El Metro de Lima y Callao es el sistema de ferrocarril subterráneo y elevado que cubre al área metropolitana de Lima, conformada por la conurbación de las ciudades de Lima y Callao, siendo este sistema, el único metro en todo el Perú. Es administrado por la ATU, organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Actualmente están operativas dos líneas, línea 1 y línea 2, y tiene una extensión de 39.1 km. Su operación comercial está a cargo de empresas privadas representadas en consorcios. La línea 1 fue completada el 12 de mayo de 2014 y recorre el área metropolitana de sur a noreste a nivel de superficie y en viaducto elevado con una extensión de 34.6 km y 26 estaciones, y la línea 2, en la etapa 1A, con un recorrido subterráneo de 4.5 km, con 5 estaciones, desde la estación Mercado de Santa Anita hacia la estación Evitamiento. La línea 2 sigue en construcción en otros tramos, recorrerá el área metropolitana de este a oeste a lo largo de 27 kilómetros de extensión, y además una sección de 8 kilómetros de la línea 4, principalmente para ofrecer una conexión al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y que recorrerá bajo la avenida Elmer Faucett; debido a la longitud de la línea 4, ha sido llamado un ramal por el gobierno peruano.
Su red se encuentra en expansión a través de la Red Básica del Metro de Lima y Callao, que fue aprobada en diciembre de 2010 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones con cinco líneas proyectadas. En agosto de 2013 incorporó una línea más. En 2025 la ATU presentó el Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao para 2045, cuando se proyecta que la red del metro de Lima y Callao cuente con nueve líneas y cubra 245 km.
Actualmente se encuentran en construcción dos líneas de metro, las cuales conforman la ruta restante de la línea 4 y la línea 3. Los estudios de la línea 3 iniciaron en septiembre de 2014 y fueron aprobadas por Proinversión en noviembre de 2015 mientras que los estudios para la Línea 4 iniciaron durante febrero de 2015.
La Línea 4 también subterránea, inició su construcción el 31 de marzo de 2024, con el ramal de 7km de extensión que pasará por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y se conectará con la línea 2 en la Estación Carmen de La Legua.
El metro de Lima y Callao esta diseñado para soportar un terremoto de 9 grados en escala Richter tanto en la línea 1 como en la línea 2donde contara con un sistema de puertas herméticas contra Tsunami, siendo el único metro en Latinoamérica en contar con este nivel de protección.
El metro de Lima y Callao es el tercero en Latinoamérica en implementar la tecnología GoA4, que permite operar los trenes de forma autónoma sin conductor en la línea 2 desde el 2026, solo antecedido por el metro de Sao Paulo en la línea 4 el 2010 y el metro de Santiago de Chile en la línea 6 el 2017 y la línea 3 el 2019.
Historia
Antecedentes miniatura|130px|izquierda|Plano de la red realizada por el consorcio «Metro Lima» Los primeros estudios para la construcción de un ferrocarril metropolitano empiezan en 1960, año en que es clausurado para dar fin al Tranvía de Lima. Encargado por la Municipalidad de Lima durante la gestión del alcalde Luis Bedoya, la consultora Trafikkonsult AB realizó los estudios el 22 de enero de 1966 para la construcción de las primeras rutas del Metro de Lima que consistía de una red de tres líneas subterráneas de 67,5 km que ascendía a un costo de US$ 243 millones, estos estudios fueron entregados el 20 de junio del mismo año. Sin embargo, en la década de los años 60 no se tomó ninguna iniciativa para su construcción a pesar de que el Consejo Provincial de Lima recibió propuestas de diversas consultoras internacionales.
Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metrolima" elaboró el estudio de factibilidad técnico-económica y el anteproyecto del "Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por el Gobierno Revolucionario de las Fuerzas Armadas del Perú en 1974. Lamentablemente, la crisis política generada por la repentina enfermedad del Presidente del Perú de esa época General de División EP Velasco Alvarado sumado al complejo suelo limeño ubicado en una zona altamente sísmica, así como la crisis económica internacional, en ese momento, imposibilitaron conseguir el financiamiento ascendente aproximadamente a US$ 317 000 000 de la época. Finalmente, por sus elevados costes, el proyecto fue rechazado por el presidente Morales Bermúdez al asumir la presidencia en 1975.
De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5 líneas de tren subterráneo, quedó archivado de manera permanente.
Inicio miniatura|100px|izquierda|Primer logotipo diseñado para el Metro de Lima. El 20 de febrero de 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE ratificado luego por la Ley N° 24565 el 30 de octubre de 1986.
Esta entidad convocó a un concurso público internacional para la construcción de este sistema y el ganador fue el Consorcio Tralima conformado por capitales italianos como Intermetro, Landsystem, Technosynesis, Italtekna, Italgenco, Cogefar-Impresit, Fiat Ferroviaria S.p.A., Breda Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Ercole Marelli Trazione S.p.A. y Ansaldo Trasporti S.p.A..https://www2.congreso.gob.pe/Sicr/DiarioDebates/Publicad.nsf/SesionesPleno/1D647EB1E0FCDF5305257816005A98CF/$FILE/PLO-1994-21C.pdf
Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en viaducto elevado. Así, el 18 de octubre de 1986 se colocó la primera piedra en lo que hoy es la Estación Los Cabitos de la Línea 1, habiendo sido la principal promesa que hiciera el recién electo alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno: Jorge del Castillo.
