El Boeing B-47 Stratojet (designación de la compañía Boeing Model 450) fue un avión de bombardeo estratégico estadounidense ya retirado del servicio, de largo alcance, con seis motores y propulsado por turborreactores, diseñado para volar a alta velocidad subsónica y a gran altitud para evitar a los aviones interceptores enemigos. La misión principal del B-47 era la de bombardero nuclear capaz de atacar objetivos dentro de la Unión Soviética.Loftin, L.K. Jr. "Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft." NASA SP-468. Retrieved 22 April 2006.
El desarrollo del B-47 se remonta a un requerimiento expresado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1943 por un bombardero de reconocimiento que aprovechara la recientemente desarrollada propulsión a chorro. Otra innovación clave adoptada durante el proceso de desarrollo fue el ala en flecha, basada en la investigación alemana capturada. Con sus motores colocados en góndolas debajo del ala, el B-47 representó una innovación importante en el diseño de aviones de combate posteriores a la Segunda Guerra Mundial y contribuyó al desarrollo de los modernos aviones de pasajeros a reacción. En abril de 1946, la USAAF ordenó dos prototipos, designados "XB-47"; el 17 de diciembre de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Enfrentándose a la competencia como el North American XB-45, el XB-46 y el XB-48, se firmó un contrato formal por 10 bombarderos B-47A el 3 de septiembre de 1948. Esto sería seguido pronto por contratos mucho más grandes.
Durante 1951, el B-47 entró en servicio operativo con el Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, convirtiéndose en un pilar de su fuerza de bombarderos a finales de la década de 1950. Se fabricaron 2032 ejemplares, costando cada unidad 1,9 millones de dólares, para satisfacer las demandas de la Fuerza Aérea, impulsada por las tensiones de la Guerra Fría. El B-47 estuvo en servicio como bombardero estratégico hasta 1965, momento en el que había sido reemplazado en gran medida por aviones más capaces, como el propio B-52 Stratofortress de Boeing. El B-47 también fue adaptado para realizar una serie de otros roles y funciones, incluido el reconocimiento fotográfico, la inteligencia electrónica y el reconocimiento meteorológico. Si bien nunca entró en combate como bombardero, los RB-47 de reconocimiento ocasionalmente serían atacados cerca o dentro del espacio aéreo soviético. El modelo permaneció en servicio como avión de reconocimiento hasta 1969. Algunos sirvieron como aviones de pruebas de vuelo hasta 1977.
Desarrollo miniatura|B-47 utilizando botellas JATO para reducir la distancia de despegue.| right
A principios de 1944, cuatro compañías trabajaban en el diseño de un avión de reconocimiento/bombardero propulsado a reacción, que cumpliese con las especificaciones preparadas por las USAAF; y la oferta inicial de Boeing frente a esta demanda (el Model 424) no consiguió generar ningún interés.
A finales de 1944, la compañía Boeing realizó una nueva propuesta (Model 432), con motores implantados en la sección central del fuselaje y un ala recta similar a la del Model 424. Esta vez obtuvo un contrato que abarcaba la definición del proyecto y la preparación de una maqueta, pero durante esta etapa de su desarrollo, Boeing tuvo conocimiento de los datos aerodinámicos experimentales de Alemania que empezaban a divulgarse una vez terminada la guerra en Europa, como el diseño del avión de combate Messerschmitt Me 262 de ala en flecha y motores de turbina en góndolas bajo las alas.
Las investigaciones alemanas en el campo de las alas en flecha decidieron a Boeing a adoptar en el proyecto de su Model 448 una configuración en flecha, con un total de seis motores instalados en la parte central del fuselaje. Sin embargo, esta instalación de la planta motriz fue rechazada por las USAAF, que consideró que crearía problemas de mantenimiento y de seguridad, por la posición de los motores sobre el fuselaje central.
Por consiguiente, Boeing propuso un cuarto proyecto, el Model 450, que mantenía las alas en flecha, pero con sus seis motores situados en soportes subalares. Se finalizó la maqueta bajo esta configuración, tras la inspección oficial llevada a cabo en la primavera de 1946, llegó a un contrato por dos prototipos XB-47 (Model 450-3-3). Estos se diferenciaban de la maqueta por cambios entre los que se incluían una envergadura mayor y un tren de aterrizaje modificado.
Diseño miniatura|right|200px|Boeing B-47 Stratojet. miniatura|200px|right|Convair YB-60, con las nuevas alas en flecha y motores a reacción, competidor no oficial del B-52. miniatura|200px|Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet. miniatura|300px|(4) Model 464-49 (1949),(5) Model 464-67/XB-52/YB-52 y (6) B-52A (1952) diseños posteriores. miniatura|200px|right|Prototipo XB-52 en la pista de vuelo con la misma cabina del B-47, (X-4 Bantam delante, B-36 detrás).
Era un avión bombardero nuclear de peso medio y de largo alcance, capaz de alcanzar la Unión Soviética volando desde el territorio continental de Estados Unidos y Alaska. Estaba equipado con seis motores a reacción, dos de ellos juntos en góndolas bajo las alas y un motor a reacción adicional, en la parte exterior del ala. Sus delgadas alas en flecha estaban diseñadas para alcanzar alta velocidad.
El primero de los dos prototipos efectuó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1947, con excelentes resultados, ya que era un avión muy avanzado para su época y de alta velocidad, debido entre otras cosas a la ubicación de sus motores, diseñado a pocos años de terminada la Segunda Guerra Mundial como un nuevo concepto de avión bombardero.
