La M-30 es una vía de circunvalación, con características de autopista salvo un tramo al norte denominado «avenida de la Ilustración», que rodea el almendra central de Madrid, capital de España.
Tiene una longitud de 32,5 km con un radio medio de 5,17 km con respecto a la Puerta del Sol y una intensidad de circulación media de 304 423 vehículos diarios, lo que la convierte en la vía más transitada de España. Tiene la particularidad de que es la única autopista española de la que es titular un ayuntamiento.
Recorrido
La M-30 discurre íntegramente por el municipio de Madrid, rodeando sus distritos centrales, y en su recorrido enlaza con las principales carreteras nacionales radiales, que nacen en Madrid, así como con otras autovías (A-42, M-607, M-11, M-500) y con numerosas calles interiores.
Tiene una forma semejante a la de un diamante, con tres sectores claramente diferenciados, que responden a su evolución histórica:
El sector este, o avenida de la Paz, que discurre en sentido norte-sur desde el comienzo de la carretera de Burgos (A-1) hasta el Nudo Sur, comienzo de la A-4. El trazado de este sector se realiza en superficie, con amplias vías de servicio que canalizan los enlaces de la autopista (como el Puente de Ventas). El sector oeste, que sigue el curso del río Manzanares en sentido sur-norte desde el Nudo Sur, hasta el enlace de El Pardo. El trazado ha sido completamente soterrado desde el Nudo Sur hasta el enlace con la A-5 (km. 19), dejando en la superficie una amplia zona cruzada por el río que ha sido ajardinada por el Ayuntamiento (parque Madrid Río). El sector norte, o avenida de la Ilustración, desde el enlace de El Pardo hasta el nudo de Manoteras (donde enlaza con la M-607, la A-1, la M-11 y el paseo de la Castellana). En los sectores más próximos al enlace de El Pardo discurre, todavía con características de autopista, en trinchera, mientras que, en la zona más próxima al nudo de Manoteras, se transforma en una avenida con semáforos.
Existe por otra parte, un enlace de conexión directa ("by-pass sur") entre el sector este y el oeste que evita el paso por el Nudo Sur de los tráficos que quieran rodear el casco urbano sin abandonar la autopista. Dicho enlace es subterráneo en su totalidad y discurre por debajo de zonas del centro urbano (fue abierto mediante tuneladoras).
La vía transcurre junto a algunos hitos de la ciudad, como la torre de comunicaciones Torrespaña (conocida como «el Pirulí»); el popularmente conocido como «Ruedo de la M-30» —un edificio de pisos de realojo, situado en Moratalaz, obra del arquitecto Francisco Javier Sáenz de Oiza—; la mezquita de la M-30; el Tanatorio de la M-30 o el estadio Vicente Calderón, en este caso bajo sus gradas, si bien dicho estadio fue demolido en su totalidad. En el nudo de La Paloma, en el kilómetro 3, se alza una obra escultórica.
Limitación de velocidad
A pesar de que el límite genérico en España para autopistas que discurren por poblado es de 80 kilómetros por hora, la intensidad del tráfico que soporta, la abundancia de entradas y salidas a la vía y el hecho de que una parte de su recorrido se haga de forma subterránea, han llevado al establecimiento de límites de velocidad distintos. Su límite genérico es de 90 kilómetros por hora en los tramos en superficie, de 70 kilómetros por hora en los tramos en túnel y de 50 en el tramo norte o avenida de la Ilustración.
Nomenclatura
miniatura|Situación del recorrido de la M-30 en el mapa de distritos del municipio de Madrid. La línea azul es el río Manzanares
La autopista se designó como M-30 por tratarse del teórico tercer cinturón de circunvalación de Madrid.
