Unidad de la serie 2100 de CAF en la Estación de La Pau|miniaturadeimagen|250px La Línea 4 del Metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrado que da servicio a la ciudad de Barcelona. Aunque su fecha de inauguración es en 1973, parte de su trazado se puso en servicio en 1926 como un ramal del Gran Metropolitano (actual L3) entre Passeig de Gràcia y Jaume I. Los túneles se construyeron en 1908, siendo los más antiguos de la red de metro barcelonesa, cuando se creó la Vía Laietana.

El trazado de la línea, que une Trinitat Nova y La Pau, es de doble vía soterrada. Las cocheras y talleres se encuentran en la estación de Trinitat Nova y en el Triangle Ferroviari (triángulo ferroviario), situado cerca de la estación de La Pau. Tiene enlaces de servicio con la línea 1 en Urquinaona, con la línea 2 en La Pau y Passeig de Gràcia, con la línea 3 en Passeig de Gràcia y Trinitat Nova, con la línea 5 en Maragall y Verdaguer y con la línea 11 en Trinitat Nova, aparte de enlaces con Rodalies Renfe y TRAM.

Características generales

La línea 4 es una línea operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). El trazado de la línea es de doble vía soterrada. Los talleres y las cocheras se encuentran en Roquetes y en las cocheras del Triángulo Ferroviario.

Actualmente circulan trenes de las series 2100 y 9000. El 28 de septiembre de 2006 la línea 2 incorporó las 7 primeras unidades de la serie 9000, fabricadas por Alstom para la L9 y L10. Aunque estos son los primeros trenes de la red de metro preparados para circular con el sistema ATC-S de conducción automática, en las líneas L2 y L4 sí circulan con conductor. Los 15 trenes de la serie 2100, fabricados en 1997, fueron traspasados progresivamente a la L4 desde la L2 en 2007. Antiguamente habían circulado trenes de las series 300 y 1100.

La línea 4 tiene una longitud de 17,3 kilómetros, 22 estaciones, 19 trenes en hora punta y el año 2010 recibió un total de 51,2 millones de viajes, siendo la cuarta línea por volumen de viajes después de las líneas L1, L3 y L5.

Estaciones

Las estaciones presentan mayoritariamente andenes laterales, excepto Trinitat Nova, que cuenta con andén central. Es de las líneas con menos estaciones adaptadas a personas con movilidad reducida, con el 81,2% de adaptadas (18 de 22). No lo están Maragall, Verdaguer, Urquinaona y Ciutadella-Vila Olímpica. Hay un total de once estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía y trenes de cercanías y regionales. + Correspondencias de la Línea 4EstaciónMetroOtros Trinitat Nova Maragall Guinardó | Hospital de Sant Pau Joanic Verdaguer Passeig de Gràcia Urquinaona Jaume I Barceloneta Ciutadella | Vila Olímpica Selva de Mar El Maresme | Fòrum Besòs Mar Besòs La Pau

Historia

Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona.|thumb|250px La actual línea 4 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los años. Inicialmente nació de la mano de la compañía Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) como un ramal (Línea II), una rama abierta en 1926 que conformaba una "Y" con el Gran Metro. Sin embargo, los túneles eran anteriores: se construyeron en 1908 durante las obras que ejecutó el Ayuntamiento de Barcelona en Via Layetana con motivo del Plan de Reforma de la Ciudad. Posteriormente, el Plan de Metros de 1966 planificó hacer una línea circular, similar a la que actualmente es, aprovechando el ramal del GMB. En 1973 se reabrió al público de forma segregada bajo la denominación línea IV.

Antecedentes

Durante el , la población de Barcelona se quintuplicó a causa de la industrialización de la ciudad, llegando a los 544.137 habitantes en 1900. En 1863 se inauguró el Ferrocarril de Barcelona en Sarrià (actualmente Línea Barcelona-Vallès) y en 1872 la primera línea de tranvías con tracción animal, desde el Pla de la Boqueria en la Villa de Gracia.

