El Citroën DS,DS se pronuncia en francés casi igual que déesse, "diosa", y teniendo en cuenta que automóvil, voiture, es femenino en esa lengua, se conseguía que se le llamara La Diosa. también apodado Citroën Sapo o Citroën Tiburón, es un vehículo del segmento E producido por el fabricante Citroën entre los años 1955 y 1975 para competir contra el Renault Fregate, superándolo en tecnología y diseño. Dotado con una revolucionaria carrocería concebida por el italiano Flaminio Bertoni, el DS es conocido tanto por su aspecto futurista y su tecnología innovadora, como por su suspensión hidroneumática con corrector automático de altura.
El DS incorporó avances que llegarían a extenderse a toda la industria del automóvil, tales como la comodidad de conducción, la seguridad y la eficacia del frenado. Fue el primer coche producido en serie equipado con suspensión hidroneumática, así como con frenos de disco. La Serie 3 de 1967 también introdujo por primera vez los faros direccionales en un coche producido en serie.Después de que esta característica se introdujera por primera vez en el Tucker 'Torpedo' de 1948, del que tan solo se construyeron 50 unidades.
Durante los 20 años en los que se fabricó, Citroën vendió 1,5 millones de unidades de este automóvil. El DS consiguió el tercer puesto en el certamen del Automóvil del Siglo, en el que se reconocieron los diseños automovilísticos con más influencia, y también fue nombrado el coche más bello de la historia por la revista Classic & Sports Car.
Historia Tras 18 años de desarrollo en secreto como el sucesor del 11 Ligero, su revolucionaria concepción fue el fruto del trabajo conjunto del diseñador industrial italiano Flaminio Bertoni y del ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre, siendo Paul Magès el encargado de desarrollar el sistema de autonivelación hidroneumático. Robert Opron diseñó la renovación de la Serie 3 de 1967.
El DS 19 fue presentado el 5 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. La llamativa apariencia del coche y su ingeniería novedosa, captaron la atención del público y de la industria automovilística esa misma noche. En los primeros 15 minutos de la presentación, se hicieron 743 pedidos, y al finalizar el primer día ya llegaban a los 12.000, un récord que se mantuvo durante más de 60 años, hasta que fue superado por el Tesla Model 3, que recibió 180.000 pedidos en el primer día de su presentación en marzo de 2016. El precio original de un ID19 de 1959 era de 2.833 dólares ( en dólares de ).
thumb|300px|left|Citroën Tiburón aparcado en la calle
Lejos de ser solo una tecnología fascinante en busca de un objetivo, los periodistas contemporáneos alabaron efusivamente al DS, afirmando que conseguía el mejor rendimiento posible en la marcha y la maniobrabilidad teniendo en cuenta el motor relativamente modesto que montaba.
300px|thumb|left|Citroën DS 23 Familiar (1974)
Para una Francia aún en plena reconstrucción tras la devastación provocada por la Segunda Guerra Mundial, y que también estaba redefiniendo su identidad en el mundo poscolonial, el DS era un símbolo del ingenio francés.Fifty Cars That Changed the World by Design Museum, 2010, El coche se distribuyó a numerosos territorios en todo el mundo.
thumb|275px|En el Salón Internacional del Automóvil de Ámsterdam de 1963, Citroën presentó una carrocería del DS con forma de escultura, erguida como un cohete, sobre una plataforma giratoria
También sugirió la relevancia de la nación en la era espacial, durante la carrera tecnológica global desarrollada a lo largo del período de la Guerra Fría. El filósofo estructuralista Roland Barthes, en un ensayo sobre el coche, dijo que parecía como si hubiera "caído del cielo". Un anuncio estadounidense resumió este argumento de venta: "Se necesita una persona especial para conducir un coche especial".
Al ser propiedad del fabricante de neumáticos Michelin, Citroën había diseñado sus coches desde 1948 en torno al neumático radial (un producto tecnológicamente superior cuando apareció, inventado por la firma francesa), y el DS no fue la excepción.
