Braniff International Airways fue una aerolínea estadounidense que existió desde 1928 hasta 1982. Operó en las zonas centro y sur de la zona oeste de los Estados Unidos de América, Sudamérica, Panamá, y en sus últimos años, a Asia y Europa. La aerolínea cesó sus operaciones el 12 de mayo de 1982, víctima de la escalada de precios del combustible, así como a su agresiva e insostenible campaña de expansión y la feroz competencia que siguió a los cambios posteriores al acta de desregularización del mercado aéreo de 1978.
Creación y primeras décadas
En 1928 un agente de seguros y financiero llamado Thomas E. Braniff financió la creación de una aerolínea con su hermano Paul Revere Braniff, llamada Paul R. Braniff, Inc. La aerolínea fue llamada Tulsa-Oklahoma City Airways y ofrecía servicios de transporte de pasajeros entre la mayoría de ciudades importantes de Oklahoma. Los hermanos Braniff se mantuvieron al frente de la compañía, incluso cuando los propietarios cambiaron. Habitualmente se compara a Braniff con lo que serían las aerolíneas americanas de hoy en día. Sin embargo, después de operar brevemente la división de Braniff, la compañía propietaria la incorporó a AVCO.
Los hermanos Braniff inauguraron otra aerolínea en 1930 conocida como Braniff Airways, Inc. Durante los años 30, Braniff Airways expandió sus servicios al centro de los Estados Unidos. La existencia de Braniff fue asegurada para la supervivencia a largo plazo cuando Paul Braniff, entonces director general, voló a Washington D. C., para solicitar la ruta de correo aéreo entre Chicago y Dallas. La Oficina de Correos de los Estados Unidos garantizó a Braniff su primera ruta aérea de correos, en el despertar del escándalo del correo aéreo en 1934. En 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago, Illinois a la frontera entre Estados Unidos y México. Paul Braniff abandonó la aerolínea en 1935 para perseguir otros intereses pero Tom Braniff retuvo el control de la aerolínea y contrató a Charles "Chuck" Beard para poner a la aerolínea a efectuar sus operaciones del día a día. Beard fue nombrado presidente y consejero delegado de Braniff en 1954.
Según pasaban los años, Braniff adquirió otras aerolínea, así como los nuevos Douglas DC-2 y Douglas DC-3 para estimular su expansión. Muchas de las operaciones de las compañías siguieron efectuándose vuelos desde sus bases del centro y oeste de los Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la aerolínea cedió los aviones de su flota al ejército de los Estados Unidos, y sus instalaciones de Dallas Love Field y por todo el país instaló escuelas de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Durante la década de los 40, Braniff fue autorizado por la Civil Aeronautics Board (quien en aquel entonces regulaba la aviación en los Estados Unidos) para operar destinos del Caribe, Latinoamérica, y Sudamérica. Estas rutas fueron operadas por los nuevos y mejorados aviones Douglas DC-6.
Durante la década de los 50 expandió su red de vuelos nacionales. La adquisición de aviones Mid-Continent Airlines en 1952 permitió a Braniff añadir un número ingente de destinos domésticos a su red de vuelos norte-sur ya totalmente asentada. El 10 de enero de 1954, Thomas E. Braniff murió en un avión de United Gas, que, después de quedarse totalmente congelado, se estrelló en las proximidades de un lago, exactamente en la orilla del lago Wallace, 15 millas a las afueras de Shreveport, Caddo Parish, (Luisiana).
De acuerdo con la información suministrada por el Capitán George A. Stevens: El señor Braniff se encontraba en una expedición de caza con un grupo de importantes ciudadanos de Louisiana, (incluyendo a Milton Weiss - hermano de Seymour Weiss, de la Huey Long Fame). Despegaron de un pequeño lago de caza de patos a las afueras de Shreveport en un avión Grumman-Mallard que carecía de sistema de deshielo. Las alas se congelaron e intentaron aterrizar. Una de las alas impactó con el tronco de un ciprés y el avión se estrelló contra la orilla. Estalló en llamas y perdieron la vida las 12 personas que iban a bordo (incluyendo a un buen número de los líderes civiles más importantes de Shreveport).
