El ferrocarril de La Robla es una línea férrea española de vía estrecha con una longitud de 335 km, considerado el trazado de vía estrecha más largo de Europa Occidental, que originalmente enlazaba La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya).
Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894.Sánchez Melado (2006: 117). Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas mineras leonesa y palentina a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar, financiado por los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.
La constructora y operadora fue la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla. En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la línea. Bajo su gestión la situación no solo no mejoró, sino que sus resultados empeoraron extraordinariamente. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros —restringido solo al de mercancías—, pero, gracias a distintos convenios con la Administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao. Desde el 1 de enero de 2013, la infraestructura es gestionada por Adif, mientras que los servicios ferroviarios son prestados por Renfe o cualquier operadora que decida operarlos, como Construrail.
Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.Ferrocarril y territorio: El centenario del Ferrocarril de La Robla. ERIA, revista cuatrimestral de geografía, pág 1. Versión en PDF
Historia thumb|180px|La demanda de carbón de la importante industria siderúrgica vizcaína propició la construcción del ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.
Origen El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el País Vasco a finales del (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su considerable repercusión en el desarrollo industrial del norte español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición puesto que es la única gran siderúrgica a nivel mundial que no se sitúa en una cuenca carbonífera dado que las necesidades de combustible, en este caso carbón, se estiman entre 3 y 5 veces su peso en mineral de hierro. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.González Portilla (1985). El combustible fósil llegaba a los puertos vizcaínos por vía marítima, procedente de Asturias e InglaterraSánchez Melado ( 116-23) en los mismos barcos que exportaban el mineral de hierro. Este hecho limitaba enormemente el desarrollo de la siderurgia condicionando la importación de carbón a precios competitivos a la exportación de hierro.
La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 dio lugar a que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas carboníferas leonesa y palentina.Según Sen (1993, 130), en 1890 el precio del coque inglés colocado en Bilbao pasó de 25 a 40 pesetas/tonelada. Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz y económico que uniera las emergentes acerías vascas con las aisladas cuencas mineras. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se había convertido en el transporte terrestre más ventajoso.
Proyecto Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del . Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznávar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889.Ferropedia: Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S.A. Consultado el 20 de mayo de 2009. Zuaznávar (1841-1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaíno (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarría, Epalza, etc.) del interés económico de invertir en el proyecto.
thumb|left|120px|Un grabado de la época de Mariano Zuaznávar, auténtico promotor y ejecutor del proyecto del ferrocarril de La Robla.
Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en vía estrecha para abaratar costes, pues suponía un ahorro de un 60 % respecto al ancho normal.Ferrocarril y territorio: El centenario del Ferrocarril de La Robla. ERIA, revista cuatrimestral de geografía, pág 2. Versión en PDF El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas.Cronología del Tren de La Robla a Valmaseda. Revista Vía Libre, núm. 465. Junio de 2003. Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6 %.
En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznávar la gestión de la línea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:
El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José María de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros doce inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S.A.),Sánchez Melado (2006: 118). con la intención de tender una línea de vía estrecha para transportar el carbón de las cuencas mineras leonesas y palentinas hasta Bilbao, para satisfacer la demanda de este mineral de la potente industria siderúrgica vizcaína. Su presidente era Cirilo María de Ustara y Zuaznávar el director general. El protagonismo de los inversores vascos y la coincidencia de propietarios de las explotaciones mineras y la ferroviaria originó que el proyecto al principio se convirtiera en un monopolio, lo que no fue del agrado de muchos.Oriol y Vidal, Román (1893), «Las cuencas castellanas», Revista Minera, XLV, cit. en Sen (1993, 156). De esta forma, La Robla fue uno de los primeros ferrocarriles de España construido con capital español.
Construcción thumb|200px|La locomotora 031-T n.º 24, "El Esla", en las inmediaciones de Cistierna, fotografiada en 1900. thumb|200px|Una locomotora descarrilada en las inmediaciones de la estación de Guardo, en una imagen de los años 1940. thumb|200px|Una locomotora tunecina del ferrocarril de La Robla, en la estación de Valmaseda, en los años 1960.
Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de José Manuel Oraá Aizquibel el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue director general de la compañía entre 1918 y 1922.Ediciona.com: Fondo de la Compañía del Ferrocarril de la Robla - Expedientes de nombramientos. Consultado el 11 de junio de 2009. Para su construcción, se encargaron 13000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao. Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 —en apenas dos años— fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto. El tramo principal de la línea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.
Gastos
La infraestructura principal —terrenos, explanaciones, túneles y puentes— costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura —edificios, vías, talleres y mobiliario— algo más de 7.000.000, y el material móvil —locomotoras, coches y vagones— unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.Fernández Díaz-Sarabia (2003).
Inauguración
La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas.Ferrocarril y territorio: El centenario del Ferrocarril de La Robla. ERIA, revista cuatrimestral de geografía, pág 6. Versión en PDF El 24 de septiembre, se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debía realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero había llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañías hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaína aunque en un primer momento solo llegó hasta Aranguren. En 1898 se formó el Ferrocarril Santander-Bilbao tras la unión del Ferrocarril del Cadagua y otros ferrocarriles. En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Luchana/Bilbao (haciendo el acceso a Bilbao por el trazado del Ferrocarril Santander-Bilbao). Finalmente en 1911 se finalizó el nuevo tramo entre Aranguren e Iráuregui (al otro lado del río Cadagua) para no compartir las vías con el Santander-Bilbao debido a sus divergencias. En 1923 se culminó el ramal auxiliar León-Matallana, que establecía el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todavía subsiste en La Robla un importante lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco-Leonesa.
Cronología
Fecha de entrada en servicio de los distintos tramos:
FechaSecciónLongitud (km)6 de octubre de 1892Valmaseda-Espinosa45,012 de noviembre de 1892La Robla-Boñar31,020 de julio de 1893Espinosa-Sotoscueva13,020 de julio de 1893Boñar-Cistierna24,014 de septiembre de 1894Cistierna-Sotoscueva171,01 de diciembre de 1902Valmaseda-Luchana2931 de mayo de 1923León-Matallana29,0
Explotación thumb|200px|Estación de Guardo, con el carbonero en sus vías.
Las primeras locomotoras (de vapor) que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 0-3-1 T (0-6-2 según la Clasificación de Whyte) construidas por la Société Franco-Belge de La Croyère, y bautizadas con los nombres de "León", "Palencia", "Guipúzcoa", "Burgos", "Vizcaya" y "Santander". Su parque de locomotoras principal, primero de vapor y luego diésel, fue ubicado en Valmaseda, con talleres en La Robla y Mataporquera.
El hullero, como fue conocido coloquialmente, revitalizó la economía de las cuencas mineras del norte de León y Palencia. Localidades como Cistierna y Guardo se convirtieron en importantes polos industriales, y su desarrollo alcanzó los máximos niveles de la historia moderna. Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de vía.Sánchez Melado (2006: 119).
El transporte de carbón realizado por el hullero en sus primeros años de funcionamiento fue el siguiente:Fernández Díaz-Sarabia (2003).
Año1895189718991901190319051907190919111913Toneladas17.37848.906107.413163.381135.811128.694189.248140.556163.552223.629
200px|thumb|La estación de FEVE de Alonsótegui (Iráuregui).