El vuelo 1862 de El Al fue un accidente de aviación que tuvo lugar el 4 de octubre de 1992 en Ámsterdam, Países Bajos. Un avión de carga Boeing 747 de la compañía El Al, procedente de Nueva York, realizó una escala en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol para cargar combustible en sus depósitos y realizar diversas operaciones en tierra. Tras esta parada técnica, se programó su vuelo para continuar su viaje hasta Tel Aviv, pero unos minutos después de despegar, perdió los dos motores del ala derecha, volviéndose incontrolable y estrellándose en un vecindario de Ámsterdam llamado Bijlmermeer. Por esta razón, el accidente es también conocido como el desastre de Bijlmer.
Accidente El 4 de octubre de 1992 un avión de carga Boeing 747-258F con matrícula 4X-AXG realizaba un vuelo desde Nueva York hasta Tel Aviv con escala en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam. Durante el viaje entre Nueva York y Ámsterdam, se detectaron al menos tres incidentes: fluctuaciones en la velocidad marcada por el piloto automático, problemas con la radio de onda corta y fluctuaciones en el voltaje del motor número 3. Finalmente aterrizó en Schiphol a las 2:31 p. m. hora local. En tierra, el avión fue repostado de combustible, se resolvieron temporalmente los incidentes de acuerdo con el manual y además se cargaron nuevos bultos.thumb|280px|Secuencia de los hechos: 1. Los motores 3 y 4 se desprenden del ala. 2. Lugar en que impactaron los motores. 3. Primera señal de mayday realizada por la tripulación. 4. El piloto reporta fuego en el motor. 5. El piloto reporta problemas con los flaps. 6. El avión se vuelve incontrolable. 7. Lugar de impacto del avión. El avión, con hora prevista para despegue a las 5:30p. m., finalmente no dejó pista hasta las 6:22 p. m. Enseguida se enfiló en la ruta adecuada ganando altura. Después de haber realizado un giro, cuando sobrevolaba el lago Gooimeer ganando altura a 6500 pies, se oyó desde el interior de la cabina un gran ruido sordo. El motor número 3, situado en el ala derecha, se había separado del avión dañando los dispositivos hipersustentadores y golpeando al motor número 4, que también se desprendió. El capitán realizó una llamada de mayday al aeropuerto indicando que no tenían potencia en los motores número 3 y 4 (ellos no sabían que dichos motores se habían desprendido porque no tenían visibilidad del ala).
La tripulación decidió efectuar un aterrizaje de emergencia, para lo que pidió la pista número 27 del aeropuerto. Las condiciones meteorológicas en dicha pista indicaban que el avión tendría el viento en cola, es decir, que le entraría por detrás afectando a la sustentación del aparato y, por lo tanto, dificultando la maniobra. Para la aproximación, se realizaron dos círculos de descenso. En el segundo, el capitán del avión manda extender los dispositivos hipersustentadores de la aeronave, pero tanto los hipersustentadores de salida (flaps), como los del borde de ataque (slats) del ala derecha no funcionaban porque habían sido dañados durante el desprendimiento de los motores. Con esta configuración, a medida que iban perdiendo velocidad, debido al efecto asimétrico de los flaps se incrementaba la diferencia de sustentación que proporcionaba el ala izquierda frente a la derecha. Esto hacía que el avión tuviera tendencia a alabear hacia la derecha, efecto que fue más acusado porque, para mantener la velocidad de la aeronave, se suministró más potencia a los motores 1 y 2, mientras que los efectos de la tripulación para contrarrestarlo se veían mermados porque los alerones derechos se encontraban inoperativos. El avión siguió alabeando hasta alcanzar los 90° respecto de la horizontal, momento crítico en que el primer oficial de a bordo envió un mensaje al ATC de que estaban cayendo. Finalmente, a las 6:35p. m. hora local, el Boeing 747 impactó directamente sobre un bloque de viviendas en Bijlmermeer, un barrio de Ámsterdam, matando a 39 residentes, a los tres miembros de la tripulación y al único pasajero del vuelo.
Conversación final La grabadora de voces de cabina (CVR) nunca fue recuperada. A continuación se transcriben las últimas comunicaciones con el control de tráfico aéreo (ATC).
19:28:09 El Al 1862: El Al 1862, mayday, mayday, tenemos una emergencia. 19:28:00 CONTROLADOR: El Al 1862, de acuerdo. Desvíese, KM237, girando a la izquierda hacia 090. 19:28:06 CONTROLADOR: El Al 1862, ¿quieres volver a Schiphol? 19:28:09 El Al 1862: Afirmativo, mayday, mayday, mayday. 19:28:11 CONTROLADOR: Gire a la derecha hacia dos seis cero, ¿tienes campo... detrás de ti, ¿eh.... en suroeste, ¿eh... a uno con ocho millas de distancia. 19:28:17 El Al 1862: De acuerdo, tenemos fuego en el motor número tres, tenemos fuego en el motor número tres. 19:28:22 CONTROLADOR: De acuerdo, sitúense en dos siete cero a favor del viento. 19:28:24 El Al 1862: Dos siete cero a favor del viento. 19:28:31 CONTROLADOR: Viento de 21 nudos de velocidad en la superficie 040. 19:28:35 El Al 1862: De acuerdo. 19:28:45 El Al 1862: El Al, uno ocho seis dos, hemos perdido el motor número tres y el número cuatro, el número tres y el número cuatro. 19:28:50 CONTROLADOR: De acuerdo, uno ocho seis dos. 19:31:41 El Al 1862: El Al, uno ocho seis dos, perdemos altitud. 19:32:12 El Al 1862: El Al, uno ocho seis dos, el avión se escora. 19:34:58 CONTROLADOR: El Al, uno ocho seis dos, seguir descendiendo hasta mil quinientos pies... mil quinientos. 19:35:03 El Al 1862: Mil quinientos y tenemos un problema de control. 19:35:06 CONTROLADOR: Usted tiene un problema de control, no es así, Roger. 19:35:25 El Al 1862: Cayendo... eh... uno ocho seis dos, cayendo, cayendo, cayendo (al fondo se oye en hebreo: sube todos los flaps, todos los flaps arriba, baja el tren de aterrizaje).
