thumb|300px|Tren Talgo atravesando el cambiador de ancho de Medina del Campo. Se denomina cambio de ancho a una maniobra automática o semiautomática que permite modificar el ancho de vía de un vehículo ferroviario. Evita tener que realizar transbordos o cambios de ejes entre líneas de diferente ancho.
Se realiza en una instalación denominada cambiador de ancho. No confundir con un intercambiador, que es un lugar de articulación de redes encaminado a facilitar la intermodalidad entre distintos modos de transporte de viajeros, por ejemplo: la estación de Nuevos Ministerios de Madrid.
Funcionamiento
Un cambiador de ancho se compone de una nave, con raíles separados por un ancho en un extremo y de otro ancho en el contrario. Los trenes con cambio de ancho permiten que sus ruedas se desplacen hacia el interior o el exterior de su eje, modificando así su ancho. Durante el rodaje normal las ruedas permanecen ancladas en su posición mediante unos cerrojos mecánicos.
Al entrar en el cambiador, los patines de que está dotado el rodal, o el boje, entran en contacto con unas guías y deslizan sobre ellas, así las ruedas quedan liberadas de su carga. Los pies de los cerrojos se introducen en otras guías y descienden, de esta forma las ruedas quedan libres para moverse lateralmente. Las ruedas se deslizan a su nueva posición obligadas por unos carriles-guía. Los cerrojos ascienden a su posición original para que las ruedas quedan enclavadas en su nueva posición. Finalmente, el coche desciende hasta que las ruedas apoyan sobre la nueva vía.
Durante su elevación el tren se apoya sobre unos patines situados en los laterales de los coches, que en el caso de los de tipo Talgo están lubricados mediante agua, o aceite en el caso de los cambiadores de tipo TCRS3.
El edificio de un cambiador de tercera generación tiene unos 25 metros de largo, con una zona neutra (sin alimentación eléctrica, aunque con hilo de contacto) de unos 29 metros y una separación mínima entre pantógrafos de 42 metros. El ancho del foso depende del tipo, 16 metros para los TCRS2 y 8 metros para los TCRS1 y TCRS3. El foso para el sistema Talgo es el más largo, unos 16 metros.
El procedimiento de paso por un cambiador se realiza a una velocidad de 5 km/h en el sistema CAF y a 10 km/h en el de Talgo (en modo automático) y requiere carteles indicativos para que los maquinistas efectúen las operaciones necesarias, bien sea en modo automático o manual. Si hay problemas con los pantógrafos, puede realizarse con ambos (uno de cada tensión) abatidos y por inercia (en «modo vela»), a una velocidad máxima de 27 km/h.
Cambio de ancho en España
thumb|Mapa con la situación de los cambiadores en España en el año 2023.
España es uno de los países del mundo con mayor tradición en cambio de ancho de vía; ello está motivado porque la red ferroviaria de España y Portugal se ha desarrollado, históricamente y por razones de orografía del terreno peninsular, con un ancho de 1668 mm (ancho ibérico) que se conserva en gran parte hasta la actualidad, mientras que la red del resto de Europa tiene un ancho de 1435 mm, a excepción de la extinta URSS, donde sus vías ciñen 1520 mm. Desde 1988 las nuevas líneas se construyen en ancho internacional, por lo que las redes de diferente ancho no coinciden solo en la frontera francoespañola, sino también en los puntos en los que conectan las nuevas líneas con las más antiguas. Se espera que en un futuro toda la red sea unificada en ancho UIC o internacional.
Historia Desde que empezó la relación ferroviaria entre España y Francia, el sistema que se seguía era el transbordo de tren: poniendo una composición de cada ancho en un mismo andén, los viajeros iban de uno a otro con sus equipajes.
El primer tipo de cambio de ancho propiamente dicho consistía en levantar los vagones, uno a uno, y quitarles los bojes de un ancho, sustituyéndolos por los del nuevo ancho; operación lenta, pero más cómoda para los viajeros que el sistema anterior. Este sistema de cambio de bojes se utilizó en Hendaya para las líneas Madrid-París y Lisboa-París.
El grupo de ingenieros de Patentes Talgo, S.A. encabezado por el ingeniero Ángel Torán, al que se debe la invención y desarrollo para la casa Talgo del sistema de Rodadura Desplazable o RD, cuyo primer foso de cambio se instaló en la factoría Talgo de Aravaca para hacer ensayos con el tren experimental de rodadura desplazable (Talgo RD, cuatro coches con gálibo UIC fabricados por CASA), efectuó su primer paso por dicha instalación el 24 de octubre de 1967. La primera demostración pública se realizó el 12 de noviembre de 1968 mediante un viaje Madrid-París, en 13 horas, para el cual se instaló un foso de cambio en Irún que fue desmontado al finalizar las pruebas.
El primer cambiador de ancho con servicio comercial también fue desarrollado por Talgo y se situó en la estación de Cerbère. Comenzó su funcionamiento en 1969, permitiendo desde entonces que los trenes Talgo tuvieran rutas entre España y Francia, continuando incluso hasta Suiza e Italia.
En 1988 se decidió que las nuevas líneas españolas, para ser interoperables con las redes europeas, se construyeran con un ancho de vía de 1435 mm. La decisión obligó a cambiar el proyecto del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, que se inauguró en forma de línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992, siendo esta la primera línea en ancho europeo de largo recorrido situada en España.
La nueva línea generaba nuevos puntos donde coincidían redes de diferente ancho. La necesidad de establecer servicios que utilizaran las nuevas líneas y después continuaran por las antiguas obligó a la utilización del cambio de ancho en el interior del país. El primer servicio interno con cambio de ancho fue el Talgo 200 entre Madrid y Málaga, con cambio de ancho en Córdoba, establecido el 31 de mayo de 1992.
El desarrollo de una amplia red en ancho europeo ha necesitado generalizar los cambiadores y los servicios con cambio de ancho por todo el territorio nacional. El avance de las líneas ha hecho que algunos cambiadores, como el de Córdoba, los de Lérida o los de Roda de Bará, hayan dejado de utilizarse, al existir continuidad de las nuevas líneas.
Sistemas de cambio de ancho
thumb|Unidad Serie 130 de Renfe abandonando el cambiador de ancho de Valdestillas en la LAV Madrid-Valladolid.
En la red española se utilizan actualmente dos sistemas de cambio de ancho incompatibles entre sí, cada uno desarrollado por un fabricante diferente: Sistema Talgo, patente de Talgo, que utilizan los trenes Talgo. Fue el primer sistema utilizado, en 1969.Cambio de ancho Talgo Una vez en la página, pestaña de cambio de ancho.
thumb|Hidráulicos para cambio de posición en cambiador TCRS2 enclavado para Talgo
Sistema Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), patente de CAF. Se utilizan desde 1999.Sistema de cambio de ancho BRAVA de CAF Están diseñados para trenes de viajeros, aunque se han realizado pruebas con trenes de mercancías.
thumb|Vista de la plataforma CAF en un cambiador TCRS2 en posición Talgo
Cada cambiador puede servir para un solo sistema o para ambos, ya que mediante unos gatos hidráulicos se puede cambiar la plataforma utilizada para uno u otro fabricante, sistema que fue elaborado por Adif en colaboración con Tifsa. Adif 2006. Prescripciones técnicas para cambiadores de ancho. 47 p. El primer prototipo de cambiador dual se instaló en diciembre de 2001 en la estación de Río Adaja, en el tramo de ensayos Olmedo-Medina del Campo. Posteriormente se han instalado numerosos cambiadores duales como los de Zaragoza-Delicias y Plasencia de Jalón, o Roda de Bará y Antequera, estos últimos, además, dobles.
En los primeros cambiadores solo pasaban los coches de pasajeros, no disponiendo de posibilidad de cambio de ancho las locomotoras. Para ello se realizaba una maniobra en la que esta se desacoplaba, se pasaba solo la composición (los coches de viajeros) y se recogía al otro lado por una locomotora del otro ancho. Desde 2001 existen automotores equipados con sistema de cambio de ancho en los bojes, de modo que el tren puede pasar directamente por el cambiador sin detenerse. Para permitir el paso de automotores en los cambiadores anteriores han sido necesarias modificaciones, como la necesidad de catenaria continua en el interior.
Actualmente los cambiadores se sitúan «en bañera», con pendiente descendiente a ambos lados, de manera que las composiciones se puedan dejar caer para el que primer coche atraviese el cambiador sin necesidad de empujar a la composición mediante tractores de maniobras o carros de arrastre, lo que reduce la necesidad de maniobras.
