Ferrocarriles del Estado, oficialmente la Administración General de Ferrocarriles del Estado, fue un ente autárquico del gobierno de Argentina creado en 1909 durante la presidencia de José Figueroa Alcorta (1906-1910). Su función era la de administrar los ferrocarriles de propiedad estatal, convirtiéndose en la primera empresa pública nacional argentina no financiera. La nacionalización de la red ferroviaria argentina en 1948 durante el gobierno de Juan Domingo Perón determinó la liquidación de este organismo, que tras varios cambios de nombre terminó conformando la histórica empresa nacional Ferrocarriles Argentinos.
Antecedentes (1857-1909) 300px|derecha|miniatura|Estación del Parque, ubicada donde actualmente se erige el Teatro Colón.
En 1854 el gobierno de la provincia de Buenos Aires integró una sociedad mixta junto con empresarios locales para la construcción del primer ferrocarril argentino (Ferrocarril Oeste), aportando a tal fin dos millones de pesos, lo cual constituía una tercera parte del capital total de la empresa. Dicho ferrocarril, construido en trocha ancha (1,676 m), se inauguró en 1857 con una extensión original de 10 kilómetros (Estación del Parque-La Floresta), siendo gestionado de forma privada hasta 1862, cuando los problemas financieros hicieron que la empresa terminara pasando totalmente a manos del gobierno de la provincia de Buenos Aires que comenzó a administralo a partir del 1 de enero de 1863 bajo el nombre de "Ferrocarril de la Provincia". En 1867, durante la presidencia del general Bartolomé Mitre, el Estado Nacional ordenó el estudio de un ferrocarril que uniese Villa María con la ciudad de Río Cuarto, también construido en trocha ancha, el cual sería inaugurado en 1873 y más tarde sería extendido hacia las provincias de Mendoza y San Juan, por lo que recibió el nombre de Ferrocarril Andino. En 1876, bajo el gobierno de Nicolás Avellaneda, se empredería la construcción de otro ferrocarril, esta vez construido en trocha angosta (1,000 m), el cual sería llamado Central Norte y que estaría destinado a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán, para luego ser extendido a las provincias de Salta y Jujuy. Sin embargo, ninguno de estos ferrocarriles llegaba hasta los importantes puertos del litoral, sino que ambos funcionaban como ramales abastecedores del Ferrocarril Central Argentino, empresa británica cuya línea construida en trocha ancha unía las ciudades de Rosario y Córdoba.
Durante la primera presidencia de Julio A. Roca (1880-1886) la red estatal de ferrocarriles se extendió hasta alcanzar los 1900 kilómetros en 1886, lo que sumado a los ferrocarriles provinciales de Buenos Aires y Santa Fe, equivalía a la mitad de los ferrocarriles existentes. Sin embargo, el presidente Miguel Juárez Celman (1886-1890) dispuso la venta o arriendo de las principales líneas que eran manejadas por el Estado, reduciéndose la red pública a unos 300 kilómetros de extensión para 1890. Esta misma política fue emulada por los gobiernos provinciales, destacándose la venta del ferrocarril de la provincia de Buenos Aires a una empresa privada extranjera (Compañía del Ferrocarril del Oeste).
Tras la crisis de 1890 que terminó con la renuncia del presidente Miguel Juárez Celman, las siguientes administraciones iniciaron la construcción de ramales dispersos en regiones periféricas, retomaron la administración de líneas que habían sido arrendadas y adquirieron empresas ferroviarias fallidas, todo lo cual permitió la reconstrucción de una red ferroviaria oficial. En 1895 el Gobierno Nacional adquirió el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán (trocha 1,000 m) que había sido construido en 1891 por la "Compañía Francesa de Ferrocarriles Argentinos" y que tiempo después pasaría a formar parte de la red del Ferrocarril Central Norte Argentino.
