El Gran Premio de los Estados Unidos de 2005 fue la novena carrera de la temporada 2005 de Fórmula 1, disputada el 19 de junio de 2005 en el Indianapolis Motor Speedway. La carrera fue una de las más polémicas en la historia reciente de la Fórmula 1. De veinte vehículos que entraron en competencia, solo los seis equipados con neumáticos Bridgestone (Ferrari, Jordan y Minardi) compitieron. Los otros catorce corredores, todos equipados con neumáticos Michelin, se retiraron tras completar la vuelta de formación alegando preocupación por su seguridad.
Tras varios fallos en sus neumáticos, siendo el más notable el del piloto de Toyota, Ralf Schumacher, Michelin advirtió a los siete equipos abastecidos con sus neumáticos que éstos no eran seguros para ser usados en la carrera, a pesar incluso de que Michelin había provisto neumáticos funcionales para la carrera desde 2001. La situación empeoró con las reglas establecidas para el campeonato de 2005, las cuales prohibían el cambio de neumáticos durante la carrera. El circuito había sido recientemente repavimentado, lo que resultó en un desgaste mayor de los neumáticos.
La FIA, órgano rector del deporte, rechazó una propuesta de Michelin para transformar la curva del óvalo en una chicana delimitada con conos, argumentando que tal cambio sería injusto con los equipos dotados por Bridgestone, los cuales habían venido preparados con neumáticos apropiados, y que tal cambio de diseño de último minuto sería peligroso en caso de presentarse un accidente. Los equipos con neumáticos Michelin, incapaces de alcanzar un acuerdo con la FIA, decidieron no participar. Al año siguiente se construyó un recorrido alternativo permanente a la curva del óvalo para evitar futuros problemas, que no llegó a ser usado nunca por la Fórmula 1.
De los seis pilotos que compitieron, el ganador fue Michael Schumacher de Ferrari. El resultado le favoreció significativamente, impulsándolo al tercer puesto del campeonato – ningún piloto por encima de él en la tabla de competidores participó en la carrera. La carrera también tuvo un importante efecto en el resultado del campeonato de constructores; sin los dieciocho puntos obtenidos, Ferrari hubiese terminado por detrás de Toyota al final de la temporada.
La situación creó una enorme cantidad de publicidad negativa para la Fórmula 1, especialmente en los Estados Unidos, un mercado en el que la Fórmula 1 ha tenido dificultades para establecerse, llevando a algunos a calificar la carrera de Indygate. La prueba también se destacó por ser la primera en la que el equipo Toyota obtuvo la pole position.
En España, Telecinco, cadena propietaria por entonces de los derechos de emisión de la carrera, decidió interrumpir la emisión de la carrera a partir de la vuelta 25 debido al irrelevante interés que despertaba con solamente 6 corredores. Nunca se emitieron, ni en directo ni en diferido, las 48 vueltas restantes, si bien los servicios informativos de Telecinco conectaron con Indianápolis en varias ocasiones durante el transcurso de la carrera.
Antes de la carrera Fallos de los neumáticos Michelin 190px|left|thumb|Ralf Schumacher durante una sesión de autógrafos, poco antes de su accidente en la curva 13. El viernes 17 de junio de 2005, durante la sesión de prácticas de la tarde, el piloto de Toyota, Ralf Schumacher se estrelló estrepitosamente en la curva 13 del Indianapolis Motor Speedway, aparentemente producto de un fallo del neumático trasero izquierdo. No pudo competir el fin de semana y fue reemplazado por el piloto de pruebas Ricardo Zonta. Ralf Schumacher había sufrido un choque a alta velocidad en la misma curva el año anterior, siendo piloto del equipo Williams. La curva 13 del Indianapolis Motor Speedway es una curva inclinada de alta velocidad, única en la Fórmula 1, que genera una carga sobre el neumático más alta de lo normal. El 18 de junio, Michelin declaró que no entendía por qué los neumáticos que había provisto a sus siete clientes —BAR, McLaren, Red Bull, Renault, Toyota, Sauber y Williams— habían fallado en esa curva y anunció su intención de enviar neumáticos de diferente especificación desde su sede central en Clermont-Ferrand. Desafortunadamente, los neumáticos de reemplazo, similares a los usados en el Gran Premio de España del mismo año, sufrieron el mismo problema al ser probados.
Correspondencia entre Michelin y la FIA El 18 de junio, en una carta dirigida a Charlie Whiting, Director de Carrera de la FIA, los representantes de Michelin Pierre Dupasquier y Nick Shorrock revelaron que no conocían la causa de los fallos de los neumáticos de Toyota y que, a menos que la velocidad de los vehículos pudiese ser disminuida en la curva 13, Michelin no podría garantizar el buen funcionamiento de los neumáticos durante más de 10 vueltas. Whiting respondió el domingo 19 de junio, expresando su sorpresa al saber que Michelin no había proporcionado neumáticos adecuados, sugiriendo como solución a los equipos el limitar a sus pilotos a la máxima velocidad segura, especificada por Michelin, en la curva 13. Whiting también se refirió a varias soluciones propuestas por los equipos, insistiendo en que el uso de los nuevos neumáticos traídos por Michelin sería «un rompimiento de las reglas que sería evaluado por los comisarios», y que el instalar una chicana en la curva estaba «fuera de la discusión», ya que la carrera no sería autorizada por la FIA si el diseño de la pista era modificado. Whiting consideró las propuestas de los equipos con neumáticos Michelin como «muy injustas» con los equipos con neumáticos Bridgestone.
