El Bristol Blenheim fue un bombardero ligero de fabricación británica, diseñado y construido por la empresa Bristol y utilizado ampliamente en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial. Más tarde fue empleado con éxito como caza de largo alcance y nocturno. Fue el primer avión británico construido enteramente de metal.
Desarrollo
Por la misma época en que el Spitfire comenzaba su carrera, merced a la donación de lady Houston para asegurar la participación británica en la última competición del Trofeo Schneider, el Blenheim fue aceptado como avión militar gracias a la generosidad y patriotismo de Harold Harmsworth, primer vizconde de Rothermere, propietario del Daily Mail.
En 1934, Gran Bretaña pasaba una mala racha en el campo de la aviación comercial, debido al gran éxito del bimotor estadounidense DC-2, y Rothermere encargó para su uso personal, a la compañía Bristol, un bimotor con capacidad para acomodar a una tripulación de dos personas y a seis pasajeros, que desarrollase una velocidad máxima cercana a los 390 km/h, y precisamente se daba la circunstancia de que la compañía ya había diseñado en líneas generales un avión ligero de transporte de esta categoría.
Concebido por Frank Barnwell, el nuevo avión había sido inicialmente diseñado para ser propulsado por dos motores Bristol Aquila I de 500 hp, que por aquel entonces se estaban desarrollando. El interés de Lord Rothermere por un avión de transporte de alta velocidad se reflejó en la propuesta de Barnwell de instalar un par de motores Bristol Mercury VIS de 650 hp en la célula embrionaria, lo que dio como resultado el Type 142.
Cuando voló por primera vez en Filton, el 12 de abril de 1935, levantó una ola de comentarios y de excitación, pues demostró durante las pruebas iniciales que era 48 km/h más rápido que el prototipo del caza Gladiator. Llamado Britain First, fue regalado por Lord Rothermere a la nación, después de que el Ministerio del Aire solicitara que se le diese la posibilidad de retenerlo durante un tiempo para valorar su potencial como bombardero ligero. Como consecuencia de ello, el avión se convirtió en progenitor del Bristol Blenheim, que a su vez se transformó en una importante arma a principios de la Segunda Guerra Mundial. El Type 143, propulsado por motores Aquila, era similar al anterior. Voló por primera vez en enero de 1936, pero sólo se realizaron unas pocas pruebas, pues sus prestaciones quedaron muy limitadas debido a la falta de hélices de paso variable.
Bristol, que conocía el interés del Ministerio del Aire por el Type 142, realizó estudios internos para obtener una versión militar, el Type 142M. Durante el verano de 1935, el Ministerio del Aire decidió aceptar la propuesta de la compañía, realizando en septiembre un pedido inicial de 150 aviones de acuerdo con la Especificación B.28/35. El nuevo avión era muy similar al Type 142, aunque se habían efectuado algunos cambios para acomodar a un bombardero, una bodega de bombas y una torreta dorsal artillada. Ni el Ministerio del Aire ni la compañía Bristol perdieron el tiempo, ya que a continuación del vuelo inaugural del prototipo, realizado el 25 de junio de 1936, comenzaron las entregas a los escuadrones de la RAF (marzo de 1937); en julio de 1937, el Ministerio del Aire pasaba un pedido adicional de otros 434 ejemplares del Blenheim Mk I, nombre con el que el tipo había sido bautizado.
A pesar de los planes del Consejo Aéreo de adoptar el nuevo avión, se autorizó a Bristol a que negociara la exportación limitada a gobiernos amigos, a condición de que los pedidos de la RAF tuviesen preferencia. El prototipo del Blenheim (K7033) voló el 25 de junio de 1936, y la fabricación en serie comenzó en diciembre del mismo año, con un pedido de 434 aviones firmado en julio.
