Una aeronave de construcción propia es una aeronave construida o ensamblada por personas aficionadas y de manera no profesional, generalmente como una actividad de ocio. Suelen construirse a partir de kits de ensamblaje (marca registrada, muchas veces licenciada por las autoridades) —conocidos también como aviones de montaje o ensamblaje casero, o aviones en kit— o, a su vez, a partir de planos creados por los propios aficionados —conocidos como aviones de fabricación propia—.Armstrong, Kenneth: Choosing Your Homebuilt - the one you will finish and fly! Second Edition, pp. 39–52. Butterfield Press, 1993. Peter M Bowers: Guide to Homebuilts - Ninth Edition. TAB Books, Blue Ridge Summit PA, 1984. En el primer caso puede haber múltiples ejemplares de un modelo concreto, y en el segundo se trata de prototipos individuales. Cualquiera de estas modalidades se conocen generalmente también como avión casero o avión de aficionado.
En la gran mayoría de casos se trata de avionetas de un solo motor, casi siempre ultraligeras o ligeras-deportivas, aunque ha habido casos de avionetas ligeras e incluso las que emplean pequeños motores a reacción. Las aeronaves diseñadas y construidas por profesionales, como los ingenieros aeronáuticos en sus propias instalaciones, no suelen entrar en esta categoría.
Visión general En Estados Unidos, Brasil, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, las aeronaves de construcción casera pueden obtener licencias experimentales en virtud de la FAA o de normativas locales similares. Con algunas limitaciones, el constructor o constructores de la aeronave deben haberlo hecho para su propia educación y recreo y no con fines lucrativos.En EE. UU., el constructor principal también puede solicitar un certificado de reparador para ese fuselaje.El certificado de reparador permite al titular realizar y aprobar la mayoría de las tareas de mantenimiento, reparación e inspección.
Alberto Santos-Dumont fue, en 1910, el primero en ofrecer planos de construcción gratuitos de su Demoisell.Misegades, Kent (March 2013). "European Designers of Homebuilt Aircraft " EAA Newsletter. Retrieved 24 July 2015. El primer avión salido a la venta como planos y no con una estructura completa fue el Baby Ace en la década de los 1920s.Clark, Anders (5 October 2014). "History of the Experimental Certificate ". Disciples of Flight. Retrieved 24 July 2015.
Los aviones de fabricación casera ganaron popularidad en los EE. UU. en 1924 con el inicio de las Carreras Aéreas Nacionales, celebradas en Dayton, Ohio. Estas carreras requieren aviones con cargas útiles de 150 lb (68 kg) y motores de 80 pulgadas cúbicas o menos y, como consecuencia de las limitaciones de clase, la mayoría fueron construidos por aficionados. Los años posteriores al vuelo transatlántico de Charles Lindbergh generaron un pico de interés entre 1929 y 1933. Durante este período, muchos diseñadores, constructores y pilotos de aviones fueron autodidactas y la alta tasa de accidentes provocó la condena pública y una mayor regulación de la construcción por parte de aficionados. Las normas federales resultantes sobre diseño, ingeniería, análisis de tensiones, uso de material de calidad aeronáutica y pruebas de aeronaves pusieron fin a la construcción amateur, excepto en algunas áreas especializadas, como las carreras. En 1946, Goodyear reinició las Carreras Aéreas Nacionales, incluida una clase para aviones propulsados por motores de 200 pulgadas cúbicas y más pequeños. La clase de pilotos enanos se extendió a nivel nacional en los Estados Unidos. y esto llevó a pedidos de estándares aceptables para permitir el uso recreativo de aviones construidos por aficionados. A mediados de la década de 1950, tanto Estados Unidos como Canadá permitieron una vez más que los aviones construidos por aficionados cumplieran con estándares y limitaciones específicos.
Los aviones construidos en casa son generalmente pequeños, aviones deportivos de uno a cuatro asientos que emplean métodos simples de construcción. Los marcos de madera o metal cubiertos de tela y madera contrachapada son comunes en la estructura de las aeronaves, pero cada vez más se utilizan fibra de vidrio y otros compuestos, así como técnicas de construcción de aluminio completo, técnicas empleadas por primera vez por Hugo Junkers desde finales de la Primera Guerra Mundial. Los motores suelen ser los mismos o similares a los motores utilizados en aeronaves certificadas (como Lycoming, Continental, Rotax y Jabiru). Una minoría de autos caseros utilizan motores de automóviles convertidos, siendo los más comunes los Volkswagen Flat-4 refrigerados por aire, los motores refrigerados por líquido basados en Subaru, los motores de seis cilindros Mazda Wankel y Chevrolet Corvair. El uso de motores de automóviles ayuda a reducir los costos, pero muchos constructores prefieren motores de aviación, que se percibe que tienen un mejor rendimiento y confiabilidad. Otros motores que se han utilizado incluyen los de motosierras y motocicletas.
Una combinación de costos y litigios, especialmente en la era de mediados de la década de 1980, desalentó a los fabricantes de aviación general de introducir nuevos diseños y llevó a que las aeronaves caseras superaran en ventas a los aviones construidos en fábrica por cinco a uno.
Historia
Los aviones caseros pueden ser considerados los inicios de la aviación. Incluso aunque los Hermanos Wright, Clément Ader y sus sucesores tuvieran objetivos comerciales en mente, el primer avión de la historia no fue más que el fruto de dos entusiastas con el fin de volar.
Primeros años La aviación dio un salto adelante con la industrialización que acompañó a la Primera Guerra Mundial. En la posguerra, los fabricantes necesitaban encontrar nuevos mercados e introdujeron modelos diseñados para el turismo. Sin embargo, estas máquinas sólo estaban al alcance de los muy ricos.
