280px|miniaturadeimagen|derecha|Panel de control de un Boeing 737, el MCAS va instalado al lado del copiloto tras la rueda (TRIM) El Sistema de Aumento de Características de Maniobra o MCAS es un sistema de software de control de estabilización en modo automático que fue creado por ingenieros de la empresa Boeing para compensar el cabeceo positivo provocado por el nuevo posicionamiento adelantado de los motores en el nuevo Boeing 737 MAX versión 8 y 9.es el MCAS de Boeing?
En el Boeing 737 MAX, el MCAS pretendía imitar el comportamiento de vuelo de la generación anterior de la serie, el Boeing 737 NG. Durante las pruebas de vuelo del MAX, Boeing descubrió que la posición y el mayor tamaño de los motores tendían a empujar el morro hacia arriba durante ciertas maniobras. Los ingenieros decidieron utilizar tecnología de última generación para crear un sistema que mantendría nivelado el avión, se creó el MCAS para contrarrestar esta tendencia, ya que un rediseño estructural importante habría sido prohibitivamente costoso y requeriría mucho tiempo. El objetivo de Boeing era certificar el MAX como otra versión del 737, lo que atraería a las aerolíneas por el coste reducido de la formación de pilotos. La Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó la solicitud de Boeing de eliminar una descripción del MCAS en el manual de la aeronave, dejando a los pilotos sin conocimiento del sistema cuando el avión entró en servicio en 2017.
Después del fatal accidente del vuelo 610 de Lion Air en 2018, Boeing y la FAA, no revelaron el MCAS, remitieron a los pilotos a una lista de procedimientos revisada que deben realizarse en caso de mal funcionamiento. Luego, Boeing recibió muchas solicitudes de más información y reveló la existencia del MCAS en otro mensaje y que podría intervenir sin la intervención del piloto. Según Boeing, se suponía que el MCAS compensaría un ángulo excesivo de morro hacia arriba ajustando el estabilizador horizontal antes de que el avión entrase en pérdida. Boeing negó que el MCAS fuera un sistema antipérdida y destacó que su objetivo era mejorar el manejo del avión. Tras el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en 2019, las autoridades etíopes declararon que el procedimiento no permitió a la tripulación prevenir el accidente, que ocurrió mientras se estaba desarrollando una solución al MCAS. Semanas después del accidente del 302 la FAA suspendió y prohibió el Boeing 737 MAX.
Boeing admitió que el MCAS jugó un papel en ambos accidentes, cuando actuó sobre datos falsos de un único sensor de ángulo de ataque (AoA). En 2020, la Administración Federal de Aviación, Transport Canada y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) evaluaron los resultados de las pruebas de vuelo con el MCAS desactivado y sugirieron que el MAX podría no haber necesitado el MCAS para cumplir con los estándares de certificación. Más tarde ese año, una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA aprobó cambios de diseño para cada avión 737 MAX, lo que evitaría la activación del MCAS a menos que ambos sensores AoA registren lecturas similares, eliminaría la capacidad del MCAS de activarse repetidamente y permitiría a los pilotos anular el sistema si es necesario. La FAA comenzó a exigir que todos los pilotos de MAX realicen capacitación relacionada con MCAS en simuladores de vuelo para el 2021.
Historia thumb|El 737 MAX utiliza un estabilizador ajustable, movido por un tornillo nivelador, para proporcionar las fuerzas de ajuste de tono necesarias. En la década de 1960, se instaló en el Boeing 707 un sistema básico de control de cabeceo para evitar la pérdida. Posteriormente, se implantó un sistema similar, en este caso específicamente llamado MCAS, en el avión cisterna militar de reabastecimiento de combustible Boeing KC-46 Pegasus. El KC-46, que se basa en el Boeing 767, requiere MCAS porque el peso y el equilibrio cambian cuando la aeronave cisterna redistribuye y descarga combustible. En esa aeronave, el MCAS se anula y desactiva cuando un piloto hace un movimiento con la palanca.
Se desarrolló otra versión del MCAS para el Boeing 737 MAX, porque sus motores más grandes y reposicionados cambiaron las características de vuelo del avión en comparación con las generaciones 737 anteriores. Cuando un sensor de ángulo único de ataque (AoA) indicaba que el ángulo era demasiado alto, el MCAS ajustaba el estabilizador horizontal en la dirección de morro hacia abajo. Boeing hizo esto para cumplir el objetivo de la compañía de minimizar los requisitos de capacitación para los pilotos ya calificados en el 737NG, lo que Boeing consideró que haría que la nueva variante fuera más atractiva para los clientes de aviones que preferirían no soportar los costos de la capacitación diferenciada. Sin embargo, según entrevistas con directores de agencias que describen las evaluaciones realizadas después de que ocurrieran los accidentes inducidos por el MCAS, tanto la FAA como la EASA sintieron que la aeronave habría tenido una estabilidad aceptable, incluso sin el MCAS.
Participación del MCAS thumb|Los datos de seguimiento del vuelo 610 de Lion Air obtenidos de Flightradar24
El MCAS jugó un papel clave durante los vuelos de Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302, los investigadores determinaron que el MCAS se activó por entradas erróneas del AoA (Ángulo de Ataque), como si el avión se hubiera inclinado excesivamente. En ambos vuelos, poco después del despegue, el MCAS activó repetidamente el motor de compensación del estabilizador horizontal para empujar hacia abajo el morro del avión ya que según los sensores la aeronave estaba demasiado inclinada hacia arriba. Los datos satelitales de los vuelos mostraron que los aviones luchaban por ganar altitud. Los pilotos informaron dificultades para controlar el avión y pidieron regresar al aeropuerto.Se descubrió que la implementación del MCAS interrumpia las operaciones del piloto automático.