La tripulación estaba compuesta por piloto, copiloto/operador de sistemas defensivos y el bombardero, en una cabina presurizada. El piloto y copiloto estaban sentados en tándem en asientos de eyección, la cabina tenía una posición alta y en forma de cúpula, como un avión de combate convencional y permitía buena visibilidad al piloto. El bombardero estaba sentado en la parte delantera de la nave, para controlar el lanzamiento de las bombas nucleares con una mira especial, en forma similar al bombardero Convair B-36 que buscaba reemplazar. En la parte baja de la cabina tenía un abultamiento, donde estaba localizado el radar de navegación.
Los tripulantes ingresaban a la aeronave mediante una pequeña compuerta y escaleras al costado izquierdo de la cabina de mando, justo delante del tren de aterrizaje delantero, y se comunicaban con un pequeño pasillo en el interior de la cabina de mando, el piloto y copiloto, podían saltar fuera de la nave desde asientos de eyección, pero el bombardero debía saltar por la compuerta lateral de la aeronave, como los tripulantes de los aviones bombarderos de esa época.
El XB-47 disponía de unas alas en flecha delgadas de alta velocidad, de perfil laminar de gran alargamiento, de implantación alta sobre el fuselaje central y tan delgadas que no podían incorporar depósitos de combustible en su interior. La delgada estructura de las alas comportaba asimismo una gran flexibilidad, de forma que las puntas oscilaban hasta 1,52 m arriba y abajo en posición normal, permitía a la aeronave tener alta velocidad y realizar maniobras de giros cerrados, en forma comparable a un avión de combate, siendo un avión bombardero de alta maniobrabilidad que le permitía lograr mayor alcance, al reducir la resistencia al aire en alta velocidad, ahorrar combustible y volar a mayor altitud, para tener gran capacidad de supervivencia en combate sobre territorio enemigo, siendo el bombardero más rápido de construcción en serie durante la década de 1950.
El fuselaje central era delgado y se proyectaba hacia atrás en forma de bulbo, y los elevadores traseros estaban conectados a la base del timón vertical y de profundidad, en un diseño muy estilizado para lograr alta velocidad, reducir la resistencia y aumentar su capacidad de sustentación. El fuselaje central tenía cohetes integrados en su diseño para asistir al despegue de la nave, justo detrás de las alas principales y sobre el tren de aterrizaje trasero.
La estructura de las alas también obligaba a un diseño del tren de aterrizaje poco usual, ya que no dejaban espacio donde albergar las patas del tren de aterrizaje. En su lugar se montaron en el fuselaje central, unas patas retráctiles en tándem, provistas de ruedas dobles que giraban juntas y se alojaban en el interior del esbelto fuselaje; en tierra, durante las maniobras de despegue y aterrizaje, se aseguraba la estabilidad mediante unas pequeñas ruedas situadas fuera del fuselaje, que podían retraerse en el interior de las góndolas de los motores interiores.
Pronto se comprobó que unas patas con trenes de aterrizaje tan separadas impedían la rotación normal durante el despegue en la pista de aterrizaje, y en consecuencia, se proyectó la altura de las patas principales de forma variable, para que el avión tuviese en la pista la misma disposición que en el aire, y también podían girar. Una vez alcanzada la velocidad normal de vuelo se levantaban un poco, para reducir la resistencia y aumentar la velocidad; tenía diferentes posiciones para el aterrizaje, el despegue y las maniobras en la pista.
En cada ala iban asimismo, suspendidos, tres motores montados en góndolas, dos de ellos en pareja y el tercero a poca distancia de la punta alar; en el prototipo estos eran General Electric J35, cada uno con un empuje de 1701 kg, y luego se instalaron los más potentes General Electric J47. La gran potencia de estos nuevos motores aumentaba su velocidad y altitud operativa. El piloto debía mantener la aeronave volando entre una franja de altitud y velocidad especificada por el fabricante, para evitar que las alas vibrasen a alta velocidad, donde en teoría podrían desprenderse por la velocidad del viento sobre la parte externa de las mismas.
El fuselaje delgado para lograr alta velocidad suministraba acomodo para una tripulación de tres personas: piloto, copiloto/artillero, y navegante/bombardero. Una gran bodega de bombas permitía alojar las grandes y pesadas bombas termonucleares de la época, aunque también podía transportar casi 10 000 kg de bombas convencionales, bajo las alas y en la bodega de armas, en mejoras posteriores, podía transportar depósitos de combustible externos bajo las alas y cuatro misiles equipados con conos nucleares.
Se había previsto la instalación de unidades JATO (despegue asistido por cohetes) y el armamento defensivo de control remoto, instalado en la cola, podía ser accionado manualmente por el copiloto, apuntado y disparado por medio de un radar.
La evaluación del XB-47, por lo que ya entonces era la USAF, dio como resultado un contrato de 10 aviones de la variante B-47A (Model 450-10-9) solicitados para realizar pruebas de servicio a mayor escala y para su familiarización. Eran similares, en general, a los prototipos, se diferenciaban por disponer de unos turborreactores J47-GE-11 más potentes, con 2359 kg de empuje unitario, y fueron utilizados ampliamente para evaluar la mejor disposición del armamento de cola y de su control de tiro.
El primer B-47A realizó su vuelo inaugural el 25 de junio de 1950, día que coincidió con el inicio de la guerra de Corea, un conflicto que iba a acelerar la demanda de grandes cantidades del nuevo bombardero de la USAF, pero todavía no estaba listo para entrar en combate. Tanta fue la urgencia con que se pidieron para entrar en combate, que para complementar la producción obtenida en Wichita (Kansas) por Boeing, se renovó la asociación de productores de la II Guerra Mundial, entre Boeing, Douglas y Lockheed, construyendo juntas gran cantidad de estos bombarderos. Estas dos últimas compañías construyeron el B-47 en Tulsa y Marietta, respectivamente.