Muchas aeronaves estadounidenses diseñadas y matriculadas a partir de los años 20 fueron consideradas "experimentales" por la (entonces) CAA, el mismo registro bajo el que se expiden los Certificados Especiales de Aeronavegabilidad a los modernos homebuilts. Muchos de ellos eran prototipos, pero diseños como el de Bernard Pietenpol de 1923 fueron algunos de los primeros aviones construidos en casa. En 1928, Henri Mignet publicó los planos de su HM-8 Pou-du-Ciel, al igual que Pietenpol para su Air Camper. Más tarde, Pietenpol construyó una fábrica y en 1933 empezó a crear y vender kits de aviones parcialmente construidos.
En 1936 se crea en Francia una asociación de aficionados a la aviación. En 1938 se modifica la legislación para crear el Certificat de navigabilité restreint d'aéronef (CNRA, "certificado de navegación restringida para aeronaves"). En 1946 nace la Ultralight Aircraft Association, que en 1952 se convierte en la Popular Flying Association en el Reino Unido, seguida en 1953 por la Experimental Aircraft Association (EAA) en Estados Unidos y la Sport Aircraft Association en Australia.
El término "construcción casera" se popularizó a mediados de la década de 1950, cuando el fundador de la EAA, Paul Poberezny, escribió una serie de artículos para la revista Mechanix Illustrated en los que explicaba cómo una persona podía comprar un juego de planos y construir su propio avión en casa. En 1955, Poberezny cofundó, con Robert D. Blacker, el primer programa de divulgación juvenil de la EAA, el Proyecto Schoolflight, que introdujo la "construcción casera" en las clases de artes industriales de los institutos de todo Estados Unidos. Los artículos de Poberezny en Mechanix Illustrated fueron aclamados en todo el mundo y el concepto de construcción aeronáutica doméstica despegó.
Tecnología e innovación Hasta finales de la década de 1950, los constructores se habían ceñido principalmente al diseño de madera y tela y de tubos de acero y tela. Sin las restricciones normativas a las que se enfrentaban los fabricantes de aviones de producción, los constructores caseros introdujeron diseños y técnicas de construcción innovadores. Burt Rutan introdujo el diseño Canard en el mundo de la construcción casera y fue pionero en el uso de la construcción con materiales compuestos. Richard Van Grunsven llevó la construcción metálica de los aviones en kit a un nuevo nivel con su serie RV. A medida que mejoraba la sofisticación de los kits, se generalizaron componentes como los pilotos automáticos y los instrumentos de navegación más avanzados.
Los litigios de los años 70 y 80 provocaron el estancamiento del mercado de las aeronaves pequeñas, obligando a las empresas supervivientes a conservar diseños más antiguos y probados. En los últimos años, la normativa menos restrictiva para los homebuilts permitió a varios fabricantes desarrollar diseños nuevos e innovadores; muchos pueden superar a los aviones de producción certificados de su clase.
Un ejemplo de diseño casero de alta gama es Lancair, que ha desarrollado varios kits de alto rendimiento. El más potente es el Lancair Propjet, un kit de cuatro plazas con presurización de cabina y un motor turbohélice, que alcanza los 24.000 pies (7.300 m) y 370 nudos (425 mph, 685 km/h). Aunque este tipo de aviones se consideran "caseros" por razones legales, normalmente se construyen en fábrica con la ayuda del comprador. Esto permite a la empresa que vende el kit evitar el largo y costoso proceso de certificación, ya que siguen siendo construidos por el propietario de acuerdo con la normativa. Uno de los términos aplicados a este concepto se conoce comúnmente como "la regla del 51%", que exige que los constructores realicen la mayor parte de la fabricación y el montaje para obtener un certificado de aeronavegabilidad como aeronave de construcción amateur.
Desde la década de 1970 se ha construido un pequeño número de aviones a reacción en kit, incluido el diminuto BD-5J de Bede Aircraft.
Tendencias futuras En una amplia entrevista, publicada en la revista KitPlanes en diciembre de 2012, se le preguntó al presidente de Van's Aircraft y de la Aircraft Kit Industry Association (AKIA), Dick Van Grunsven, por el futuro del sector de los aviones en kit:No espero ver cambios dramáticos en la industria en los próximos cinco años. Diez años; quién sabe⁇ es demasiado dependiente de los precios del combustible, la política de la FAA, etc. En general, creo que nuestra industria seguirá madurando, especialmente porque AKIA tiene éxito en el crecimiento y tiene una influencia positiva en la profesionalidad de sus miembros de la industria y en los constructores/pilotos de sus productos. Con la preocupación por los precios del combustible, podríamos ver una tendencia hacia aviones de menor potencia destinados más para el vuelo deportivo puro en lugar de la tendencia hacia aviones de campo, que ha sido la norma en los últimos 30 años. Yo esperaría que hacia el final de ese período, podría haber algunos proyectos de diseño en aviones de propulsión eléctrica, pero sólo si la tecnología de la batería mejora significativamente. Podríamos ver más casas tipo motor glider, vinculadas tanto a los altos precios del combustible como a la emergente tecnología de propulsión eléctrica.
Lo que hacemos en Van's podría reflejar algo de lo anterior. Por desgracia, no veo el potencial de crecimiento que había en los años ochenta y noventa. Parece que hay una base de pilotos cada vez más pequeña para atraer gente para construir kits. Además, con los cambios demográficos, es posible que haya un menor interés o capacidad para emprender la construcción de aviones como pasatiempo. Esperemos que las iniciativas de EAA y AOPA para interesar a más personas en aprender a volar ayuden a crear un mercado más grande para nuestros aviones.