El 11 de marzo de 2019, después de que China dejara en tierra al Boeing 737 MAX, Boeing publicó algunos detalles de los nuevos requisitos del sistema para el software MCAS y para las pantallas de la cabina, que comenzó a implementar a raíz del accidente anterior cinco meses antes:
Si los dos sensores AoA no están de acuerdo con los flaps retraídos, el MCAS no se activará y un indicador alertará a los pilotos. Si el MCAS se activa en condiciones no normales, sólo "proporcionará una entrada para cada evento elevado de AoA". La tripulación de vuelo podrá contrarrestar el MCAS tirando de la columna de control hacia atrás
El 27 de marzo, Daniel Elwell, administrador interino de la Administración Federal de Aviación (FAA), testificó ante el Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte, diciendo que el 21 de enero, "Boeing presentó una propuesta de mejora del software MCAS a la FAA para su certificación... La FAA ha probado esta mejora en el sistema de control de vuelo del 737 MAX tanto en el simulador como en la aeronave. Las pruebas, que fueron realizadas por ingenieros de pruebas de vuelo y pilotos de pruebas de vuelo de la FAA, incluyeron situaciones de pérdida aerodinámica y procedimientos de recuperación". Después de una serie de retrasos, el software MCAS actualizado se entregó a la FAA en mayo de 2019.El software de vuelo se sometió a 360 horas de pruebas en 207 vuelos. Boeing también actualizó los procedimientos existentes para la tripulación.
El 4 de abril de 2019, Boeing reconoció públicamente que el MCAS estuvo involucrado en ambos accidentes.
Propósito del MCAS y del Sistema de Compensación del Estabilizador La FAA y Boeing cuestionaron los informes de los medios que describen al MCAS como un sistema anti-pérdida, lo que Boeing afirmó claramente que no lo es, sino que es un sistema diseñado para proporcionar cualidades de manejo al piloto que satisfacen sus preferencias. El avión tuvo que funcionar bien en una prueba de pérdida a baja velocidad. La Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas (JATR) dijo que:
"Considera que las funciones STS /MCAS y de cambio de sensación del elevador (EFS) podrían considerarse como sistemas de identificación de pérdida o sistemas de protección de pérdida, dependiendo de las características naturales (no aumentadas) de pérdida de la aeronave."
El JATR mencionó también:
"El MCAS usó el estabilizador para cambiar la sensación de fuerza de la columna, no para compensar la aeronave. Este es un caso de uso de la superficie de control de una manera nueva que las regulaciones nunca tuvieron en cuenta y deberían haber requerido un documento temático para un análisis más detallado por la FAA. Si el personal técnico de la FAA hubiera estado plenamente consciente de los detalles de la función MCAS, el equipo JATR cree que la agencia probablemente habría requerido un documento temático para usar el estabilizador de una manera que no se había utilizado anteriormente; esto [podría haber] identificado el potencial del estabilizador para dominar el ascenso"
Descripción thumb|Un sensor de Angulo de ataque (AoA) que utiliza el MCAS para activarse en caso de una pérdida aerodinámica
El sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS) es un modo de control de vuelo integrada en la computadora de control de vuelo del Boeing 737 MAX, diseñada para ayudar a la aeronave a emular las características de manejo del anterior Boeing 737 Next Generation. Según una revisión del equipo de Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas Internacional (JATR) encargada por la FAA, el MCAS puede ser un sistema de identificación o protección de una entrada en pérdida, dependiendo de las características de pérdida naturales (no aumentadas) de la aeronave. Boeing consideró al MCAS parte del sistema de control de vuelo y eligió no describirlo en el manual de vuelo o en los materiales de capacitación de los pilotos, basándose en la filosofía de diseño fundamental de mantener la similitud con el 737NG. Minimizar las diferencias funcionales entre las variantes de aeronaves Boeing 737 MAX y Next Generation permitió que ambas variantes compartieran la misma habilitación de tipo. Por lo tanto, las aerolíneas pueden ahorrar dinero al emplear y capacitar a un grupo de pilotos para volar ambas variantes del Boeing 737 de manera intercambiable.
Cuando se activa, el MCAS activa directamente el estabilizador horizontal, que es distinto de un dispositivo antibloqueo, como un empujador de palanca, que mueve físicamente la columna de control del piloto hacia adelante y activa los elevadores del avión cuando el avión se aproxima a una velocidad baja dentro de las medidas de entrada en pérdida.
El ex director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que:
"[MCAS] ha sido descrito como un sistema Anti-pérdida, lo cual no es. Es un sistema diseñado para proporcionar cualidades de manejo para el piloto que se ajusten a sus preferencias"
Los motores CFM LEAP-1B más grandes del 737 MAX están instalados más adelante y más arriba que en los modelos anteriores. El efecto aerodinámico de sus góndolas contribuye a la tendencia del avión a cabecear hacia arriba en ángulos de ataque (AOA) elevados. El MCAS está destinado a compensar en tales casos para evitar una entrada en pérdida, modelando el comportamiento de cabeceo de los modelos anteriores y cumpliendo un cierto requisito de certificación, con el fin de mejorar las características de manejo y, por lo tanto, minimizar la necesidad de un importante reentrenamiento del piloto.
El código de software para la función MCAS y la computadora para ejecutar el software están construidos según las especificaciones de Boeing por Collins Aerospace, anteriormente Rockwell Collins.