El Airbus A380 es un avión tetrarreactor fabricado por la empresa europea Airbus desde 2005 hasta 2021. Es, hasta el momento, el avión de pasajeros más grande del mundo. Se trata de la primera aeronave de reacción con dos cubiertas a lo largo de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747, en el que, aunque también tiene dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del fuselaje. Dispone de una capacidad máxima de 853 pasajeros en una configuración de alta densidad de clase turista.
Los primeros estudios para el desarrollo de la aeronave comenzaron en 1988 y Airbus anunció el proyecto en 1990. No sería hasta diciembre de 2000 cuando comenzó el programa A380, que se caracterizó por sus sobrecostes financieros y unos dos años de retraso debido a problemas técnicos. El primer vuelo de esta aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005, y realizó su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines. Una versión mejorada, el A380plus, estuvo en desarrollo, pero la falta de interés de sus potenciales clientes motivó su cancelación.
Es el avión de pasajeros más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing 747, al brindar un área útil de un 49 % más que este último —según el propio fabricante—. Era superado por el avión de carga Antonov An-225 hasta su destrucción a finales de febrero de 2022, sin embargo este no fue producido en serie. Tiene una longitud de casi 73 metrosEn su versión 800, la única producida por el momento. y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40 % de fibra de carbono y otros modernos materiales metálicos.
Al disponer de una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la misma alcanza los 478,1m², casi un 50 % más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración convencional de tres clases —turista, negocios y primera— el A380 puede albergar a entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y un alcance de kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un alcance de vuelo de kilómetros, suficiente para cubrir rutas como la Ciudad de México-París o una de las más largas, Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h). Debido a sus impresionantes capacidades, esta aeronave puede costar hasta 400 millones de dólares estadounidenses.
El 14 de febrero de 2019, el fabricante aeroespacial europeo anunció que dejaría de fabricar el avión en 2021, debido a la ausencia de nuevos pedidos en el último lustro y a que el principal cliente de este aparato, Emirates, decidió modificar una parte de sus encargos aún pendientes para sustituirlos por los modelos A330-900 y A350-900.
Desarrollo
Inicio del proyecto
Cronología del proyecto 1991: Investigación sobre la posible demanda 1993: Boeing cancela un proyecto similar 1996: Se crea la Large Aircraft Division 2000: Lanzamiento comercial del A3XX 2001: El consorcio Airbus se fusiona 2002: Inicio de la fabricación de componentes 2004: Se entrega el primer motor 2005: Se realiza el primer vuelo 2006: Certificación y retrasos 2007: Entrega del primer Airbus A380-800
right|thumb|Diseño conceptual del MD-12, avión proyectado en los años 1990 por la compañía estadounidense McDonnell Douglas, para competir contra el futuro A380.
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su Boeing 747 desde principios de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual que Airbus, también comenzó el desarrollo de un avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD-12, pero el escaso apoyo obtenido y las malas previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.
Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El «megaproyecto» fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15 % en relación con el Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.
En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para repartirse el mercado. Sin embargo, estos estudios fueron abandonados dos años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque los analistas pensaban que un producto de esas características, en el cual era preciso invertir miles de millones de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No obstante, esta maniobra fue vista por muchos analistas como una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia con su jumbo, el Boeing 747.
Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas —se creía que el aparato tendría una demanda muy escasa— y por los elevados costes de desarrollo. En el año 2000 se estimaba que los costes de desarrollo del entonces A3XX se elevarían a unos 80 000 millones de francos franceses (12 220 millones de euros), pero Airbus esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidad (230 millones de euros) en los veinte años siguientes al lanzamiento del nuevo aparato. Al mismo tiempo Boeing afirmaba que los costes de desarrollo de las dos nuevas versiones del 747 que planeaba lanzar al mercado serían tres veces más pequeños que los del A3XX. En ese momento Airbus decidió continuar con su propio proyecto, a pesar de que hasta entonces solo dos aerolíneas habían expresado un cierto interés en la compra del futuro avión. Como se ha mencionado, los analistas pronosticaban que Boeing, a través de su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría infinitamente menos que el proyecto de Airbus —pues sus nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747—; además, los propios analistas pensaban que la construcción de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieran cubrir las mismas rutas. thumb|El Airbus A380 n.º 001; obsérvese los nombres pintados en el fuselaje de las empresas clientes en junio de 2005. En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su propio gran avión comercial, denominado en un primer momento A3XX. Se habían considerado varios diseños, incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado a lado— del A340, que era en ese momento el mayor avión construido por la empresa europea. El A3XX también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing pensaba desarrollar a partir de su 747. En 1997 se inició la crisis asiática, que oscureció las expectativas de ventas del A3XX; en ese momento Airbus alteró el diseño inicial con el objetivo de reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un 20 % en relación con el nuevo modelo de Boeing, el 747-400. El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis de mercado. Sin embargo, desde 1995 las previsiones seguían prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 era pequeño y que Airbus se exponía a pérdidas multimillonarias. thumb|izquierda| tamaño= 240px |Boeing 747-8, superjumbo propuesto por el fabricante Boeing para competir con el A380. Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas, agencias gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.
El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar a más pasajeros que el 747 consumiendo menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Boeing trabajó en el desarrollo del 747-8, una nueva variante del 747 que se esperaba consumiera un 13 % menos por pasajero y tuviera un coste de explotación un 19 % menor que el A380, aunque en todo caso seguiría teniendo 88 asientos de pasajeros menos en una configuración de tres clases en ambos aviones (467 asientos, según Boeing). Esta nueva aeronave de Boeing entró en servicio en 2011.
El 19 de diciembre del 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto oficial e inicial de millones de dólares —aunque fuentes externas ya lo elevaban a 14 000 millones— y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300‑340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, lugares donde se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.
Presupuesto
miniaturadeimagen|Vista frontal del aparato. El presupuesto inicial estimado por Airbus y fijado originalmente en 1994, era de unos 8000 millones de dólares; Como se ha dicho anteriormente, el presupuesto cuando se puso oficialmente en marcha el programa, el 19 de diciembre de 2000, era de millones de dólares, cifra que se mantenía estable aún en 2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5100 millones a cargo de Airbus, 3100 de socios y proveedores y 2500 de anticipos de los gobiernos. Sin embargo, en abril de 2005 una noticia de la BBC ya recogía que el presupuesto se había incrementado en 1450 millones de euros, hasta los millones, que en dólares suponían unos millones, según el tipo de cambio EUR/USD de ese mes; si a esto se suman sanciones, entregas y gastos extra no planificados, la carga financiera total en el desarrollo del A380 fue de 25 000 millones de dólares, el triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del proyecto.El que los aviones se vendan en dólares también es una dura carga financiera para Airbus, pues le ponen en desventaja frente a su principal competidor, Boeing.
Presentación pública
thumb|Presentación pública en Toulouse (2005).
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia.