El Metro de Santiago es el ferrocarril metropolitano cuya red cubre parte de la capital de Chile y forma parte de la Red Metropolitana de Movilidad. El sistema de transporte es administrado por la empresa de capitales estatales Metro S.A. y es uno de los dos sistemas de ferrocarriles metropolitanos chilenos, junto con el Tren Limache-Puerto de Valparaíso.

Es uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica. Cuenta con siete líneas, 143 estaciones y una extensión de 149 km; es la red más extensa de Sudamérica y la segunda más extensa de América Latina después del Metro de la Ciudad de México. Además, es el séptimo más regular en frecuencia a nivel mundial.

En 2025 se transportaron 2 212 288 pasajeros en día laboral. Su récord histórico de afluencia diaria tuvo lugar el 30 de abril de 2019: 2 948 876 pasajeros, mientras que su récord histórico de afluencia anual ocurrió en 2018, cuando transportó más de 721 millones de pasajeros.

Junto con las siete líneas actualmente operativas, se estima que en 2028 esté habilitada la futura Línea 7 y la extensión de la Línea 6. Asimismo, se espera que en 2030 la nueva Línea 8 esté plenamente operativa, así como el primer tramo de la Línea 9 entre Bio Bío y La Pintana. Finalmente los tramos entre Bío Bío y Puente Cal y Canto, y La Pintana y Puente Alto, debieran entregarse al público en 2032 y 2033, respectivamente.

Historia

Inicios miniaturadeimagen|izquierda|Plano proyectado de la Red de Metro en 1944. miniaturadeimagen|izquierda|Vista de la estación Ecuador de la Línea 1, inaugurada en 1975. Durante las primeras décadas del existieron diversas iniciativas privadas para construir un ferrocarril metropolitano subterráneo en la capital chilena. En 1924 el ingeniero Luis Lagarrigue obtuvo la primera concesión, que fue caducada debido a la falta de recursos y de un proyecto definitivo; posteriormente presentó nuevos proyectos, los que tampoco se concretaron. En la década de 1930 presentaron proyectos otros interesados, entre ellos Karl Brunner, el Ministerio del Interior —encabezado por Luis Salas Romo— y Alberto Fellenberg Galleguillos.

La idea de construir un ferrocarril metropolitano en la ciudad de Santiago por parte del Estado chileno se remonta a 1944, cuando se buscó una forma de mejorar el caótico transporte existente tras la explosión demográfica que se vivió en la ciudad desde comienzos de los años 1930. Sin embargo, las ideas comenzaron a concretarse recién durante la década de 1960, cuando el gobierno abrió una licitación internacional para el desarrollo de un sistema de transporte urbano. El 24 de octubre de 1968, el gobierno de Eduardo Frei Montalva aprobó el proyecto presentado por el consorcio franco-chileno BCEOM-SOFRETU-CADE, en el que se propuso la creación de cinco líneas con una extensión de 60 km aproximadamente en 1990. El 29 de mayo de 1969 se acordó construir el Metro de Santiago y se definieron las vías de financiamiento para las obras. El 19 de junio del mismo año, el ministro de Obras Públicas, Sergio Ossa, anunció por cadena nacional de radio y televisión la construcción del Metro de Santiago, y al día siguiente se dio inicio a las obras en la intersección de las avenidas Alameda y Las Rejas, donde finalmente se ubicaría la estación Las Rejas de la Línea 1.

Inaugurada por Augusto Pinochet, durante la dictadura militar, el 15 de septiembre de 1975, la primera línea del Metro de Santiago se convirtió en la cuarta de Latinoamérica con este sistema de transporte urbano tras los del Subte de Buenos Aires, el Metro de la Ciudad de México y el Metro de São Paulo, inaugurados en 1914, 1969 y 1974, respectivamente. En su tramo inaugural, la Línea 1 iba principalmente de forma subterránea desde San Pablo hasta La Moneda bajo la Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins. En 1977, dicha línea fue extendida hacia el sector de Providencia, llegando en 1980 al oriente hasta la estación Escuela Militar. En marzo de 1978 fue inaugurada la Línea 2, cuyo tramo inicial se originó en la estación Los Héroes y recorría de forma longitudinal y a nivel de superficie la avenida Norte-Sur hasta la estación Franklin. En diciembre de ese mismo año, la línea fue extendida de forma subterránea hacia el sur a lo largo de la Gran Avenida hasta la estación Lo Ovalle.