En 1900, el tráfico rodado había aumentado considerablemente y las principales vías se iban atascando. Pablo Muller y Gonçal Zaragoza solicitaron en 1907 la concesión de un ferrocarril subterráneo en Barcelona, llamado Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona, para unir el parque de la Ciudadela con la Bonanova, pasando subterráneamente a través del paseo de Colón, la Rambla, plaza de Cataluña, paseo de Gracia, calle Grande de Gracia, plaza de Lesseps, la montaña del Putxet y el paseo de Sant Gervasi. A pesar del interés, tanto para técnicos y autoridades municipales, los autores del proyecto no encontraron la financiación necesaria para llevarlo a cabo y transfirieron todos los derechos de la concesión al Banco de Vizcaya.Salmerón 1992: p. 12-15.

Gran Metro

250px|thumb|El recorrido del Gran Metro (L3 y L4) en 1946.|250px Andenes de la línea 4 en la estación de Barceloneta.|thumb|250px En 1920 el Banco de Vizcaya decidió retomar el proyecto debido al progresivo aumento del tráfico de la red de tranvías, la inauguración del metro de Madrid y el interés generado por la construcción del Metro Transversal. Por Real Orden del 12 de febrero de 1921 se otorgaba a este banco la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo por 99 años. Para coordinar la gestión de la línea y ampliar la financiación, Banco de Vizcaya se asoció a otras empresas de transporte público de Barcelona, constituyendo así una nueva sociedad denominada Gran Metropolitano de Barcelona S.A. (GMB).Salmerón 1992: p. 16.

Al poco de iniciarse las obras en julio de 1921, la sociedad GMB presentó un proyecto de modificación del trazado modificando los dos extremos de la línea y que fue aprobado por la División de Ferrocarriles en 1922. Por un extremo se situaba la estación terminal en la plaza de Lesseps, en vez de en el paseo de Sant Gervasi, ya que en los últimos años se habían construido varias líneas de tranvías en la zona y GMB quería solicitar la concesión de una nueva línea que pasaría por la misma. En el otro extremo se modificaba el proyecto inicial para la construcción de una nueva línea que se iniciara en paseo de Gracia hasta el Portal de Mar, ya que la construcción de los túneles a lo largo del paseo de Colón se complicaba debido a que el subsuelo está formado por bloques de piedra de la antigua escollera y podría causar filtraciones de agua. El trazado de esta previsto por la ronda de San Pedro y la Vía Layetana. En la Vía Layetana se aprovecharían los túneles ya existentes que construyó el Ayuntamiento de Barcelona en 1908 durante el Plan de Reforma de la Ciudad y que todavía no se habían utilizado. GMB adquirió los túneles por 800.000 pesetas, pagando adicionalmente al ayuntamiento un canon anual de 45.000 pesetas y una participación de la explotación de la línea.Salmerón 1992: p. 16-18.

Con la modificación se pasaba de tener una línea a dos en forma de Y con un tramo común, llamadas «Línea I» de Lesseps a Liceo y «Línea II» desde Aragón (ahora Paseo de Gracia) a Correos. Además, GMB también proyectaba la construcción de tres líneas más: Salmerón 1992: p. 18-20. Línea III: Hacia el norte, desde Lesseps en San Gervasio, Vallcarca y Horta con una longitud de 4.917 metros. Línea IV: Línea de circunvalación desde Lesseps en Sarrià, Les Corts, Sants, Hostafrancs, el Pueblo Seco, la Rambla, por la avenida de la Catedral hacia el Parque de la Ciudadela y la Estación de Francia, donde enlazaría con la Línea II. Línea V: Desde la Estación de Francia hacia el paseo de Colón, la Puerta de la Paz y la Rambla de Santa Mónica hasta estación de Liceu, donde enlazaría con las líneas I y IV.

Las obras se hicieron de forma subterránea en el Ensanche y el Gracia para no afectar a los colectores y la zanja que había en la calle Aragón como consecuencia de la construcción de la línea Barcelona-Tarragona, mientras que en Ciutat Vella se hicieron a cielo abierto.Salmerón 1992: p. 20.

