El puente de Treto, también conocido como puente Giratorio o puente de Hierro se halla situado sobre la ría de Limpias, entre los municipios cántabros de Colindres y Bárcena de Cicero, a la altura de la carretera N-634. Proyectado por el ingeniero Eduardo Miera, se compone de una estructura metálica de doble arco parabólico, armada en celosía y apoyada sobre pilares de piedra, con una longitud de 161,74 metros. Construido entre 1897 y 1905 por la Fábrica de Mieres, una de sus secciones, la que pega con la orilla derecha (Colindres), es móvil, diseñada para girar sobre sí misma y permitir el paso de embarcaciones.
El hierro utilizado en la construcción procedía de Amberes, habiéndose montado los tramos parabólicos en Mieres (Asturias) y el giratorio en Lieja (Bélgica). Presenta caracteres estilísticos innovadores y de carácter futurista, resaltando un aspecto sólido, suave, sencillo, sin exageraciones y bien resuelto.
El paso de la ría del Asón y la Barca de Treto
Hasta la construcción del puente metálico, el paso de la ría entre este lugar y Colindres sufría las violentas y agresivas crecidas del río Asón. Dicho canal se ha mostrado desde la antigüedad como la dificultad orográfica más problemática de la principal vía comunicativa de la costa cantábrica, que ponía enlazaba las capitales de Santander y Bilbao. Para superar dicha dificultad se utilizó tradicionalmente una barca que atracaba a ambos lados de la ría.
Las primeras menciones sobre la popular Barca de Treto, pertenecen al , en referencia a los peregrinos del Camino de Santiago que utilizaban el Camino de la Costa (y paraban en la Ermita de la Magdalena, en Colindres). A partir del el barcaje se convirtió en posesión del duque de Noblejas.
Interrumpido el servicio por la I Guerra Carlista (1833-1840), se ordenó la gestión de aquel a los concejos de Colindres y Adal (Bárcena de Cicero) para dar servicio al paso de tropas, decisión ante la cual el duque interpuso demanda judicial. Tras la guerra se le devolvió la propiedad, pero el noble se vio obligado a hipotecarlo para hacer frente a un préstamo concedido por las monjas del Canal. Además, la mala conservación de la barca provocó más de un accidente, lo que hizo que el arrendatario desistiera en más de una ocasión de continuar con el servicio. Por otro lado, el coste de la madera utilizada en las reparaciones se hacía recaer en los pueblos de la antigua Junta de Cesto (Bárcena de Cicero, Hazas y Solórzano).
Finalmente, gracias a la desamortización de los bienes de las religiosas los derechos del barcaje pasaron al Estado, el cual mejoró el servicio construyendo una nueva embarcación y habilitando unas escolleras que redujeron el tramo fluvial.
Estas tenían una longitud de 800 metros, 600 de ellos en el término municipal de Colindres; su anchura era de 7.20 metros y consiguieron reducir el ancho de la ría a 170 metros en bajamar y 300 en pleamar. La construcción de las escolleras culminaba el proceso de iniciativas estatales realizado a mediados del en la comarca, (carretera de Laredo a Los Tornos y la de Solares a Ontón) y que la convirtieron en un relevante cruce de caminos. Hasta entonces para dirigirse a los barcos había sido necesario transitar por una calzada en malísimo estado, debida según Madoz a la generosidad de Bárbara Blomberg.
El nuevo barco terminó de construirse en enero de 1864, obra del calefate Matías de Castanedo. Era un lanchón con tres bancos en la proa para los remeros, al que posteriormente se dotó de una cadena y un cable metálico, el cual iba unido a un bolo con una ranura en su extremo, deslizándose así la barca en sentido contrario al empuje de aquellos. En la parte posterior llevaba dos planchas en las que se podían portar hasta cuatro coches con sus propios caballos.
El Estado se hizo cargo de la barca para facilitar el tráfico en un punto que posibilitaba el acceso a la capital y a los ferrocarriles de Alar a Santander y de Tudela a Bilbao, facilitando de esta manera el comercio de Laredo y Castro, principales productoras de pescado fresco, escabeches y conservas de la región. A partir de este momento el tráfico irá en constante crecimiento, y con la llegada del ferrocarril a Treto se volverá insostenible para la barca, haciendo acuciante la construcción de un puente en el paso.
Antecedentes. El proyecto de puente flotante
La primera tentativa de construcción de un puente tuvo lugar en 1867, con un proyecto aprobado el 6 de marzo por iniciativa de la Diputación Provincial, relacionada con intereses mercantiles y comerciales encaminados a favorecer y disminuir el coste del paso de la pesca a través del Asón para su posterior comercialización. Se trataba de un puente flotante, modelo más económico y apropiado que el fijo con tramo giratorio, que asimismo permitía dejar un tramo libre para el tráfico fluvial. En una perspectiva más amplia, la construcción de un puente que salvara el paso de la ría del Asón, superando la cada vez más inadecuada Barca de Treto, formaba parte del proyecto de desarrollo de una red viaria capaz de integrar y comunicar toda Cantabria.
Tal red, estructurada da lo largo del , primero con un entramado de caminos y carreteras y posteriormente complementada con vías férreas, asentaba uno de sus ejes fundamentales en el Camino de la Costa que, en su vertiente oriental, comunicaba Santander con Bilbao. No obstante, esta vía era interrumpida a la altura del río Asón, en su desembocadura entre Treto y Colindres, convertida en auténtico cuello de botella.