Cambios en el proyecto miniatura|izquierda|Mapa del Metro proyectado hacia 1987 de acuerdo a los planes originales. Pese al rápido crecimiento de la red, la crisis económica que afectó al país en 1982 puso en jaque la realización del proyecto original. A esto se sumaron estudios que mostraban un importante crecimiento de la población en el sector suroriente de la capital en desmedro de la zona norte, hacia donde estaban planificadas las futuras extensiones del servicio.

Para cubrir las demandas que se generarían, la Línea 2 cambió su trazado: la extensión que partiría desde Los Héroes hacia el norte fue girada para rodear el centro histórico de la ciudad, cruzando nuevamente la Línea 1 en Baquedano para luego recorrer parte de la avenida Vicuña Mackenna. En tanto, la Línea 3 proyectada a lo largo de las avenidas Independencia e Irarrázaval se esperaba cubriría la falta de la Línea 2 en el sector norte.

Sin embargo, los planes se vieron afectados nuevamente cuando el 3 de marzo de 1985, un terremoto asoló a gran parte del Valle Central chileno. La mayoría de los fondos destinados a la construcción de la extensión de la Línea 2 y de la Línea 3 fueron destinados a cubrir los costos de la reconstrucción de la ciudad. De los trabajos planificados, el único que fue concretado fue la apertura en 1986 y 1987 de dos nuevas estaciones hacia el norte en la Línea 2: Santa Ana y Mapocho, respectivamente. Esta última estación cambiaría de nombre posteriormente, luego de que durante las excavaciones de este proyecto se produjera el notable descubrimiento de los restos del antiguo Puente de Calicanto, emblema de la ciudad durante más de un siglo. Ese mismo año debutó el sistema de transporte Metrobus, desde las estaciones Escuela Militar, Lo Ovalle y Las Rejas.

En el ámbito institucional, la administración del Metro de Santiago cambió a fines de la década. La antigua Dirección General de Metro, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas, se transformó en una sociedad anónima de capitales estatales llamada Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. de acuerdo a lo establecido en la ley 18772, publicada el 28 de enero de 1989.

miniatura|Tren NS-74 en el viaducto de la Línea 5 sobre Vicuña Mackenna, inaugurado en 1997. Con el resurgimiento de la economía tras el segundo "milagro económico", los planes de extensión del Metro cobraron nueva vida. El crecimiento del sector suroriente de la capital había explotado durante los años 1980 y La Florida se había convertido en la comuna más populosa del país, por lo que era urgente la creación de una nueva línea hacia esa zona. Los primeros planes fueron presentados en 1989 y en 1991 fue anunciada su construcción por el presidente Patricio Aylwin. La nueva línea partiría en Baquedano hacia el sur hasta la Circunvalación Américo Vespucio, siguiendo el eje de Vicuña Mackenna.

La Línea 5 fue inaugurada el 5 de abril de 1997 por el presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle. La nueva línea contó inicialmente con una extensión de 10,3 km, que comprendía una parte inicial subterránea bajo el parque Bustamante, emergiendo posteriormente para elevarse en forma de viaducto sobre Vicuña Mackenna, sumergiéndose al llegar a la terminal Bellavista de La Florida.

Finalmente, en marzo de 2000 fue inaugurado un nuevo tramo de la Línea 5 que cruzaba el centro histórico de la capital. La conexión entre Baquedano con Santa Ana, a través de las estaciones Plaza de Armas y Bellas Artes, dejaba entrelazadas a las tres líneas existentes hasta ese momento.

Expansión

miniatura|izquierda|Vista de la estación Cerro Blanco de la Línea 2, inaugurada en 2004. Con la llegada de Ricardo Lagos a la Presidencia en 2000, una de sus metas fue la transformación del sistema de transporte de la capital. Para ello, se diseñó la extensión de la Línea 5 al poniente para llegar a Quinta Normal, siguiendo la calle Catedral, y de la Línea 2 por el norte y el sur para unir ambos extremos de la Circunvalación Américo Vespucio.

Sin embargo, el mayor anuncio se produciría en 2002 cuando Lagos dio a conocer la construcción de una cuarta línea del Metro, que rodearía gran parte de la zona suroriente de Américo Vespucio y llegaría hasta el centro de Puente Alto, que había desplazado a su vecina La Florida como la comuna más poblada de la nación. Con estos nuevos proyectos, la Red de Metro prácticamente duplicaría su extensión total hacia 2010, fecha en que el país celebraría su Bicentenario.

Estos nuevos proyectos fueron diseñados con el fin de transformar al Metro de Santiago en el principal eje articulador del plan de reforma al sistema de transporte de la ciudad denominado Transantiago. Junto a las extensiones, se diseñaron «estaciones intermodales» con el fin de permitir una mejor interacción entre el ferrocarril urbano y diferentes medios de transporte, principalmente microbuses. La estación Quinta Normal de la Línea 5, inaugurada en marzo de 2004, fue pensada como la primera de estas estaciones intermodales; sin embargo, el retraso de la construcción del Tren Alameda Melipilla postergó los planes de incorporar una estación ferroviaria y la construcción de la estación para microbuses y taxis fue abandonada posteriormente.

miniatura|Vista de la estación Vicuña Mackenna, donde se establece la conexión entre la Línea 4 y la Línea 4A.

Entre 2004 y 2006, diversas extensiones de la Línea 2 permitieron prácticamente duplicar su trazado. El 8 de septiembre de 2004, Metro de Santiago marcó un nuevo hito cuando cruzó de forma subterránea el río Mapocho —principal cauce de la ciudad—, al inaugurar las estaciones Patronato y Cerro Blanco, llegando por primera vez a la comuna de Recoleta. A fines de 2004, se abrió la inauguración de la extensión sur de la Línea 2 hasta La Cisterna, donde se ubicó una estación intermodal. La Línea 2 fue extendida en dos sucesivos tramos hacia el norte, abiertos a fines de 2005 y 2006, respectivamente. El proyecto, con una inversión de 170 millones de dólares, generó un aumento de 27 millones de pasajeros anualmente.

El 30 de noviembre de 2005, fue inaugurado el primer tramo de la Línea 4, que comprendía el tramo subterráneo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, y el viaducto entre Vicente Valdés y Plaza de Puente Alto. El tramo entre Grecia y Vicente Valdés, que fue realizado temporalmente por buses del sistema Transantiago, fue inaugurado finalmente el 2 de marzo de 2006. La línea 4, hasta ese momento, era la línea más larga de todo el sistema, con 24,7 kilómetros y 22 estaciones que unen las comunas de Providencia, Las Condes, Ñuñoa, La Reina, Peñalolén, Macul, La Florida y Puente Alto. La nueva línea introdujo además nueva carrocería, compuesta de trenes Alstom fabricados en Brasil, mucho más amplios que los que recorrían las otras tres líneas y con un nuevo tipo de material rodante, la rodadura férrea. Finalmente, la Línea 4 se complementó con la inauguración de un ramal, la Línea 4A, que desde el 16 de agosto de 2006 conecta la línea 2 en estación La Cisterna hasta la estación Vicuña Mackenna en línea 4, a través de Américo Vespucio Sur.

Transantiago

miniaturadeimagen|Aglomeraciones en la estación Tobalaba de la Línea 4, en abril de 2007, unos meses después de la implementación de Transantiago.