En una segunda carta, fechada el 19 de junio, Dupasquier y Shorrock confirmaron que no permitirían a sus equipos competir con neumáticos Michelin similares a los usados durante la clasificación si no se llevaban a cabo cambios en el circuito, y reiteraron su pedido de modificar la curva 13. En una breve respuesta, Whiting sostuvo que tal modificación no era posible y les dio a los equipos las opciones de limitar la velocidad en la curva 13, usar neumáticos de diferente especificación a los usados en la clasificación, so pena de ser sancionados, o de cambiar neumáticos durante la carrera, lo cual es permitido si la seguridad del piloto está en riesgo.
Intentos de acuerdo thumb|200px|Jenson Button durante la sesión de clasificación. Paul Stoddart, por entonces dueño de Minardi, un equipo con neumáticos Bridgestone, publicó el 22 de junio un recuento de los eventos previos a la carrera. En dicho recuento, Stoddart habla de una reunión llevada a cabo a las 10:00 a.m. del día de la carrera, a la cual fueron convocados el presidente del circuito Tony George, «los dos más altos representantes de Michelin presentes en el circuito», Bernie Ecclestone (presidente y director ejecutivo de la Formula One Management y la Formula One Administration), los directores de todos los equipos y los representantes técnicos de Michelin de cada equipo. Todos los invitados se hicieron presentes, a excepción de Jean Todt, director de la Scuderia Ferrari.
Según Stoddart, la reunión procedió de la siguiente manera: Los representantes de Michelin expusieron su posición, según la cual los neumáticos que habían provisto a los equipos no eran seguros para completar la totalidad de la carrera, y pidieron a los equipos con neumáticos Bridgestone, representados por Stoddart y Colin Kolles de Jordan, el permitir la instalación de una chicana en la curva 13. Los presentes en la reunión discutieron y rechazaron la solución propuesta por la FIA de limitar la velocidad en la curva 13 de los vehículos con neumáticos Michelin debido al potencial riesgo de accidentes que esto acarrearía. También descartaron la posibilidad de realizar paradas en los boxes cada diez vueltas, llegando así a la conclusión de que una chicana era la mejor solución, y finalmente ordenaron a varios representantes técnicos el preparar planes para su instalación. Bernie Ecclestone se ofreció a consultar con Todt y con el presidente de la FIA Max Mosley, quien no se encontraba presente en el circuito, y a citar de nuevo una reunión una vez tuviese las respuestas.
Ecclestone regresó a las 10:55 para informar al grupo de que Todt se había negado a aceptar la propuesta de la chicana, argumentando que ese era un problema de la FIA y de Michelin, no suyo. Para la fecha en que el recuento de Stoddart fue publicado, Todt ya había afirmado que a él nunca se le consultó, pero aseguró que, de haberlo sido, no habría estado de acuerdo con la chicana. Además de esto, Ecclestone informó en la reunión de que «el Sr. Mosley ha declarado que si se intenta modificar el circuito, él cancelará de inmediato la carrera».
El plan de los equipos thumb|left|200px|La curva 13, centro de la controversia. El grupo, de acuerdo a Stoddart, continuó proponiendo soluciones alternativas incluyendo «una carrera fuera de campeonato, o una carrera en la cual los equipos Michelin no pudieran sumar puntos, e incluso una carrera en la que sólo los equipos Michelin usaran la chicana», pero finalmente acordaron que la mejor solución era instalar la chicana y llevar a cabo una carrera fuera de campeonato, sin Ferrari en caso de ser necesario. Ignorar las instrucciones de la FIA y continuar con la carrera habría llevado a la FIA a retirar todo su personal de la misma, por lo cual el grupo nombró delegados para cada una de las posiciones vacantes, incluyendo un director de carrera que reemplazase a Charlie Whiting y un conductor para el coche de seguridad. A los directores de los equipos se les dio instrucciones para que comunicaran a sus equipos que, dada la ausencia del equipo y personal de la FIA, las reglas técnicas no podrían ser reforzadas, y que debían comportarse de manera honorable con el objetivo de llevar a cabo una carrera entretenida, por el bien de la Fórmula 1.
Se procedió a llamar a los veinte pilotos y a presentarles el plan. De la opinión que tenían los pilotos, Stoddart escribió: «No puedo testificar que todos y cada uno de los pilotos estuvo de acuerdo con lo que propusimos, pero puedo decir con certeza que ninguno estuvo en desacuerdo». Los pilotos de Ferrari no expresaron su opinión en el asunto, dejando la decisión en manos de Todt, quien no se encontraba presente. Los nueve directores de equipo presentes acordaron que, a menos que ellos y la FIA llegaran a una decisión favorable al interés del deporte, ellos no participarían en la carrera.
Tras un corto descanso, el grupo se reunió de nuevo en la oficina de Ecclestone, en donde encontraron al director del equipo Renault, Flavio Briatore, hablando por teléfono con Max Mosley. Al parecer Mosley había rechazado todas las propuestas presentadas, y de hecho «se dijo que Mosley había informado al señor Martin, el más alto representante de la FIA en los Estados Unidos, de que si algún tipo de carrera fuera de campeonato era llevada a cabo, o que si se le realizaba alguna modificación al circuito, el Gran Premio y todas las actividades de la FIA en los Estados Unidos estarían en riesgo». El mismo día en que la versión de Stoddart fue publicada, la FIA publicó un comunicado en el que negaba que Mosley hubiese proferido dicha amenaza, o que se hubiese presentado siquiera alguna conversación.