Dudosas mejoras
Los primeros intentos por mejorar el Blenheim quedaron confinados al aumento de la carga de bombas y del alcance: el Mk II incorporaba depósitos auxiliares de combustible en las secciones externas alares y posibilidad de llevar dos bombas adicionales de 113 kg bajo las alas, entre los motores y el fuselaje. Para contrarrestar el aumento de peso, el tren de aterrizaje fue reforzado, pero como se conservaron los motores Mercury VIII del Mk I, la velocidad máxima descendió a 380 km/h. No resulta sorprendente que esta versión fuese abandonada tras haber modificado un solo ejemplar.
Un desarrollo del Blenheim, el Type 149, concebido para cumplir con la Especificación 11/36, tomó el nombre de Bolingbroke.
Para mejorar la situación del navegante, la proa del Blenheim fue alargada en 0,90 m, pero cuando voló el prototipo (un Blenheim Mk I modificado), surgieron las críticas respecto al nuevo parabrisas escalonado, alegando los pilotos que preferían el anterior, más espacioso. Para no acabar perjudicando la producción, se descartaron otros cambios (como la incorporación de motores Mercury XV de 920 hp), y el Blenheim Mk IV de "morro largo" entró en las cadenas de montaje a principios de 1939. Este aparato tenía una velocidad máxima de 428 km/h y su alcance se había incrementado hasta 3100 km.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, la RAF contaba con 13 escuadrones de Blenheim IV, de los cuales, uno, el 25.º, disponía de una versión de caza, el Mk IVF, modificado de forma parecida a la del MK IF, con contenedor ventral de ametralladoras. Este escuadrón fue durante algún tiempo pionero en el empleo del radar aerotransportado de interceptación.
Diseño thumb|Cabina de un Blenheim.
De construcción totalmente metálica, a excepción de las superficies de control, recubiertas de tela, el Blenheim Mk I era un monoplano de ala cantilever de implantación media. El morro se extendía apenas ligeramente por delante de los motores, y tanto el fuselaje como la unidad de cola eran estructuras convencionales de aleación ligera; el tren de aterrizaje era del tipo retráctil con rueda de cola, y la planta motriz consistía en dos motores Bristol Mercury VIII de 840 hp montados en góndolas en el borde de ataque de las alas. Una bodega situado en la sección alar central podía albergar un máximo de 454 kg de bombas; el armamento estándar comprendía una Browning M1919 de 7,7 mm en el ala de babor y una Vickers K del mismo calibre en una torreta semirretráctil situada en posición dorsal. A fin de que soportara el armamento ofensivo, el avión fue reforzado; se preveía una tripulación de tres hombres (piloto, navegante/bombardero y artillero/operador de radio).
Motores
Los dos motores Bristol Mercury XV de 905 hp, daban al avión una velocidad máxima de 428 km/h que, en su momento, hacía del Blenheim el bombardero más rápido del mundo. Sin embargo, rara vez se alcanzaba esta velocidad, especialmente cuando iba cargado de bombas; importaban más las características de despegue y aterrizaje que la velocidad. Hubo aviones como el Ju 88 y el Do 17, que demostraron que era posible aumentar la velocidad usando motores de doble estrella y aceptando mayores distancias de aterrizaje y despegue, así como la necesidad de pistas de hormigón.
Fuselaje
El Blenheim era todo de metal, aunque los mandos de vuelo tenían recubrimiento textil. El ala de implantación media (40 cm más arriba que en el Type 142, para poder llevar una bodega interna de bombas), estaba provista de alerones Frise con contrapesos y flaps dobles en el borde de fuga, mientras que el plano horizontal de cola también fue alzado y tenía más envergadura. A diferencia del 142 de incidencia variable, la del 142M era fija y con timones de profundidad más anchos y con aleta compensadora. Al estar el ala más alta, también lo estaban las góndolas de los motores, que impedían al piloto casi por completo la visión lateral; esta característica permaneció en todas la variantes del Blenheim.