En 1897 la Dirección de Ferrocarriles Nacionales dispuso un reordenamiento de los ramales y las denominaciones quedando organizada la red estatal en torno a tres líneas principales: el Ferrocarril Andino, el Ferrocarril Central Norte y el Ferrocarril Argentino del Norte. Cada una de estas líneas contaba con su propia administración, dependiendo todas ellas del Ministerio del Interior y luego del Ministerio de Obras Públicas. Para el año 1900 los ferrocarriles estatales de fomento hacia las zonas más rezagadas alcanzaban nuevamente unos 2000 kilómetros.
miniatura|derecha|300px|Afiche publicitario del Ferrocarril Central Argentino (1913).
Durante la segunda presidencia de Julio A. Roca (1898-1904), su ministro de Obras Públicas, Emilio Civit, delinió un programa de ampliaciones de la red estatal de ferrocarriles hacia las provincias de Cuyo, el Noroeste y el Litoral. El objetivo de este plan era el de unificar el sistema, conseguir una conexión ferroviaria con Bolivia y evitar la dependencia con respecto a las líneas privadas al contar con accesos propios hacia los puertos de Rosario, Santa Fe y Bahía Blanca.
La ley n.º 4872 de 17 de octubre de 1905 autorizó al Poder Ejecutivo Nacional la construcción de las líneas ferroviarias de Formosa a Embarcación y de Barranqueras a Metán, las cuales comenzaron a ser construidas en 1908 y sus primeros tramos se inauguraron en 1910.
Tras el fallecimiento del presidente Manuel Quintana en 1906 y la asunción de su vicepresidente, José Figueroa Alcorta (1906-1910), se produce una reorganización dentro del Ministerio de Obras Públicas, transformándose la Dirección General de Vías de Comunicaciones (DGVC) en la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), que tomó a su cargo la explotación técnica y comercial de los ferrocarriles, sin menoscabar las atribuciones de las administraciones particulares de cada línea. El nuevo ministro de Obras Públicas de Figueroa Alcorta, Ezequiel Ramos Mexía, mantuvo la decisión de ampliar la red estatal pero con algunos cambios en los criterios y objetivos delineados durante la gestión de Emilio Civit. Se suprimió la idea de construir ramales hacia las ciudades de Rosario y Bahía Blanca, con el fin de no entorpecer la actividad de las empresas privadas, manteniéndose la ciudad de Santa Fe como cabecera general para las líneas ferroviarias oficiales. Paralelamente se puso mayor énfasis a la construcción de nuevos ramales dentro de la región mesopotámica y de los Territorios Nacionales, así como también se priorizaron las conexiones con los países vecinos (Bolivia, Paraguay y Chile) tanto por razones comerciales como geopolíticas.
En 1907 se elaboró un proyecto de ley proponiendo la creación de una oficina específica a cargo de los ferrocarriles públicos dentro del ámbito de la Dirección General de Ferrocarriles (DGF). Un año después se presentó un nuevo proyecto de ley que, manteniendo las funciones de control de la DGF, proponía la formación de un nuevo organismo encargado de la administración de las líneas estatales que sería bautizado con el nombre de Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE). Dicha ley fue aprobada por el Congreso en 1909 y la nueva organización comenzó a funcionar a mediados de 1910 siendo su primer administrador general el ingeniero Miguel Iturbe, quién fue nombrado en su cargo por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. Cabe destacar que en 1909 el Estado Nacional vendió el Ferrocarril Andino, con lo cual al momento de formar la AGFE solo estaban bajo su control los ferrocarriles Central Norte y el Argentino del Norte.
Período 1909-1930 300px|derecha|miniatura|Estación Puerto Deseado en la Patagonia argentina.
