La Línea A es una de las seis líneas del Subte de Buenos Aires, abierta al público el 1° de diciembre de 1913, convirtiéndose así en la primera de toda América Latina, el hemisferio sur y todos los países de habla hispana. Se extiende a lo largo de 9,7 kilómetros entre Plaza de Mayo en el barrio porteño de Monserrat y San Pedrito en el barrio porteño de Flores. Circula por debajo de la totalidad de la Avenida de Mayo y parte de la Avenida Rivadavia, siendo utilizada por alrededor de 250.000 personas al día.

La estación Carabobo hizo de terminal temporaria de la línea desde 2008 hasta el viernes 27 de septiembre de 2013, ya que se encontraban en construcción dos estaciones más que extenderían el recorrido de la línea hacia el oeste: San José de Flores y San Pedrito. La línea mantuvo hasta el viernes 11 de enero de 2013, sus antiguos coches La Brugeoise, de origen belga, construidos por La Brugeoise et Nivelles, durante la década de 1910. El miércoles 6 de marzo de 2013, el servicio se reanudó, con la puesta en funcionamiento de los coches de origen chino, fabricados por la compañía CNR Corporation y adquiridos por el gobierno nacional.

Historia Plaza de MayoPerúPiedrasLimaSáenz PeñaCongresoPascoAlbertiPlaza MiserereLoria Castro BarrosRío de JaneiroAcoytePrimera JuntaColor de los frisos en 1913 y 1914

En la primera década del el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma importante debido al aumento en la población. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes, existiendo 4.791 coches y 60 automóviles, mientras que en 1913 vivían 1.457.885 habitantes, existiendo 6.211 coches y 7.438 automóviles.Tejera (1993), p. 9. Debido a esto era necesario la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80 % del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril. thumb|right|Construcción de la línea A. thumb|Antiguo tren clásico de la línea A detenido en la estación Perú. thumb|Vista del taller Polvorín. thumb|Estación Perú en 2009.

Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kg de cemento, 13.000 t de tirantes de hierro y 90 mil m² de capa aisladora. En 1911, a modo de prueba, el subterráneo recorrió a cielo descubierto el trayecto entre Plaza de Mayo hasta Plaza Congreso.

El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue inaugurado el 1° de diciembre de 1913, bajo la intendencia de Joaquín Samuel de Anchorena. Al día siguiente fue habilitado al público, transportando a 170.000 pasajeros que pudieron disfrutar del primer subte de Sudamérica. Buenos Aires se convertía así en la decimosegunda ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres, Nueva York, Chicago, Budapest, Glasgow, Boston, París, Berlín, Atenas, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación tenía una longitud de 100 m y poseía frisos de un color determinado para facilitar su identificación, teniendo en cuenta el alto nivel de analfabetismo que existía en la época.

La construcción de la estación de Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías, CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares de vías para el subte, que se encontraban a los laterales. La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.

El recorrido se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914, y el 14 de julio de ese año hasta la estación Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta. Después de la estación Primera Junta se construyó una rampa en el centro de la Avenida Rivadavia, entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Ese recorrido de 2 kilómetros es usado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección de Avenida Rivadavia y Lacarra, servicio que fue cancelado el 31 de diciembre de 1926. La línea obtendría su actual denominación, Línea A, recién el 17 de febrero de 1939.

thumb|right|Formación 09 saliendo de la estación San Pedrito, Línea A.

La inversión para construir la Línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín".Tejera (1993), p. 11.

Material Rodante

Durante la construcción de la línea, la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías recibió ofertas de dos empresas para suministrar el material rodante: la belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve y la británica United Electric Car Company . Los modelos de tranvía presentados por las respectivas empresas fueron los coches La Brugeoise y los coches UEC Preston . [ 17 ]

Este último se destacó por su extravagante diseño interior, con materiales exóticos, y la UEC envió cuatro de estos tranvías a Buenos Aires para su consideración por la AATC. Finalmente, la compañía optó por los tranvías belgas y se construyeron 125 para la línea, aunque los cuatro tranvías de Preston también se mantuvieron. En 1927, los tranvías se convirtieron en vagones subterráneos tras la extensión subterránea de la línea y el abandono de su segmento de superficie. [ 17 ]

Los coches UEC Preston dejaron de prestar servicio en 1977 y los tres restantes se utilizan hoy en día en el Tranvía Histórico de Buenos Aires y también para ocasiones especiales en la Línea A del metro, como durante su centenario. [ 18 ] Los coches La Brugeoise permanecieron en servicio hasta 2013, aunque a lo largo de los años se hicieron numerosos intentos para modernizar la flota (como se hizo con algunos coches modernizados por el Grupo Emepa en la década de 1980) o reemplazar el material rodante por completo. Uno de estos intentos de reemplazo del material rodante fue la compra de 96 coches Alstom Metropolis en 2001, sin embargo, estos finalmente se asignaron a la Línea D en lugar de la Línea A. [ 19 ]