Historia operacional
La primera unidad de la RAF que contó con el Blenheim fue el 114.º Escuadrón de Bombardeo de Wyton, en marzo de 1937 (el primero de los aparatos causó baja inmediatamente ya que al aterrizar en su vuelo de entrega capotó debido a que el piloto hizo un uso demasiado severo de los frenos). A finales de año, la producción en Filton había alcanzado un ritmo de 24 aviones mensuales y los escuadrones de bombardeo números 44, 90, 139 y 144 habían sustituido sus anticuados Hind, Audax y Anson por el nuevo bombardero ligero. Al año siguiente, se reequiparon 12 escuadrones más de bombardeo.
El Blenheim fue muy bien acogido por sus tripulaciones: volaba dócilmente y su cabina era cómoda y estaba bien diseñada, con suficiente espacio para los movimientos del navegante; el campo visual era bueno, pero el avión mostraba bastantes inconvenientes en el terreno defensivo. No existiendo datos fiables sobre los bombarderos ligeros de que disponían las diferentes potencias europeas, se pensaba que el Blenheim iba a la cabeza a nivel mundial en cuanto a carga de bombas, alcance y velocidad, supuestos estos que fueron tácitamente aceptados por algunos gobiernos: se exportaron 18 ejemplares a Finlandia (seguidos por la producción bajo licencia en Tampere), dos a Yugoslavia (donde se produjeron otros 16 bajo licencia), 30 a Turquía y 13 a Rumania.
Durante el año 1938, muchas de las ilusiones de la RAF se disiparon. La relativamente escasa carga de bombas y la velocidad operativa (418 km/h) del Blenheim Mk I iban al parecer a resultar inferiores a las de los aviones alemanes, mientras que los informes respecto al Ju 88 sugerían que el Blenheim podía quedar desfasado en poco más de un año. Más aún, la superioridad inicial en materia de velocidad punta respecto a los cazas mermó considerablemente con la aparición del Hurricane y del Spitfire, y en los Ejercicios Aéreos de 1938, el Blenheim se demostró fatídicamente lento, vulnerable y pobremente armado. Pero el estado de los programas de expansión de la industria aeronáutica durante los años de preguerra era tal, que se optó por una versión mejorada del Blenheim.
Mientras tanto, bajo los auspicios del nuevo sistema de factorías "fantasma", los Blenheim Mk I empezaron a ser fabricados por Rootes Securities Ltd en Speke y por A. V. Roe and Co. Ltd en Chadderton, de modo que, a comienzos de 1939, la producción total de esta versión había llegado a las 1552 unidades. Mientras los escuadrones de bombardeo de la RAF proseguían su conversión al Blenhein Mk I, se introdujo una variante para el Mando de Caza: el caza nocturno Mk IF, armado con cuatro ametralladoras Browning de tiro frontal situadas en un contenedor ventral adosado (producido por los talleres Ashford de Southern Railways). Los escuadrones números 23, 25, 29 y 64 fueron equipados con él en diciembre de 1938, y, al mes siguiente, lo fueron los números 600, 601 y 604 de la Fuerza Aérea Auxiliar.
Operaciones en Europa
Los primeros meses de la denominada "Phoney War" (algo así como "guerra tonta") resultaron duros para los Blenheim, que no causaron graves daños al enemigo, sino que más bien debieron sufrir las consecuencias de la superioridad de la Luftwaffe. Un Blenheim Mk IV del 139.º Escuadrón de Bombardeo, pilotado por A. MacPherson, fue el primer avión de la RAF que penetró en el espacio aéreo alemán, durante una misión de reconocimiento efectuada el 3 de septiembre. Al día siguiente, diez Blenheim y ocho Wellington efectuaron una incursión contra la navegación enemiga en Schillig Roads, resultando derribados cuatro Blenheim y dos Wellington. Un ataque de 12 Blenheim MK IF contra la base de hidroaviones alemana de Borkum, el 25 de noviembre, acabó en fiasco, debido a errores en la navegación.