El primer cinturón estaría formado por las calles que siguen el antiguo trazado de la cerca de Felipe IV que antiguamente circundó la ciudad: parte baja de la cuesta de la Vega, ronda de Segovia, puerta de Toledo, ronda de Toledo, glorieta de Embajadores, ronda de Valencia, ronda de Atocha, glorieta de Atocha, tapia exterior del Retiro (actualmente, avenida de Menéndez Pelayo, el primer tramo de la calle de O'Donnell y la calle de Alcalá), paseo de Recoletos hasta la actual plaza Colón, y los «bulevares», calle de Génova, calle de Sagasta y calle de Carranza). Con la construcción del Viaducto, la prolongación de la calle Bailén y su unión con la gran vía de San Francisco, a la vez que la construcción de los dos últimos bulevares ya en el (calle de Alberto Aguilera y paseo del Marqués de Urquijo), quedaba el cinturón cerrado por el oeste.
El segundo cinturón estaría formado por las «rondas»: avenida de la Reina Victoria, calle de Raimundo Fernández Villaverde, calle de Joaquín Costa, calle de Francisco Silvela, calle del Doctor Esquerdo y calle de Pedro Bosch.
Al tratarse de una vía con características de autopista, el indicador de la vía está formado por letras blancas sobre fondo azul.
Historia
Construcción
Ya desde 1929, con el Plan Zuazo-Jansen, presentado al Concurso Internacional para la elaboración de un Anteproyecto de Trazado Viario y Urbanización de Madrid, se proyectó crear un tercer anillo de circunvalación en torno a la ciudad, si bien no existió un proyecto oficial hasta el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad (Plan Bidagor) de 1941, aprobado en 1946. El Plan Bidagor se basa en los estudios anteriores a la guerra civil española y prevé la construcción de dos anillos exteriores de circulación, el primero de los cuales sería la M-30.
No obstante, la construcción de la M-30 no se iniciaría hasta 1970, en dos tramos diferenciados:
El tramo este, o avenida de la Paz, entre las carreteras de Irún y de Cádiz (A-1 y A-4), que seguía el lecho del arroyo Abroñigal, el cual hubo de ser canalizado y enterrado bajo el trazado de la autopista. El tramo oeste, o autopista del Manzanares, entre el puente de los Franceses y la carretera de Cádiz, en su mayor parte construido siguiendo el curso del río Manzanares.
miniatura|M-30 en 1976, con los carriles centrales aún sin circulación de vehículos
Ambos tramos se unían en el Nudo Sur, y no fueron completados hasta 1974, en el caso del tramo oeste, tras una notable oposición vecinal por discurrir la nueva autopista, en muchos casos, a muy pocos metros de sus casas. Es interesante destacar que, durante los primeros meses posteriores a la inauguración, se produjeron muchos robos de vallas separadoras así como atropellos de vecinos que intentaban cruzar a pie la nueva vía. Hasta la construcción de pasarelas peatonales por encima de la M-30 se instalaron semáforos para los peatones en este tramo.
miniaturadeimagen|Tramo de la M-30 a finales de la década de 1980 donde aparece la escultura del arquitecto municipal Manuel Herrero Palacios, fundida en los talleres del ayuntamiento, y patinada en fundiciones Capa imitando el bronce.
El cierre norte de la M-30 no se produjo hasta la década de 1990, con una notable modificación del trazado inicialmente previsto (que partía del Nudo de la Paloma, seguía por la calle de Costa Rica y la avenida de Alberto Alcocer y atravesaba la Dehesa de la Villa), el cual fue trasladado hacia el norte, si bien una parte del trazado no tiene características de autopista y es una vía con semáforos (avenida de la Ilustración).
Madrid Calle 30
Proyecto
miniatura|Obras de soterramiento de la M-30 a la altura del Puente de Toledo, septiembre de 2006
El el Consejo de Ministros autorizó la firma de un Convenio entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Madrid para la cesión al Ayuntamiento de la titularidad de la M-30, así como de los tramos urbanos de otras vías hasta entonces dependientes del Ministerio. Esta cesión permitió al Ayuntamiento comenzar a ejecutar ese mismo año el proyecto Madrid Calle 30, nombre con el que desde entonces también se denomina la empresa mixta que gestiona la vía.
