thumb|Placa identificativa de una máquina fabricada por Baldwin Locomotive Works (1922)|250x250px
Baldwin Locomotive Works (BLW), traducible al español como «Talleres de Locomotoras Baldwin», fue un fabricante estadounidense de locomotoras que existió durante los siglos y , concretamente desde 1825 hasta 1972. Originalmente ubicado en Filadelfia, se mudó a la cercana localidad de Eddystone a principios del . La compañía fue durante décadas el mayor productor mundial de locomotoras de vapor, pero no pudo adaptarse para ser competitiva a medida que la demanda de locomotoras diésel-eléctricas y eléctricas acabó con el mercado de las máquinas de vapor. Baldwin produjo la última de sus más de 70000 locomotoras en 1956, y cerró sus puertas en 1972.
La compañía no tiene relación con el constructor de locomotoras E.M. Baldwin and Sons de Nueva Gales del Sur, Australia.
Historia:
Comienzos thumb|Matthias W. Baldwin|369x369px miniaturadeimagen|336x336px|Publicidad de la compañía en 1920 donde expone sus logros de exportación a Sudamérica. La compañía Baldwin Locomotive Works tuvo un comienzo humilde. Su fundador, Matthias W. Baldwin, era un joyero y bisutero, que con el mecánico David H. Mason formó en 1825 una sociedad dedicada a la fabricación de herramientas y cilindros para el estampado de telas de calicó. Poco después, Baldwin diseñó y construyó para su propio uso un pequeño motor de vapor estacionario, cuya factura era tan excelente y su eficiencia tan grande que se le solicitó que construyera otros similares. Este hecho dirigió su atención hacia la ingeniería de vapor. El motor original estuvo en uso y alimentó muchos departamentos de los talleres Baldwin durante más de 60 años, y actualmente se exhibe en el Instituto Smithsoniano en Washington D. C.
En 1831, a pedido del Museo de Arte de Filadelfia, Baldwin construyó una locomotora en miniatura de exhibición. La máquina tuvo tanto éxito, que ese mismo año recibió un pedido de una compañía ferroviaria, que quería una locomotora similar para organizar una pequeña línea de transporte de viajeros en los suburbios de Filadelfia. La compañía del Ferrocarril de Camden y Amboy (C&A) había importado poco antes una locomotora (la John Bull) desde Inglaterra, que estaba almacenada en Bordentown. Todavía no había sido ensamblada por Isaac Dripps (bajo la dirección del presidente de C&A, Robert Livingston Stevens) cuando Baldwin visitó el lugar. Inspeccionó las partes todavía sin montar y tomó nota de las dimensiones principales... Ayudado por estas cifras, comenzó su tarea.
Baldwin tuvo que superar grandes dificultades para servir este primer encargo. Por entonces no existían las máquinas herramienta modernas, lo que implicó que los cilindros se tuvieran que perforar a mano, utilizando un cincel fijado en un bloque de madera. Los operarios tuvieron que aprender nuevos procedimientos casi desde cero; y Baldwin en persona tuvo que mecanizar muchas piezas con sus propias manos.
Bajo tales circunstancias, completó su primera locomotora, bautizada como "Old Ironsides", que sería ensayada en el Ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown el 23 de noviembre de 1832. Comenzaría a trabajar de inmediato y se mantuvo en servicio durante más de 20 años. Era una máquina de cuatro ruedas, que pesaba un poco más de cinco toneladas. Las ruedas motrices tenían un diámetro de y los cilindros eran de de diámetro y de de carrera. Las ruedas estaban formadas por pesados núcleos de hierro fundido, con radios y llantas de madera, y una banda de rodadura de hierro forjado; y el bastidor estaba fabricado de madera. Tenía una caldera de de diámetro, que tardaba unos 20 minutos en generar vapor. Su velocidad máxima era de .
Primeros años Tras el Pánico financiero de 1837, el negocio atravesó una situación difícil. La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a tan solo nueve en 1840 y la compañía estaba fuertemente endeudada.. Como parte de la estrategia para superar estos problemas, Matthias Baldwin buscó dos socios, George Vail y George Hufty. Aunque su participación resultó ser relativamente efímera, contribuyeron a que Baldwin superara su complicada situación económica.
Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tenía una estrecha asociación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (al comienzo de su publicación semanal, el Railroad Advocate) y 1861, cuando Colburn se trasladó a trabajar más o menos permanentemente en Londres, Colburn mantuvo contactos frecuentes con Baldwin,Como se puede leer en la obra de Zerah Colburn: The Spirit of Darkness cuyo trabajo admiraba.
En la década de 1850, la construcción del ferrocarril se convirtió en poco menos que una obsesión nacional,. con la puesta en marcha de numerosos proyectos de nuevas líneas, particularmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto ayudó a aumentar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que nuevas empresas se introdujeran en el sector de la producción de locomotoras de vapor.
Aun así, Baldwin tuvo problemas para satisfacer el ritmo de los pedidos, y a principios de la década de 1850, comenzó a pagar a sus trabajadores a destajo. para aumentar la productividad mediante incentivos. Hacia 1857, la compañía producía 66 locomotoras al año y empleaba a 600 hombres. Pero otra recesión económica, esta vez el Pánico de 1857, volvió a afectar al negocio. La producción cayó un 50% en 1858..