La inauguración del primer ferrocarril metropolitano de la ciudad se produjo el 30 de diciembre de 1924, presidida por Fernando de Baviera en representación del rey Alfonso XIII. Se abrió el tramo entre la estación de Cataluña y la estación de Lesseps de la Línea I, ya que el tramo de Liceu estaba más atrasado. Tenía una longitud de 2.741 metros con cuatro estaciones: Lesseps, Diagonal, Aragó (ahora Paseo de Gracia) y Cataluña, con ascensores en Lesseps y Fontana. Esta última estación fue abierta posteriormente el 1 de mayo de 1925. Por su parte, la ampliación hasta Liceo fue abierta el 5 de julio del mismo año. Salmerón 1992: p. 23-26.

Línea II del GMB

La línea II llevaba un gran retraso debido a la abundancia de aguas subterráneas y a la construcción de la estación de Jaume I, ya que el Ayuntamiento de Barcelona no permitía parar la circulación en Vía Layetana. El primer tramo de esta línea se inauguró el 19 de diciembre de 1926, entre Aragón y Jaime I, con una tercera estación en Urquinaona. Salmerón 1992a: p. 27. La prolongación de la línea II hasta Correos se inauguró el 20 de febrero de 1934, siendo un tramo de vía únicaSalmerón 1992: pág. 30. que posteriormente se desdoblaría en la década de 1940. También se prolongaría la línea I en 1946 desde Liceo hasta Fernando. Salmerón 1992: p. 34-36.

A finales de esta década no se pudieron realizar tres proyectos de ampliación por varias razones:Salmerón 1992: p. 37. Prolongación de la línea II desde Correos hasta la Estación de Francia. Prolongación de la línea I desde Lesseps hasta la calle de Padua (rechazado por el Ministerio de Obras Públicas). Construcción de una nueva estación, Travessera, entre Fontana y Diagonal (fue aprobado por el ministerio y se llegó a expropiar la finca, pero el expediente se alargó demasiado).

Municipalización y absorción del Gran Metro

El 30 de octubre de 1952, el pleno del Ayuntamiento de Barcelona aprobó un acuerdo donde se preveía la municipalización de todas las empresas de transporte público de la ciudad. El 31 de diciembre de 1954 se adquirió un paquete de acciones de control y la mayoría del capital social de la sociedad GMB. Una de las mejoras más importantes que trajo esto consigo fue la construcción de una galería de conexión a los andenes en las estaciones de Cataluña del Gran Metro y el Metro Transversal.Salmerón 1992: p. 39-40. Tras la fusión, las líneas I y II del GMB (La Y por completo) pasaron a denominarse Línea III.

Proyecto de Línea IV

La Línea 4 según el plan de 1966 (en negro) y el de 1974 (en gris).|thumb|250px En la década de 1960 ya aparece el proyecto de la línea IV, pero se modifica varias veces a lo largo de las siguientes décadas. En el Plan de Metros de 1966 se propone la segregación del ramal de Vía Layetana de la línea III desde la bifurcación de Aragón, en la estación de Paseo de Gracia, hasta la estación de Correos para crear una línea circular en el Ensanche, Ciudad Vieja, San Martín, San Andrés, Guinardó y Gracia.Fernández 2009, pág. 34.

En 1971 se modifica el proyecto, dejando de ser una línea circular, se rompe el círculo del norte para unirse Maragall con Vía Favencia (situada cerca de la actual Vía Julia) por un lado y hasta Buen Pastor por el lado de La Verneda.Fernández 2009, p. 35. El Plan de Metros de 1974 mantiene el proyecto hasta Vía Favencia y por el lado de Buen Pastor hasta el Singuerlín en Santa Coloma de Gramanet.Fernández 2009, pág. 35-36.

Inauguración de la Línea IV

La estación de Correus se cerró al público el 20 de marzo de 1972, mientras que el tramo entre Urquinaona y Jaume I se cerró el 4 de abril del mismo año debido a las obras de adaptación de las estaciones, dejando así de pertenecer a la Línea III.