Fases del proyecto
El proyecto consistió en diversas actuaciones y modificaciones en la M-30 a lo largo de todo su recorrido, entre las que cobraron una especial significación el soterramiento mediante túneles de la vía a su paso por la ribera del río Manzanares y la construcción del "by-pass Sur", en el que se utilizaron las dos tuneladoras más grandes del mundo (Dulcinea y Tizona).
En concreto, los sectores en los que se dividió el proyecto fueron los siguientes:
miniatura|La M-30 cerca del Nudo Norte
El Sector Norte: desde la A-6 hasta el enlace con la A-1 y la M-11. Mejora de los enlaces de la M-30 y la avenida de la Ilustración con la M-607. Ampliación de la calzada a cuatro carriles por sentido en la zona noroeste e instalación de vías de servicio. Mejora del enlace con la M-40. Construcción de un túnel con cuatro carriles por sentido y un by-pass Norte que conectará mediante sendos túneles este sector con el sector este de la autopista, evitando de esta manera el tramo con semáforos de la avenida de la Ilustración, así como directamente con la A-1.
miniatura|M-30 este
El Sector Este: desde el Nudo de la Paloma hasta en enlace con la A-3. Reforma del Nudo de la Paloma. Reforma del nudo de Costa Rica. Reforma del nudo con conexión a la A-2. Reforma del nudo de O'Donnell. Reforma del nudo con la A-3, que conecta directamente con el by-pass sur hacia la A-5 Asfaltado y armonización de toda la zona este de la M-30.
miniatura|Túnel de la M-30 a la altura del paseo de la Virgen del Puerto
El Sector Sur: desde el enlace con la A-3 hasta el Nudo Sur. Creación de un by-pass sur, que permite que los vehículos que procedan de la M-30 dirección A-5 (autovía del Suroeste) y que vayan a la A-3 y viceversa, puedan atajar por este by-pass evitando el nudo sur, que quedaría exclusivamente para los vehículos que se dirigen o proceden de la A-4 o la A-42. Conexión de la calle Embajadores con la M-40.
El Sector Oeste: desde el Nudo Sur hasta el enlace con la A-5. Soterramiento de la M-30, bajo la ribera del río Manzanares, en un túnel de cuatro carriles por sentido de 9952,7 metros de longitud (5.973,84 metros de tronco principal y 3.978,91 metros de ramales). Soterramiento de 2,6 km de la A-5, entre la glorieta de San Vicente (enlace con la M-30) y el cruce con el paseo de Extremadura, y acondicionamiento y ajardinamiento de su superficie.
Oposición al proyecto y nulidad
miniatura|Túnel de la M-30 en construcción
Desde que fue anunciado, el proyecto encontró una fuerte contestación por parte de la oposición política en el Ayuntamiento –PSOE e IU– así como parte de diversas organizaciones ecologistas. Asimismo, con el comienzo de las obras a esta oposición se sumaron diversas asociaciones vecinales. Como parte de dicha oposición, tanto el PSOE como Ecologistas en Acción interpusieron sendos recursos contencioso-administrativos contra los acuerdos del Ayuntamiento por los que se aprobó el proyecto de reforma.
miniatura|La M-30 a su paso por el distrito de Moratalaz
En el marco del recurso presentado por Ecologistas en Acción, esta organización logró el planteamiento de una decisión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el cual, mediante sentencia de 25 de julio de 2008, declaró, frente a la posición del Ayuntamiento de Madrid, que la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, en su versión modificada por la Directiva 97/11/CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, sí debía aplicarse a proyectos de la naturaleza del de Madrid Calle 30. Es decir, independientemente de que el ámbito por el cual transcurriría la autopista tras la ejecución del proyecto es una zona urbana consolidada, resultaba obligado para el Ayuntamiento elaborar una Declaración de Impacto Ambiental de las obras sobre dicho ámbito, y lo cierto es que el proyecto se aprobó sin dicha declaración.