Sin duda los principales afectados por tal carencia en las comunicaciones, y especialmente interesados en la construcción de un puente que uniera definitivamente el Camino de la Costa, eran los habitantes de la Cantabria oriental. Y especialmente los de los municipios que quedaban a la derecha del Asón, deficientemente comunicados con el resto de la provincia y con su capital, Santander. Por tal razón, aquel primer proyecto elaborado en 1866 fue significativamente bien recibido por Ayuntamientos como los de Colindres, Laredo y Castro-Urdiales. En contra del mismo se pusieron, sin embargo, las comarcas interiores del Asón encabezadas por el municipio de Limpias, por dos razones principales:
La defensa del tráfico fluvial existente a través de la ría y el papel que el puerto de Limpias desempeñaba en el mismo. Su importancia como punto de extracción e introducción de mercancías había sido notable, de lo que provenía su relativo peso específico en la política provincial, no obstante el progresivo declive que tal actividad iría sufriendo en esos años por la inevitable saturación del fondo de la ría, lo que haría cada vez más difícil el tránsito de embarcaciones. La construcción de un puente flotante a la altura de Treto, consideraban, acabaría por sentenciar esa vía comercial.
La apuesta por una vía comunicativa alternativa al puente que pasaría por salvar la ría entre Ampuero y Limpias de tal modo que uniese las carreteras en proyecto de Hoyomenor y Carasa, precisamente como medio de paliar la decadencia de su puerto potenciando económicamente la comarca al convertirse en punto de paso de la vía Santander-Bilbao.
La revolución de 1868 y el convulso panorama político subsiguiente dieron finalmente al traste con el proyecto. El siguiente intento de llevarlo a cabo vendrá del Ayuntamiento de Colindres en 1873: en abril de ese año nombró un comisionado, José María Barreda, para defender y gestionar en Madrid ante los Ministerios correspondientes la construcción del puente, logrando que llegara a plantearse un proyecto oficial. Por desgracia la inestable Primera República no era el marco más apropiado por cristalizar tal proyecto, definitivamente coartado por las nefastas consecuencias de la III Guerra Carlista (1872-1876).
A partir de 1875 la Restauración será testigo de nuevas tentativas, cuando la idea de un puente en la ría del Asón se convirtió en un objeto del juego político desarrollado por los dos partidos dinásticos, Liberal y Conservador. Sus líderes y representantes se declararán defensores o contrarios a su construcción dependiendo de la coyuntura política y al entramado de intereses clientelares tan caros al sistema canovista. Así en 1877 la Diputación Provincial anunciaba el proyecto de un puente de barcas diseñado por el Gobierno, que no se llevará a la práctica alegando falta de presupuesto.
El ansiado puente, decisivo para el presente y el futuro de la comarca y su población, se convirtió en peón de ajedrez político de dos formaciones más interesadas en defender intereses particulares que el bien general.
El proyecto definitivo thumb|200px|left|Antonio Cánovas del Castillo, principal artífice del sistema restauracionista.
Durante las primeras décadas de la Restauración serán sobre todo Colindres y Laredo los principales defensores del puente, llevando a cabo las iniciativas que sus capacidades les permitían para instar a los organismos oficiales a decidirse a tomas la decisión de construirlo. De ese modo en 1882 la Dirección General de Obras Públicas de la provincia presentó nuevos y distintos proyectos, uno de ellos, obra del ingeniero cántabro Eduardo Miera, de tramo giratorio, diseño de pilas y estribos de fábrica para la colocación de un tablero metálico de 160 m de longitud, de los cuales 37 constituían el tramo giratorio. Es rechazado porque la administración se decantaba por un proyecto de tramo fijo, presentándose en agosto de 1884 otro proyecto del propio Miera, con tres tramos fijos.
Tomada la decisión de llevarlo a la práctica, las obras, que parecía iban por fin a iniciarse en 1888, son de nuevo aplazadas a causa de nuevas divergencias y por lo elevado del coste económico del proyecto. En 1890 el Ayuntamiento de Colindres se sumaba a una iniciativa de Laredo para instar al director general de Obras Públicas de la provincia a que agilizara la tramitación del expediente de la obra, paralizado hacía dos años. No obstante de nuevo el proyecto se varía, decantándose por un nuevo modelo de tramo giratorio, adaptación del de 1882, ante las presiones de Limpias para que se perjudicara lo menos posible la navegación por la ría.
Pero no solo los municipios de la cuenca del Asón o los de la Cantabria oriental mostraban su interés por la culminación de tan importante obra de ingeniería. Desde la propia Santander se defendía la necesidad de reforzar la comunicación con el este provincial y de lograr una vía moderna y eficaz entre la capital de la provincia y la ciudad de Bilbao, más aún en un momento de crecimiento económico y de expansión minera.
Será en 1893 cuando tenga lugar la subasta de las obras (el 14 de octubre), recibidas con gran júbilo en los pueblos circundantes al punto elegido, el paso de Treto a Colindres por donde la tradicional Barca unía ambas orillas de la carretera de la Costa. Así en Colindres se celebró una manifestación pública. Menos positiva fue la recepción de la noticia en Limpias, donde en mayo de ese año se inició una recogida de firmas para oponerse a la ejecución de las obras. Este y otros problemas y obstáculos retrasarán el verdadero inicio de la construcción hasta 1897.
Oposición al puente. La Contra Los argumentos de la fuerte oposición encabezada por Limpias fueron plasmados en un libro titulado La Contra del proyecto de el Puente de Treto o Defensa de la navegación hasta Limpias (Torrelavega, 1888), escrito por el periodista Juan de la Piedra. El libro está compuesto por una serie de artículos publicados en el periódico El Cantábrico de Torrelavega, donde se exponían los argumentos que desde Limpias se presentaban para oponerse a la construcción del puente de Treto. Resumiendo, eran estos: