tuerca que volvió ineficiente el traslado a pie o el fomento del transporte público. En muchas capitales y grandes ciudades, por otro lado, a pesar de mantener ratios elevados de densidad, debido a su crecimiento no controlado y caótico por las dimensiones que empezaban a adquirir con las migraciones del campo, se falló en desplazar los centros a los nuevos barrios que iban apareciendo, lo que también favoreció la necesidad de que los ciudadanos debieran asumir mayores distancias para desplazarse a fin de satisfacer sus necesidades. Desde un principio, tanto las ciudades dispersas como las compactas vieron necesaria esa adaptación. El bajo coste del uso del automóvil, por su otra parte, que llevó a esa innecesidad de vivir cerca del centro o de crear varios centros en las ciudades, no obstante, trajo consigo la congestión del tráfico en las ciudades, especialmente en sus centros y en aquellas urbes, como las mediterráneas, cuyas estructuras se habían mantenido compactas, con grandes bloques de apartamentos pegados los unos a los otros y sin espaciosas urbanizaciones. Esta congestión terminó por generar más necesidad de dispersión y mayor dependencia del automóvil. Estas medidas se vendrían a fomentar y continuar aplicando predominantemente en ciudades de nueva planificación, en ciudades con extensos suelos urbanizables y sin problemas de habitabilidad y en municipios-urbanizaciones. A pesar de haber llegado el fenómeno del coche a todas las clases sociales, sin embargo, décadas más tarde supuso el efecto del automóvil en ciudades densamente pobladas el embrión de la contrarrevolución al automóvil: en los centros de las grandes ciudades, y en las ciudades que habían conservado su entramado urbano estrecho o con mucha población por quilómetro cuadrado, se comenzó a valorar la alternativa del transporte público, dada la congestión de las calles, como un aliciente más que viable para solucionar la fluidez de las calzadas y mejorar los desplazamientos. Se habían querido adaptar ciudades al automóvil que, por su fisonomía, no podían asumir tales cambios en su estructura. Tendría que pasar un siglo entero, con todo, para que esta contrarrevolución se fraguara. En las ciudades difusas tardó en llegar este movimiento descongestionador, y en muchas de ellas aún ni se ha forjado: el sistema automovilista, en función de la estructura urbana de las ciudades, ha sido capaz de expulsar de la competición del transporte a las piernas, las bicicletas, los buses y los trenes.
Es por esta razón que, a la línea de escaso fomento en transporte público mantenida en toda clase de ciudades a lo largo del , las grandes ciudades europeas, americanas y asiáticas, las ciudades compactas densamente pobladas -entre las que destacan las mediterráneas- y las ciudades que han ido agrandando su población y que han visto reducirse su espacio libre para uso residencial han ido poco a poco observando las consecuencias de adaptar los automóviles a sus ciudades congestionadas de habitantes en pocos metros cuadrados, por lo que se han creado movimientos vecinales, de activistas y políticos dispuestos a paliar la situación. En las ciudades difusas ha sido considerablemente mucho más eficiente la adaptación al automóvil, lo que ha llevado a una pérdida de oportunidades para todos aquellos que no podían permitirse, o no querían, adquirir un automóvil, salvo en casos como Dinamarca, Noruega y los Países Bajos, donde gracias a disponer de un terreno mayoritariamente plano los ciudadanos, a pesar de deber recorrer más distancias por la dispersión de sus lugares de residencia, han comenzado a utilizar las bicicletas.
Algunos gobiernos han respondido, por ello, con políticas y regulaciones destinadas a lidiar con la dependencia del automóvil, reduciendo el espacio destinado a aparcar coches privados e incrementando la caminabilidad de sus ciudades, apoyando el ciclismo, otras alternativas de vehículos, o invirtiendo en transporte público. El uso privado del automóvil se está demostrando ineficiente en las grandes ciudades, y estos son los núcleos que cada vez crecen con más fuerza y en que cada vez se asienta más población por las migraciones del campo. Ello ha llevado a las ciudades globales a planificar el incremento de su transporte público y de modalidades de transporte no motorizados, muchas de ellas en un sistema de vehículos compartidos, para mermar la individualización de los desplazamientos diarios en unas urbes en que conviven millones y millones de habitantes. Ciudades como Hong Kong han desarrollado un sistema de transporte público altamente integrado que ha reducido con eficacia el uso del transporte privado. Asimismo, en contraste con este uso privado del transporte, han proliferado las empresas que permiten compartir coche y alquilar uno por unas pocas horas sin necesidad de poseerlo.