Paul R. Braniff murió un año más tarde de cáncer. Charles "Chuck" Beard se convirtió en el primer no-Braniff en convertirse en presidente de la aerolínea después de la muerte de Tom. Él llevó a Braniff a la edad de los aviones de reacción, y puso toda la carne en el asador para que Braniff consiguiese tener al 95% de los aviones de la compañía, como aviones de reacción en 1965.
En 1959, Braniff entró en la era del avión de reacción con la entrada del Boeing 707-227.
El 30 de abril de 1961, el segundo B720-027 ( N7077 ) de Braniff sustituye a los Electra en la ruta Minneapolis - Kansas City - Dallas - San Antonio - Ciudad de México.
El final del avión llano En 1965, Troy Post — entonces consejero de Greatamerica Corporation, una propietaria de una compañía de seguros con base en Dallas, Texas — adquirió Braniff como parte del conglomerado de empresas entre las que se incluyen National Car Rental. Tanto Braniff como National fueron elegidas después de que el consejero ejecutivo de Greatamerica, C. Edward Acker, identificase a ambas como compañías "precariamente dirigidas". Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en el vicepresidente ejecutivo y en el consejero ejecutivo de Braniff.
En 1965, Post contrató a Harding L. Lawrence, el vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines, para ser el nuevo presidente de Braniff International; al mismo tiemp, Post se casó con la hermana de Lawrence. Lawrence vendió a la prensa la idea de que Braniff era percibida como una aerolínea "sumergida" — aunque la aerolínea tenía vuelos desde Dakota del Norte a Argentina, y era por aquel entonces la undécima aerolínea más grande del mundo (en concepto de ganancias de pasajero/milla). Lawrence trabajo duramente para dotar a Braniff de una imagen lustrosa, moderna y que llamase la atención. Durante los siguientes 15 años, Lawrence efectuó un plan de expansión en nuevos mercados sumamente agresivo - combinado con ideas poco ortodoxas en la industria aérea - llevó a Braniff a alcanzar unos resultados financieros y operativos récord en la industria aérea, y alcanzando unas ganancias diez veces por encima de lo normal aun con sólo unas ocupaciones del 50%. Sin embargo, las mismas ideas que hicieron que Braniff obtuviese una gran reputación en los Estados Unidos pudo haber sido lo que condujese a la aerolínea a la quiebra.
Para reparar la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker Associates, quien asignó a Mary Wells, ejecutiva de marketing, como encargada de cuentas. Lo primero en hacer, era reparar la imagen pública de Braniff — incluyendo la librea roja, blanca, y azul que era percibida como "seria" (aunque, la librea de Braniff "The El Dorado Super Jet" de 1959 obtuvo premios por su diseño). El arquitecto de Nuevo México Alexander Girard y el diseñador italiano Emilio Pucci, fueron contratados, y con este nuevo talento creativo, Braniff comenzó la campaña "El fin de los aviones lisos".
Como recomendación de Girard, la antigua librea fue desechada en favor de los aviones pintados en un único color, seleccionándolos de una amplia gama de colores brillantes. Girard quería los aviones pintados de morro a cola en colores como el "Marrón Chocolate" y el "Violeta Metálico." También creó un pequeño logo distintivo con las letras "BI" y unos pequeños títulos. Ingeniería de Braniff y el departamento de publicidad de Braniffmodificaron los colores de Girard, alargaron las letras "BI", y añadieron alas y colas blancas. Esto, irónicamente, estaba basado en el esquema "Vega" de la década de los 30, que también eran aviones coloridos con alas y colas en blanco. La nueva flota de la "judía de gelatina" estaba dotada de colores marcados como el beige, el ocre, el naranja, el turquesa, el azul claro, el azul medio, el amarillo limón, y el lavanda (el lavanda fue retirado un mes después, porque el lavanda y el negro estaban considerados como portadores de mala suerte en México). Girard también equipó los interiores con 57 variaciones diferentes de los textiles de Herman Miller. 15 colores fueron utilizados por Braniff para el exterior de los aviones durante los años 60 (Harper y George modificaron los siete colores originales de Girard en 1968). Muchos de los esquemas de color fueron aplicados al interior de los aviones, salas de espera, puestos de venta de billetes, y su edificio de dirección. Estos aviones volaron desde México, Latinoamérica, y Sudamérica.