Seguidamente, se inició la construcción de un Patio Taller de 120 000 m² en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San Juan de Miraflores (específicamente al llegar a la Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y social, lo cual motivó que se paralizara la obra, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano. miniatura|izquierda|La construcción del viaducto de la línea 1 permaneció paralizada por varios años. Avenida aviación cuadra 37, distrito de San Borja. miniatura|izquierda|Viaducto y el tren de la Línea 1 en su recorrido sobre la avenida aviación cuadra 37, cerca a la estación Angamos. Año 2024. Su recorrido original debía continuar por la avenida Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo, en el distrito de Lima; sin embargo, el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursoshttps://gestion.pe/resizer/rQxjn8dJB7w5OtmkU20Znn2pnrs=/640x0/smart/filters:format(jpeg):quality(75)/arc-anglerfish-arc2-prod-elcomercio.s3.amazonaws.com/public/NX6RXWSOQZAIXPFUWTBPYMENFI.jpghttps://gestion.pe/resizer/5cua29zJ2hGEDceBIFjhlCPrp9A=/640x0/smart/filters:format(jpeg):quality(75)/arc-anglerfish-arc2-prod-elcomercio.s3.amazonaws.com/public/ACWTKFKWMBGXJLHMAOLXAPX42I.jpg y a otros factores como la inflación y el terrorismo (este último dejaba a la capital sin energía eléctrica durante largos períodos), dejaron la obra paralizada.
Pese a ser una obra inconclusa, el 28 de abril de 1990, a tres meses de finalizar su gobierno, Alan García dispuso la inauguración experimental de la sección construida que fue 2,0 km.https://pbs.twimg.com/media/ChOyzIXWYAIUCO0.jpg Ese día circularon dos coches motrices Ansaldo Breda MB300, similar a los coches de la serie MB100 de la Línea B del Metro de Roma.
Las obras civiles se suspenden totalmente desde 1991 hasta mediados de 1993http://leg13.camera.it/_dati/leg13/lavori/documentiparlamentari/indiceetesti/lv/001/00000040.pdf cuando en ese año se decide invertir 23 millones de dólares para terminar de construir las estaciones y completar la electromecánica del primer tramo que estaría lista hasta mediados de 1994.
En septiembre de 1995, Tralima entrega el tramo Villa el Salvador-Atocongo de 9,2 km al estado peruano.http://tribunaldeetica.org/wp-content/uploads/31-03-Carta-del-solicitante.pdf En noviembre de ese año el gobierno anunció que pretendía subsidiar la tarifa del metro por 36 meses, esto ante la posibilidad de iniciar la operación comercial del corto tramo a mediados de 1996. También, se estudiaba la posibilidad de terminar el segundo tramo calculando una inversión de US$ 120 millones de dólares. miniatura|Estación Villa El Salvador en el 2024. Sin embargo, al ser esta demasiado corta (9,2 km) por lo que no llegaba a ingresar a los distritos céntricos y de mayor demanda de Lima, la hoy llamada Línea 1 quedó como una obra inutilizable en la práctica. Por tal razón, los trenes operaron en vacío únicamente para evitar su deterioro y excepcionalmente transportaron pasajeros de manera gratuita cuando los transportistas de la capital paralizaban sus labores por causa de algún reclamo gremial.
Entre los años 1996 y 1999 se hicieron obras complementarias como la extensión del viaducto desde la estación Atocongo hacia la avenida Tomás Marsano (avenida Santiago de Surco), desde el cruce de las avenidas Caminos del Inca y Los Próceres hasta llegar al cruce de las avenidas Antares y Andrés Tinoco (1996), edificación de nuevas estaciones como Jorge Chávez (semiconstruida desde 1996 hasta 2010), Miguel Iglesias (actual Estación María Auxiliadora) y Estación Pumacahua en 1998. La construcción de una cola de vía elevada de 220 metros desde la Estación Jorge Chávez hasta la altura de la avenida Alejandro Velasco Astete en el distrito de Santiago de Surco en 1999.
En diversas ocasiones, candidatos a la presidencia y a la alcaldía utilizaron políticamente la promesa de concluir el proyecto, aunque esto nunca ocurrió. Así, dada la virtual inoperatividad del sistema, los municipios por los que pasaba la vía del metro empezaron a "cubrir" los pilares truncos o tramos inconclusos para tratar de menguar, de alguna forma, el impacto negativo ocasionado al paisaje urbano. Así, en la berma central de la avenida Aviación, se hicieron elevaciones de tierra y césped, con el fin de evitar la invasión del comercio ambulatorio (que en ese entonces era un grave flagelo en Lima). Se sembraron árboles, enredaderas y plantas colgantes que trepaban los fierros de la construcción inacabada. Algunos municipios también pintaron sus columnas y muros con paisajes peruanos e imágenes de la naturaleza peruana, como una forma de asumir que el proyecto había quedado trunco.
En el año 2000, se propuso una línea subterránea Gran Metro del Cono Este por Álex Kouri.
El 5 de agosto de 2001, la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por Decreto de Urgencia N° 058-2001 con la esperanza de que el proyecto fuera relanzado. Sin embargo, el Metro siguió operando con recorridos en vacío con el fin de brindar mantenimiento preventivo a los trenes y evitar su deterioro. Así, pasarían casi veinte años en que el proyecto permanecería abandonado.
En 2005, la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao ST-CTLC (institución adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones-MTC) solicitó a la Agencia de Cooperación Técnica del Japón-JICA la formulación de un Plan Maestro de Transporte Urbano, el cual consideró una red de 7 líneas para el Metro de Lima. Sin embargo, el plan fue desestimado.
Relanzamiento del proyecto