En 1910 los ferrocarriles del Estado tenían 3490 km de longitud, siendo la más extensa la red del Ferrocarril Central Norte Argentino con 2135 km, mientras que el Ferrocarril Argentino del Norte contaba con 1355 km. Dos años antes, en 1908, la ley n.º 5559 había autorizado al Poder Ejecutivo Nacional a estudiar, construir y explotar líneas ferroviarias de trocha ancha (1,676 m) en la Patagonia. Los tramos iniciales de la línea entre San Antonio Oeste y San Carlos de Bariloche se habilitaron en 1911, mientras que las otras dos líneas (Comodoro Rivadavia-Colonia Sarmiento y Puerto Deseado-Las Heras) comenzaron a funcionar parcialmente a partir de 1912. En 1922, el gobierno nacional arrienda el Ferrocarril Central del Chubut, una línea que había sido construida en 1888 por capitales privados, cuyos dueños decidieron acudir al Estado para mantener el servicio activo y evitar así mayores pérdidas económicas. Mientras tanto, en la región mesopotámica, tras un fallido intento de concesión a una empresa privada en 1904, la Ley N.º 6341 de 1909 autorizó al Poder Ejecutivo a construir una línea de trocha estándar (1,435 m) desde la localidad de Diamante hasta la línea Monte Caseros-Posadas del Ferrocarril Nordeste Argentino, con una derivación hasta Paraná. El primer tramo de la esta línea fue habilitado en 1912.
La Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE) contaba con gran autonomía para el manejo de sus gastos corrientes, mientras que las obras nuevas eran construidas con fondos aportados por el Gobierno Nacional. Sin embargo, a partir de 1912 el déficit de explotación comenzó a crecer a tal punto que los aportes de la Tesorería también debían ser utilizados para cubrir los gastos de explotación. El manejo poco claro de sus fondos y la demanda de grandes sumas de dinero por parte del Estado provocaron críticas desde la oposicón y la prensa.
Gran parte del déficit de explotación se explicaba en la ampliación de líneas y nuevos ramales que venía emprendiendo el organismo, los cuales se destinaban principalmente hacia zonas de escasa productividad. Por lo tanto, a medida que continuaba su expansión, los Ferrocarriles del Estado iban sumando mayores gastos fijos de explotación contra ingresos que eran cada vez menores. En los años 20 la mayor parte de las inversiones se concentró en la continuación o conclusión de muchas obras suspendidas tras el estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), destacándose la construcción de nuevas conexiones con países limítrofes, y numerosas obras tanto en las provincias como en los territorios nacionales.
300px|derecha|miniatura|Coche motor en la línea Córdoba-Cruz del Eje.
El mayor déficit se registró entre los años 1920 y 1924, lográndose a partir de allí y hasta 1929, un descenso significativo de las pérdidas. La mejora en la productividad de las zonas ya servidas, la desaceleración de las nuevas obras y la aplicación de nuevas normas contables más trasparentes y estrictas ayudaron a consolidar la situación financiera del organismo.
Durante aquellos años existieron planes de compra o arriendo entre las líneas de los Ferrocarriles del Estado y el Ferrocarril Central Córdoba (FCCCba). La primera tentativa ocurrió entre los años 1912 y 1913 cuando el FCCCba intentó comprar las líneas de los Ferrocarriles del Estado a través del inversor canadiense Percival Farquhar, quien comandaba un consorcio de inversores europeos y norteamericanos bautizado "Compañía Ferroviaria Argentina" (Argentine Railway Company). Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial la bancada conservadora del senado nacional impulsó la creación de una empresa mixta entre los Ferrocarriles del Estado y el FCCCba, sin embargo la ley fue vetada por el presidente Hipólito Yrigoyen en 1920. Cuatro años después, durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, el FCCCba cambió de estrategia y ofreció vender sus bienes al Estado, sin embargo el Poder Ejecutivo descartó la operación por el alto precio que solicitaba la compañía inglesa.
Para 1925 la AGFE ya era la segunda empresa del país, con una red de 6617 km de vías, distribuidas de la siguiente manera:
Ferrocarril Central Norte Argentino, de trocha angosta: 5219 km. Ferrocarril San Antonio - Nahuel Huapi, de trocha ancha: 452 km. Ferrocarril Formosa - Embarcación, de trocha angosta: 298 km. Ferrocarril Puerto Deseado, de trocha ancha: 286 km. Ferrocarril Comodoro Rivadavia, de trocha ancha: 198 km.