Pucci utilizó una serie de temáticas aeronáuticas en sus creaciones de los uniformes de los tripulantes. Para los tripulantes de cabina, Pucci utilizó la temática de la "era del espacio", incluyendo burbujas de plástico (rememorando al casco del Capitán Video) que los tripulantes de cabina podían llevar entre la terminal y el avión para prevenir que se estropeasen sus peinados. Sin embargo, la "burbuja espacial" fue retirada tras un mes porque los cascos se rompían fácilmente, no había un lugar para dejarlos dentro del avión, y muchos aeropuertos contaban con pasarelas de acceso a aeronaves que hacían los cascos innecesarios. Los tripulantes de cabina recibieron el apelativo de "anfitriones" de Braniff y estaban dotados de uniformes y accesorios compuestos de partes intercambiables que podían ser retirados o puestos según las necesidades. En 1969 Pucci diseñó el "Pucci IV", para la introducción del "747 Braniff Place" (1971). La colección fue presentada en el Dallas Hilton por el propio Pucci, en 1970. Hoy en día todos los diseños de Pucci para Braniff tienen un alto valor.
En 1968, Braniff amplió su campaña publicitaria que mostraba a Andy Warhol, Sonny Liston, Salvador Dalí, Whitey Ford, el Conejito de Playboy, y otras personalidades de la época volando con Braniff. Se convirtió en una de las mejores campañas publicitarias que salieron de Madison Avenue, mostrando estilo y arrogancia; uno de los eslóganes publicitarios fue "si tu puedes — ¡Alardea de ello!" Aunque la dirección la consideró una campaña muy exitosa, los pasajeros frecuentes de Braniff estaban furisos por la grandilocuencia y la percepción de tratarse de una "broma de muy mal gusto", provocando que muchos directivos tuviesen que abandonar Braniff.
Operacionalmente, Braniff entró en la era la reacción en 1959 con el Boeing 707-227, adquiriendo cuatro de estos aviones, y un quinto se estrelló cuando aun continuaba bajo la tutela de Boeing. Braniff fue la única aerolínea que efectuó pedidos de la serie -200 del avión de Boeing; en 1971, estos 707 fueron vendidos a BWIA. Los Boeing 720 fueron añadidos poco después. En 1964, Braniff se convirtió en el cliente de lanzamiento estadounidense del avión bimotor británico BAC-111. En 1965, el 95% de los aviones de Braniff eran a reacción. Después de su llegada a finales de la primavera de 1965, Lawrence canceló la mayoría de los pedidos restantes del BAC-111 (los pedidos habían sido efectuados por Charles Beard, presidente entre 1954 y 1965) en favor del mayor Boeing 727 trimotor. Braniff efectuó pedidos de algunas de las nuevas variantes del 727, incluyendo la nueva variante de "cambio rápido" entre carga y pasajeros, el modernizado -200, y después el -200 Advanced. En 1969, los aviones turbohélice fueron retirados, convirtiéndose Braniff en una aerolínea "a reacción". A mediados de los años 70, Braniff operaba la mayor flota de aviones Boeing 727 del mundo, e incentivó el concepto de estandarización de flota y los beneficios que aportaba el operar un único tipo de avión. También durante este periodo (1967), Braniff adquirió Panagra, que incrementó su ya de por sí fuerte presencia en Sudamérica.
Rediseños de los años 1970, y la llegada del 747 a Braniff thumb|left|Publicidad de la aerolínea Braniff International en la revista argentina Boom de junio de 1970. thumb|300px|Boeing 747-100 en London Gatwick Airport en 1981.