1860-1899 La guerra de Secesión al principio parecía un escenario desastroso para la compañía. Según en "The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: A Study in American Industrial Practice", al comienzo del conflicto, Baldwin tenía una gran dependencia de los ferrocarriles del sur como su principal mercado. En 1860, casi el 80% de la producción de la empresa se destinaba a operadores en estados que pretendían separararse de la Unión.. Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50% con respecto al año anterior. Sin embargo, la pérdida en las ventas del Sur fue contrarrestada por las compras de los Ferrocarriles Militares de la Unión y del Ferrocarril de Pensilvania, que vieron aumentar su tráfico. En estas circunstancias, Baldwin produjo más de 100 locomotoras durante la guerra de 1861-1865.
Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su compañía estaba compitiendo con Rogers Locomotive and Machine Works por el primer lugar entre los productores de locomotoras.. En 1870 Baldwin había tomado la delantera y una década más tarde, producía 2½ veces más máquinas que su competidor más cercano, según al censo de fabricación de Estados Unidos.. thumb|Baldwin Locomotive Works: planta de montaje (1896).Arnold, Horace L. "Modern Machine-Shop Economics. Part II" en Engineering Magazine 11. 1896
En 1897, se presentó Baldwin Locomotive Works como uno de los ejemplos de gestión exitosa de su factoría, en una serie de artículos de Horace Lucian Arnold.Horace Lucian Arnold (Henry Roland). "Six examples of successful shop management. IV. Pre-Eminent Success of the Differential Piece Rate System" Engineering Magazine 12. 1897. pp.831-837. El artículo describe específicamente el sistema de pago por pieza utilizado en la gestión de los talleres.
Burton (1899) escribió que "en Baldwin Locomotive Works ... las tasas de trabajo por pieza rara vez se alteran ... Algunas tasas se han mantenido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es más apreciado cuanto más produce por su cuenta. Esfuerzos y habilidades aumentan sus ganancias semanales. Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como sea posible, porque sabe que, al aumentar sus propios ingresos, no se reducirá el pago del trabajo por pieza con el fin de obligarle a esforzarse más para mantener el mismo salario semanal".* Francis G. Burton. The Commercial Management of Engineering Works. (1899). p.148.
Historia: thumb|Planta de Baldwin Locomotive Works en Filadelfia, c. 1903
Inicialmente, Baldwin construyó numerosas locomotoras de vapor en su primera planta de Filadelfia, que ocupaba en Broad Street. Pero se había quedado pequeña, pese a ser un enorme complejo que ocupaba la mayor parte de ocho manzanas cuadradas de la ciudad. Para incrementar su producción, en 1906 comenzó el traslado a una parcela de ubicada en Spring Street, cerca de Eddystone. La nueva factoría tenía capacidad para producir más de 3000 locomotoras al año. La mudanza desde Broad Street se completó a finales de la década de 1920.
thumb|center|600px|Baldwin Locomotive Works. Anuncio de 1882 Edad dorada thumb|Esta locomotora Baldwin 2-8-0 de tipo Consolidation fue construida para el Ferrocarril Oneida & Oeste en 1916, operando desde 1937 hasta 1953 en la línea corta de Nueva Jersey del Ferrocarril de Rahway Valley. Conservado en el Sitio Histórico Nacional de Steamtown thumb|Locomotora #45 del Ferrocarril California Western, (n.º de serie #58045 de 1924), una "Mikado" 2-8-2 en uso en el Tren Skunk
La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, con la demanda doméstica de locomotoras alcanzando su punto más alto en 1905.. El negocio de Baldwin creció durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin debió superar varios desafíos, incluidas las limitaciones de espacio en las instalaciones de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos de la mano de obra, las tensiones laborales, el aumento sustancial del tamaño de las locomotoras que se fabricaban y la formación de la American Locomotive Company, un competidor muy agresivo que finalmente sería simplemente conocido como Alco..
De 1904 a 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron su línea conjunta de Locomotoras Eléctricas Baldwin-Westinghouse y su sistema de electrificación ferroviaria en corriente alterna, especialmente para el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford.
En 1906, la Ley Hepburn confirió al gobierno una mayor autoridad sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (CCI), que intensificó sus actividades y recibió el potestad de establecer tarifas máximas de ferrocarril y reemplazar las tarifas existentes por tarifas máximas "justas y razonables".
La limitación de las tarifas depreció el valor de las acciones de las compañías ferroviarias, y significó que dejaron de encargar nuevos equipos, incluidas las locomotoras. Esta circunstancia pudo haber sido uno de los factores que precipitó el Pánico financiero de 1907, lo que a su vez interrumpió la financiación y la inversión en nuevas plantas. Ambos hechos tuvieron un efecto negativo directo en la industria ferroviaria, especialmente sobre los constructores de locomotoras..
La producción de locomotoras de Baldwin se redujo de 2666 unidades en 1906 a 614 en 1908. La compañía redujo su fuerza laboral de 18.499 trabajadores en 1907 a 4600 al año siguiente.. El negocio de Baldwin se vio en peligro cuando murió William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin. Su muerte dejó a Baldwin con un pasivo de 6 millones de dólares. En respuesta, Baldwin lanzó bonos por un valor de 10 millones de dólares. Samuel Vauclain quería usar estos fondos para aumentar la capacidad productiva de Baldwin, de forma que la empresa estuviera preparada para el siguiente ciclo de bonanza. Aunque algunos miembros del consejo de Baldwin se opusieron a esta expansión, la visión de Vauclain se impuso, y la compañía continuó expandiendo su planta de Eddystone hasta completarla en 1928. Ese año, la compañía trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque las nuevas instalaciones nunca superarían más de un tercio de su capacidad de producción total..
Primera Guerra Mundial