El coche utilizaba una suspensión de doble horquilla con brazos en forma de L delante y una suspensión con brazo de arrastre detrás, combinando ambos sistemas con la novedosa suspensión hidroneumática. El avanzado sistema hidráulico del coche incluía la autonivelación automática y la altura de conducción ajustable por el conductor,"...Deslizándose en el aire con solo el movimiento de la aguja del velocímetro para recordarte que estás en movimiento. Sin sacudidas, tirones, arrastres ni bandazos. De un anuncio del stand de Citroën en el Salón del Automóvil de Londres, 1957. desarrolladas internamente por Paul Magès. Esta suspensión permitía al DS circular con rapidez por las carreteras en mal estado, comunes entonces en Francia.
Además, el vehículo contaba con dirección asistida y transmisión semiautomática (la transmisión no requería pedal de embrague, pero las marchas debían cambiarse manualmente, y estaba controlaba por un servomotor con un mecanismo hidráulico en lugar de por un varillaje mecánico). Contaba con un techo de plástico reforzado con vidrio que bajaba el centro de gravedad y, por lo tanto, reducía la transferencia de peso. Los frenos de disco delanteros internos (así como la suspensión independiente) redujeron el peso no suspendido. Los diferentes anchos de vía delanteros y traseros redujeron la carga desigual de los neumáticos, lo que, como es bien sabido, favorece el subviraje, comportamiento típico de los coches con motor delantero y tracción delantera. Aunque los frenos de disco ya se habían probado en un coche en 1902 por el fabricante británico Lanchester, la producción en serie no se aplicó hasta 1949, por el fabricante estadounidense de utilitarios Crosley, pero sin éxito. El Citroën DS fue el primer coche de producción en serie que introdujo con éxito frenos de disco.
Además, en su lanzamiento, el DS incorporó el innovador sistema de rueda de fijación central, que utilizaba un tornillo Allen cautivo como fijación central, mientras que una protuberancia hexagonal transfería la tracción a un hueco correspondiente en la rueda. Esto permitía cambiar la rueda rápidamente en caso de pinchazo y resultó ser una ventaja en las competiciones automovilísticas.
Su elevado precio, sin embargo, afectó a las ventas generales, en un país que aún se estaba recuperando de la Segunda Guerra Mundial. Así, en 1957, se presentó un modelo más económico, el Citroën ID, que compartía la plataforma del DS, pero era más tradicional en su mecánica. Una versión familiar, la ID Break, fue lanzada en 1958.
El diseño original, obra del italiano Flaminio Bertoni y del ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre, fue renovado en 1967 por Robert Opron con la Serie 3, cambiando sus faros redondos por faros ovalados direccionales. Esta versión del automóvil es la más conocida y emblemática. Citroën produjo 1.455.746 unidades del coche en seis países, de los cuales 1.330.755 se fabricaron en la factoría principal de Citroën, situada en el Quai de Javel (actualmente Quai André-Citroën), en París.
Como el resto de los coches franceses, el diseño del DS estaba lastrado por el sistema de potencia fiscal, y hubo que asignarle motores de cilindrada reducida. A diferencia del 11 Ligero, no hubo un modelo de gama alta con un motor de seis cilindros de gran potencia. Pero a pesar de la aceleración algo pausada producida por su pequeño motor de cuatro cilindros, el DS fue exitoso tanto en el ámbito de los deportes automovilísticos como en los rallies, donde dominan las velocidades sostenidas en superficies de escasa adherencia, imponiéndose en el Rally de Monte Carlo en las ediciones de los años 1959 y 1966.
El DS obtuvo el quinto puesto en la lista de "Los 100 coches más atractivos" realizada por la revista Automobile Magazine en el año 2005. También fue nombrado el coche más bello de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car, tras una encuesta realizada a 20 diseñadores de coches de renombre, entre los que se encontraban Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, y Leonardo Fioravanti.