Diseño urbano Ideólogos y defensores del movimiento antiautomovilista ponen el foco principal de sus principios en tanto el transporte sostenible, como en el diseño urbano, la zonificación, las políticas de espacio escolar, la agricultura urbana, las opciones de trabajo a distancia, y la construcción de vivienda a fin de crear, sobre todo, proximidad o accesibilidad para que los traslados de larga distancia se conviertan en cada vez menos un requisito de la vida diaria.
El Nuevo urbanismo, es un movimiento de diseño urbano americano que surgió a principios de los años 1980. Su objetivo ha sido el de reformar todos los aspectos de construcción inmobiliaria y planificación urbana bajo un carácter más humano, por lo que los barrios "neourbanitas" han sido diseñados para contener una amplia variedad de oferta habitacional y laboral, para hacerlos lo más caminables posibles. Algunas ciudades más orientadas al automóvil están haciendo también cambios progresivos para proveer alternativas de transporte, como puede observarse en el fomento de las líneas de autobuses, en el alargamiento de las líneas de tranvía o metro, en la construcción de carriles bici segregados o en el establecimiento de ciclovías (carreteras de velocidad reducida a 30 km/h en que la bicicleta no puede ser adelantada por vehículos motorizados y tiene prioridad y preferencia ante el automóvil).
"World Squares for all" es un movimiento británico que apuesta por sacar la mayor parte del tráfico de plazas importantes en Londres, incluyendo de la Trafalgar Square y de la Plaza del Parlamento.
Ejemplos de políticas destinadas a humanizar las ciudades y evitar la circulación automovilística por sus calles son:
Las ciudades libres de automóviles (del inglés: "car-free cities") son, como indica el propio nombre, ciudades enteras, o como mínimo el centro de éstas, de las que el automóvil ha sido expulsado de sus calzadas. Las políticas orientadas a la consecución de esta clase de estructuras urbanas pasan, mayoritariamente, por la peatonalización de las calzadas (como ocurrió en el centro de Pontevedra) o la creación de zonas de ocio sobre éstas, con un acceso sumamente restringido a residentes, como las superillas de Barcelona o aquellas calles en que el espacio ocupado por aparcamientos para coches ha sido sustituido por bancos y zonas de juego infantil, y se ha priorizado un acceso ciclista por encima del automóvil, que puede entrar bajo contadas restricciones.
Las zonas libres de automóviles (del inglés: "car-free zones") son áreas de una ciudad o pueblo donde el uso de coches está prohibido o intensamente restringido (Madrid Central vendría a ser un ejemplo en España). Por una suavización del concepto de "ciudades libres de automóviles" son fácilmente intercambiables ambos conceptos.
Las calles pacificadas y las calles adaptadas a las distintas alternativas de transporte intraurbano condicionan las necesidades de conductores de automóviles, relegándolas a un papel claramente secundario, a las necesidades de los usuarios como conjunto. Están diseñadas, por ello, para ser compartidas por peatones, niños jugando sobre éstas, ciclistas y vehículos de movilidad reducida, con una limitación clara de la velocidad a 30 km/h o inferior y una priorización de las bicicletas y los peatones por encima de los coches.
Las carreteras de circunvalación, o rondas, son autopistas, carreteras o avenidas que circulan alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que no lo necesiten eviten ingresar al centro de la urbe. De esta manera, se consigue evitar el empeoramiento de los atascos en centros ya de por sí congestionados, como la mejora de los niveles de contaminación atmosférica o de contaminación acústica, a pesar de que suponga una medida claramente dedicada también a beneficiar al automóvil. derecha|miniaturadeimagen|200x200px|La carretera de circunvalación alrededor Ámsterdam (mostrada en rojo). En salidas de carreteras de anillos como éste, se pueden encontrar los centros de distribución