El General Dynamics (ahora Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon es un avión de combate monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en 1978. Diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un caza polivalente.
En 1993, el Fighting Falcon cambió de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía Lockheed, la que hoy en día es Lockheed Martin, después de su fusión en 1995 con Martin Marietta. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, Corea del Sur, los Países Bajos y Turquía.
El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Se trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su buena relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario. Para llevar a cabo sus misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, depósitos de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.).
El F-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de más de veinticinco países. Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de Occidente, con más de 4570 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976. Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio. Esta aeronave también se puede ver en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur, desde 2000. A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (que en inglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), entre sus tripulaciones y pilotos se le conoce comúnmente con el apodo de Viper («víbora»).
Estaba previsto que el F-16 permaneciera en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2025. Numerosos países han comenzado a reemplazar la aeronave con el Lockheed Martin F-35 Lightning II y el Lockheed Martin F-16V Viper, aunque las versiones originales del F-16 siguen en servicio con muchos operadores.
Desarrollo Origen
Con la experiencia en la guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para el combate aéreo cercano. Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español «caza experimental»), que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético. Sin embargo, en julio de 1967 apareció el MiG-25, con capacidad para alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Ante tal suceso, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa FX, que desembocó en el F-15 Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.
Programa LWF
Un grupo informal, pero influyente, llamado «Fighter Mafia», liderado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraba que el programa del F-15 iba por mal camino; seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de corto alcance. Además, creía que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad, mientras que la USAF insistía en que la prioridad era el F-15. No obstante, el apoyo a la Fighter Mafia fue aumentando en el Congreso y en la Secretaría de Defensa. Así, el 16 de enero de 1971, el vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó el programa LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para evaluar las posibilidades de tal avión.
El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9000 kg, bajo coste, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1,6 y buena relación empuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos y de entre ellos se elegiría al vencedor. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor, a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.
Prototipos
miniatura|250px|Los prototipos General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17 volando juntos.
El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina de vuelo avanzada.
El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California) el 21 de enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado. Durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher decidió elevarse para evitar salirse de la pista y, luego, aterrizar nuevamente. El primer vuelo planificado ocurrió el 2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9000 m y alcanzó velocidades de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.
Seguía existiendo rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues se veía como una amenaza al F-15. El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la oposición. Mientras, cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en buscar un avión que reemplazara a sus F-104. Entre las opciones estudiadas se encontraban el Mirage F1, el Saab Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974, el secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarla a 1400 o más.
El 13 de enero de 1975, el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100; el mismo que el F-15. También hubo razones políticas, ya que, con el final de la producción en serie del bombardero supersónico F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.
Evolución miniatura|250px|Prototipo YF-16 actualmente expuesto en el Virginia Air and Space Center.
Después de ser seleccionado, el diseño del prototipo YF-16 fue alterado para la producción en serie del F-16. El fuselaje fue alargado 26,9 cm, el radomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radar AN/APG-66, el área alar fue incrementada de 26 a 28 m², la altura del estabilizador vertical fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso del F-16 se incrementara cerca de un 35% con respeto a los prototipos YF-16.
Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control de cabeceo para evitar condiciones de entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas en vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas en vuelo con los aviones de preproducción FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores horizontales un 25%; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando) el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida.
En los años 80 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar nuevas capacidades para el F-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó el F-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales. El F-16 fue involucrado en otros programas de mejora y programas de extensión de vida de servicio en la primera década del 2000.
Producción
Fabricante principal General Dynamics (1975-1993) → Lockheed (1993-1995) → Lockheed Martin (1995-act.)Grupo de Participación Europea Fokker (2.ª línea de montaje) SABCA (3.ª línea de montaje) Kongsberg (partes) Terma A/S (partes)Otros fabricantes con licencia TAI (4.ª línea de montaje) KAI (5.ª línea de montaje)
La fabricación de los aviones de preproducción F-16 FSD se puso en marcha en la planta de Fort Worth de General Dynamics, en Texas, a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978, y su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de julio de 1980 su apodo formal de «Fighting Falcon», y entró en servicio operacional en la USAF con la 388.ª Ala de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.