Connotaciones de los nombres DS e ID en francés Los nombres DS e ID son juegos de palabras en francés. «DS» se pronuncia exactamente como déesse (literalmente, «diosa»), mientras que «ID» se pronuncia como idée («idea»). Además, el género femenino de ambas palabras coincide con el género también femenino en francés de la palabra «voiture» («automóvil»).
Competiciones deportivas
Entre 1959 y 1974, los Citroën DS cosecharon numerosos éxitos en el Campeonato de Europa de Rally (Campeonato Mundial de Rallys después de 1973), con victorias en rallys de gran prestigio y repercusión como el de Monte Carlo y el de Finlandia. De igual manera, tuvieron notables actuaciones en pruebas de resistencia, y un prolongado dominio en campeonatos nacionales de rallyes de distintos países europeos.
Después de su victoria en 1959, el DS volvió a ganar el Rally de Montecarlo en 1966, aunque no sin cierta controversia, ya que el competitivo equipo de la BMC, que corría con varios Mini-Cooper, fue descalificado por infracciones del reglamento. Irónicamente, un Mini volvió a cruzarse con el DS dos años después: un conductor borracho al volante de un Mini chocó contra el DS que lideraba la Maratón Londres-Sídney de 1968, cuando el Citroën estaba a tan solo a 158 km de alcanzar la línea de meta.
+left|thumb|x200px|DS de Paavo Korpivaara, en el Rally de Finlandia 1956 (copiloto, Olof Nystén)AñoRallyCoche ganador1959 Rally de Montecarlo Citroën DS1961 Rally de Córcega Citroën DS1962 Rallye de los 1000 Lagos Citroën DS1963 Rally de Córcega Citroën DS1966 Rally de Montecarlo Citroën DS1969 Rally de Portugal Citroën DS1969 Rally de Marruecos Citroën DS1970 Rally de Marruecos Citroën DS1974 Rally intercontinental Wembley-Múnich Citroën DS
En el Rally 1000 Lagos de 1962, Pauli Toivonen condujo un DS19 hasta la victoria, y Robert Neyret ganó el Rally de Marruecos en 1969 y 1970 en un DS 21. El DS siguió siendo competitivo en el exigente Rally de la Copa del Mundo Londres-Sáhara-Múnich de 1974, donde se impuso a otros 70 coches, de los cuales solo 5 completaron la prueba.
Innovación técnica: sistemas hidráulicos thumb|En reposo, el Citroën DS se hundía lentamente hasta su posición más baja, a medida que el sistema hidráulico accionado por el motor se despresurizaba
En los coches convencionales, el sistema hidráulico solo se utiliza en los frenos y en la dirección asistida. En el DS, también se utilizaba para la suspensión, el embrague y la transmisión. El ID19 de 1957, más económico, contaba con dirección manual y un sistema de servofreno simplificado. Una bomba accionada por el motor presurizaba el sistema cerrado hasta alcanzar 17,2 MPa.
En una época en la que pocos vehículos de pasajeros tenían suspensión independiente en las cuatro ruedas, la incorporación del sistema hidráulico al coche permitió disponer de una suspensión autonivelante, una innovación notable. Esta suspensión permitía al DS lograr una maniobrabilidad precisa con una conducción de calidad muy alta, a menudo comparada con una "alfombra mágica".
La suspensión hidroneumática se había introducido por primera vez el año anterior en la parte trasera de otro Citroën, el Traction Avant tope de gama.
Reemplazo del DS
El DS mantuvo sus ventas y fue competitivo en los mercados durante todo su período de fabricación. Su año de mayor producción fue 1970. Ciertos elementos de diseño, como la cabina algo estrecha, la palanca de cambios montada en la columna del volante y los guardabarros separados de la carrocería, comenzaron a parecer algo anticuados en la década de 1970.