La generalización de los cambiadores ha provocado que Adif desarrolle técnicas más sencillas y económicas para su elaboración y manipulación. Los nuevos cambiadores son válidos para ambas tecnologías, para material tanto remolcado como autopropulsado, y tienen continuidad en todos los sistemas para evitar que los trenes tengan que detenerse. También se busca que sean trasladables, para poder ser resituados conforme se inauguren nuevos tramos en ancho europeo.
Tipos de cambiadores Fijo, aptos solo para el paso de trenes con sistema CAF, Talgo o Transfesa. Dual, aptos para el paso de trenes con sistema CAF y Talgo. Dentro de este tipo están: TCRS1, compuestos por dos plataformas verticales: una para CAF y otra para Talgo, que se abaten alternativamente para el paso de cada tipo de tren. TCRS2, compuestos por dos plataformas horizontales: una para CAF y otra para Talgo, que se desplazan alternativamente para el paso de cada tipo de tren. TCRS3, una plataforma única para las dos tecnologías: CAF y Talgo; solo se desplazan algunas piezas. OGI, Para vagones de mercancías sin necesidad de detenerse ni cambiar ejes, se cambia el ancho de las ruedas de cada eje. Actualmente homologado.
Cambiadores de ancho en España
+ Cambiadores operativos en la RFIG a Septiembre de 2026CAMBIADORES:Para:DesdeObservacionesServicioModeloPK internacionalPK ibérico Hendaya (Labort)Transfesa1950Cambio de ejesTransfesa Cerbére (Rosellón)Transfesa1952Cambio de ejesTransfesa Majarabique 1 (Sevilla)Talgo1993CambiadorTalgo462,500563,649 Majarabique 2 (Sevilla)CAF1999CambiadorCAF462,500563,649 Plasencia de Jalón-Grisén (Zaragoza)Dual2003CambiadorTCRS1276,705307,200 Zaragoza DeliciasDual2003CambiadorTCRS1304,870337,395 Madrid Santa CatalinaDual2003Propiedad de talleresTalleresTCRS1 Antequera-Santa Ana 1 (Málaga)Dual2006CambiadorTCRS197,206119,849 Antequera-Santa Ana 2 (Málaga)Dual2006CambiadorTCRS197,206119,849 Valdestillas (Valladolid)Dual2007Fuera de servicio desde el 31/08/2026CambiadorTCRS2160,060230,250 Alcolea de CórdobaDual2009CambiadorTCRS2333,868432,273 AlbaceteDual2010Sin tráfico por obras de soterramiento en Murcia.CambiadorTCRS2321,083278,679 Can Tunis AV (Barcelona)Talgo2014Propiedad de talleresTalleresTalgo Can Tunis AV (Barcelona)CAF2014Propiedad de talleresTalleresCAF Villamuriel (Palencia)Dual2015 CambiadorTCRS2224,5982,750 Vilecha (León)Dual2015CambiadorTCRS3339,530116,852 León ClasificaciónDual2015CambiadorTCRS3345,530121,350 Medina del Campo AVCAF2015CambiadorCAF fijo156,5680,000 La Boella 1 (Tarragona)Dual2020CambiadorTCRS1254,100254,100 La Boella 2 (Tarragona)Dual2020CambiadorTCRS1254,100254,100 Taboadela (Orense)Dual2021CambiadorTCRS2446,098232,000 BurgosDual2022CambiadorTCRS3304.600374.063 GranadaTalgo 2024CambiadorTalgo fijo Fuencarral (Madrid)Dual2025Propiedad de talleresTalleresTCRS1
+ Próximos cambiadores previstos para instalar más adelanteCAMBIADORES:Para:ServicioModeloPK internacionalPK ibéricoObservaciones CampomanesDualCambiadorTCRS3 Ya construido. Pendiente de pruebas. IrúnOGICambiadorOGI Ya construido. Pendiente de pruebas Valencia FSLDualCambiadorTCRS3 En construcción. Procedente de Pedralba
(Actualizado en julio de 2026, fuentes:Cambiadores de ancho en las líneas de alta velocidad, abril 2011 D.G. de operaciones e ingeniería. ADIF)
Inconvenientes