Tras 96 años de servicio continuo, los vagones de La La Brugeoise se acercaban a su retirada definitiva del servicio en 2009. Ya no había repuestos disponibles en el mercado, por lo que debían fabricarse a medida en el Taller Polvorín , donde personal altamente cualificado se encargaba del mantenimiento y la reparación de las unidades de La Brugeoise y demás material rodante del Subte de Buenos Aires. Para entonces, ya se estaba considerando la posibilidad de que estos vagones antiguos supervivientes pudieran seguir funcionando como atracción turística los días festivos y domingos. [ 20 ]

Según Metrovías , el operador privado del metro de Buenos Aires, los vagones de La Brugeoise se sometían a una revisión rutinaria cada 20 días, mientras que cada cuatro años se les realizaba un mantenimiento intensivo. A pesar de sus muchos años de servicio ininterrumpido, los trenes de La Brugeoise presentaban uno de los promedios de fallos mecánicos más bajos de la red: 19 cada 100.000 km. [ 20 ]

2013-presente editar Artículo principal: Serie 200 del Subterráneo de Buenos Aires Más información Esta sección necesita ser actualizada . ( octubre de 2022 ) thumb|right|Interior Interior del material rodante de la Serie 200 , utilizado a partir del año 2013. thumb|right|Tren CNR en San Pedrito.En 2013, tras casi 100 años de servicio continuo, los vagones Brugeoise se retiraron definitivamente del servicio el 12 de enero de 2013, 11 meses antes de su centenario. Fueron reemplazados por nuevo material rodante de la CNR , que se ha ido introduciendo paulatinamente a medida que llegan unidades desde China. [ 21 ] Desde entonces, el material rodante original se ha mantenido, parte en exhibición y otra se ha convertido a 1500 V para prestar servicios turísticos en la línea. [ 22 ] En diciembre de 2013, se aprobó una ley que establecía que toda la flota de La Brugeoise recibiría estatus de protección y, por lo tanto, solo se donaría a organizaciones dedicadas a su restauración y conservación. [ 23 ]

Los 45 vagones CNR Serie 200 que llegaron en 2013 no fueron suficientes para cubrir toda la flota de la línea, por lo que tuvieron que complementarse con una flota temporal de 35 vagones Fiat-Materfer , que aún no era suficiente para reemplazar las 120 unidades La Brugeoise. [ 24 ] Se añadieron a la flota temporal algunos trenes Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel reacondicionados, además de los trenes Materfer. Sin embargo, la sustitución del material rodante coincidió con la inauguración de las estaciones de San José de Flores y San Pedrito , por lo que la línea seguía con un material rodante insuficiente, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros. [ 25 ]

Mientras tanto, se encargaron 105 coches más de la Serie 200 desde China para que la línea contara con 150 de estos coches. Esto significó que los coches Siemens O&K pudieron retirarse completamente del servicio y los coches Materfer se trasladaron a la Línea E a tiempo para su extensión a Retiro . [ 26 ] Estos coches llegaron de forma constante a Argentina desde 2015 y se incorporaron a la línea para hacer frente a la disminución de la frecuencia y el número de pasajeros desde el retiro de los coches La Brugeoise. Las últimas unidades CNR llegaron durante 2016 y 2017, momento en el que el material rodante de la Línea A estaba compuesto íntegramente por la Serie 200. [ 26 ] [ 27 ]

Anterior UEC Preston (1913-1977) La Brugeoise (1913-2013) Siemens Emepa (2008-2017) Fiat-Materfer (2008-2017) Actual CNR Serie 200 (2013-Presente)

Información técnica thumb|Interior de un clásico coche La Brugeoise

Las vías fueron colocadas según la trocha de 1,435 m que utilizaban los tranvías que circulaban en la ciudad. Los rieles fueron fabricados en Inglaterra; pesan 44,6 kg/m lineal, y son del tipo hongo asimétrico (bull head). Se encuentran a poca profundidad, entre 4,85 y 7,92 m por debajo de la superficie.

Utiliza captación de la energía eléctrica por catenaria aérea flexible, a 1500 Vcc, igual que las líneas C, D y E. Hasta el 2013 la linea estaba alimentada a 1100 Vcc.La corriente fue suministrada en principio por cuatro subusinas de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad.

La línea contó desde 1914 con señales luminosas, algunas de las cuales fueron luego automatizadas. Además se instalaron los paratrenes de brazo mecánico, una medida de seguridad contra la violación del semáforo en rojo. En 1974 se modernizó el sistema de señales luminosas al instalarse en Primera Junta un Control de Tráfico Centralizado (CTC). Sin embargo, el sistema de "paratrenes" mecánicos se mantuvo, brindando a la línea A una seguridad total.