El Douglas DC-10 (actualmente Boeing DC-10) es un avión comercial trimotor a reacción de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar, y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.
Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10 Extender.
Historia thumb|DC-10 de Biman Bangladesh Airlines thumb|DC-10 de Avensa thumb|MD-10 de FedEx
El DC-10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el Boeing 747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC-10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.
La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Solo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.
Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines (vuelo 981 de Turkish Airlines) tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC-10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines
Variantes thumb|Japan Airlines DC-10 cockpit thumb|right|Japan Airlines DC-10-40
A través de los años, existieron diferentes variantes del DC-10, a saber: DC-10-10 (122 construidos): La versión original, producida desde 1970. El DC-10-10 estaba equipado con motores General Electric CF6-6, la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6.
DC-10-10CF (9 construidos): Versión “combi” o convertible de pasajeros y carga. Solamente fueron construidos para Continental Airlines (8 aviones) y United Airlines (solo uno).
DC-10-15 (7 construidos): También conocido informalmente como "DC-10 Sport", en teoría diseñado especialmente para operar en aeropuertos de clima cálido (hot and dry) ubicados a más de 2000 metros de altura. En realidad se trataba de viejos fuselajes de la versión 10 equipados con los más potentes motores General Electric CF6-50C2F de la versión 30. Este avión producido, entre 1979 y 1982, fue solamente adquirido por las aerolíneas mexicanas Aeroméxico y Mexicana.
DC-10-20 (ninguno construido): Versión propuesta del DC-10-10 con motores Pratt & Whitney JT9D. Debido al desinterés mostrado por la aerolíneas en la serie -20 original, el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la versión intercontinental del DC-10-30, equipada con motores P&W JT9D. Luego Northwest Airlines, uno de los clientes de lanzamiento del avión, pidió que fuese renombrado a DC-10-40 (para así implicar que se trata de una versión “superior” que la del DC-10-30). (Véase más abajo).
DC-10-30 (163 construidos): El modelo más común, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles más grandes para incrementar su autonomía, así como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versión 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.
DC-10-30CF (26 construidos): Versión de transporte convertible entregada a Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5), Trans International Airlines (3) y World Airways (9). La aerolínea belga Sabena fue el único operador comercial en transportar pasajeros y carga a la vez, con esta versión especial.
DC-10-30ER (Extended Range, “autonomía extendida”; 6 construidos): La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981, seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International (con dos órdenes en 1987 y una adicional en 1988). Esta variante tiene un peso máximo de despegue de unos 263 000 kg, y cada uno de sus tres motores General Electric CF6-50C2B produce un empuje de 24.500 kg. Están equipados con un tanque adicional de combustible en la bodega de carga trasera, que les provee de una autonomía de unos 1125 km adicionales (5730 mn/10 620 km total). En 1983, United Airlines arrendó tres DC-10-30s de CP Air. Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los estándares de los DC-10ER, para permitirle a esa aerolínea volar sin escalas la ruta transpacífica Seattle-Hong Kong. Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales, fueron mantenidas con esa nueva certificación de alcance extendido, a la vez que dos DC-10-30s de Canadian Airlines fueron también reconvertidos a la variante ER.
DC-10-30AF (All Freight, “todo carga”, 11 construidos): La producción de la versión AF podría haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos. Por lo tanto, el lanzamiento oficial de esa versión tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984, cuando la transportista aéreo estadounidense FedEx realizó cinco órdenes en firme. Esta aerolínea pidió más DC-10AFs en julio de 1985, elevando sus pedidos a 12 unidades. Los últimos dos luego fueron cancelados, debido a que esa aerolínea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano, por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente.
thumb|right|KC-10 Extender durante un reaprovisionamiento aéreo de combustible.
DC-10-40 (42 construidos): Producido entre 1973 y 1983,Waddington 2000, páginas 137-144. fue la primera versión de largo alcance, equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Originalmente designado, DC-10-20, este modelo fue renombrado a DC-10-40 luego de una solicitud especial de parte de Northwest Orient Airlines, ya que la aeronaves era una versión mejorada respecto del diseño original, con un mayor peso máximo al despegue (MTOW en inglés) en comparación con la serie 30, además de tener motores más potentes. Por lo tanto, el presidente de esa aerolínea quería promocionar y alardear de que poseía la última versión del DC-10. No obstante, Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las dos únicas aerolíneas en ordenar aviones de la serie 40, con 22 y 20 aeronaves respectivamente. Los DC-10-40s entregados a Northwest fueron primeramente equipados con motores Pratt & Whitney JT9D-15 de 203,3 kN) de empuje al despegue, antes de la introducción del JT9D-25W, que producía 222,4 kN a través de la inyección de agua.Waddington 2000, pp. 25, 39, 43. y tenían un peso máximo al despegue (MTOW) de unos 251 800 kg), mientras que aquellos producidos para Japan Airlines estaban equipados con el P&W JT9D-49A, que producía un empuje máximo de 235,8 kN y tenía un MTOW de 256 350 kg.
DC-10-50 (ninguno construido): Este fue una variante tentativa que usaría motores Rolls-Royce RB211. El fabricante esperaba que, al ofrecer esa motorización, British Airways (irónicamente conocida como “Boeing Always” -siempre Boeing- en esa época), hiciese algún pedido de esta versión. Pero eso finalmente nunca sucedería, por lo que los planes para el eventual DC-10-50 fue finalmente abandonado.
KC-10A Extender (60 construidos): Versión militar del DC-10-30, para el reabastecimiento de aviones en vuelo, ordenada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fabricada desde 1981. Debido a su particular característica de ser una suerte de “tanque de combustible volador”, es la aeronave en producción de mayor autonomía del mundo.