Tripulación La tripulación se componía de tres personas: el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo. Todos tenían una amplia experiencia en su campo.
Capitán Nombre: Yitzhak Fuchs Fecha de nacimiento: 21 de enero de 1933. Nacionalidad: Israelí Profesión: Piloto de transporte contratado por EI AI desde el 2 de agosto de 1964. Última revisión médica: 7 de junio de 1992. Debe llevar gafas durante el ejercicio de su trabajo. Licencia válida hasta el 31 de enero de 1993. Licencia: Israelí ATPL número 340. Concedida el 20 de septiembre de 1960. Última revisión el 11 de abril de 1992. Certificado en grupo A+C, Boeing 707, Boeing 747 e instrumentos de aeronaves. Experiencia de vuelo: 25000 horas. Experiencia en Boeing 747: 9500 horas, de las cuales 233 durante los últimos 3 meses.
Primer oficial Nombre: Arnon Ohad Fecha de nacimiento: 7 de mayo de 1960. Nacionalidad: Israelí Profesión: Piloto de transporte contratado por EI AI desde el 17 de noviembre de 1991. Última revisión médica: 20 de junio de 1992. Licencia válida hasta el 20 de junio de 1993. Licencia: Israelí ATPL número 2844. Concedida el 4 de noviembre de 1987. Última revisión el 25 de julio de 1992. Certificado en grupo A+B+C, Boeing 707,1A-1124,ARAVA 101,C12D, Boeing 747 e instrumentos de aeronaves. Experiencia de vuelo: 4288 horas. Experiencia en Boeing 747: 612 horas, de las cuales 151 durante los últimos 3 meses.
Ingeniero de vuelo Nombre: Gedalya Sofer Fecha de nacimiento: 23 de mayo de 1931. Nacionalidad: Israelí Profesión: Ingeniero de vuelo contratado por EI AI desde el 19 de junio de 1955. Última revisión médica: 25 de agosto de 1992. Debe llevar gafas correctoras durante el ejercicio de su profesión. Licencia válida hasta el 28 de agosto de 1993. Licencia: Licencia de ingeniero de vuelo israelí número 82. Concedida en 1954. Última revisión el 23 de mayo de 1992. Certificado en aviones turborreactores Boeing 747 y Boeing 707. Experiencia de vuelo: 26000 horas. Experiencia en Boeing 747: 15000 horas, de las cuales 222 durante los últimos 3 meses.
Avión thumbnail|4X-AXG, el avión involucrado, visto en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles el 23 de agosto de 1992, aproximadamente seis semanas antes del accidente.
Avión: Boeing 747-258F Fabricante: Boeing Company Año de construcción: 1979 Envergadura: 59,64m Largo: 70,66m Alto: 19,33m Velocidad de crucero: 907km/h Velocidad máxima: 981km/h Techo de vuelo: 13715m Alcance: 12778km Motores: 4 Pratt & Whitney JT9D-7 J Carga útil en el momento del accidente: 112490kg Horas de vuelo acumuladas: 45746 horas Ciclos de vuelo acumulados: 10107 ciclos
El avión había superado correctamente todas las revisiones exigidas y había incorporado a tiempo todas las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) vigentes. Por su parte, el pylon número 3 había sido revisado el 17 de junio de 1992, y desde entonces acumulaba 257 ciclos de vuelo.
Carga Aunque en un principio se afirmó que la carga del avión eran flores y vegetales, realmente el avión transportaba diverso armamento relacionado con los acuerdos militares que mantienen los gobiernos estadounidense e israelí. Entre otras cosas llevaba explosivos, munición y piezas de repuesto para misiles AIM-9. Pero además, transportaba materiales altamente peligrosos, como uranio empobrecido y dimetil metilfosfonato. El dimetil metilfosfonato no está clasificado como tóxico, pero produce daños al ser inhalado, bebido o absorbido por la piel; es un componente que puede ser utilizado para fabricar gas Sarín. Este gas iba a ser recibido por el Instituto Israelí de Investigación Biológica, importado con licencia del Departamento de comercio de los Estados Unidos. El Gobierno israelí negó en todo momento que la carga fuese peligrosa, ya que alegó que estos materiales iban a ser utilizados principalmente para realizar ensayos en el desarrollo de filtros defensivos frente a amenazas químicas.
Los datos sobre la carga real del avión no fueron anunciados oficialmente hasta 1998, poniendo en peligro la vida de los equipos de rescate en el momento del accidente. Sin embargo, las autoridades neerlandesas confirmaron que ellos sí que estaban al corriente de la carga real que se transportaba.
Fallecidos El número de víctimas se estimó en un principio entre 100 y 200; finalmente fueron 43, gracias a que el avión era de carga y a que la mayoría de los residentes no habían llegado a sus hogares a la hora del accidente. Se ha especulado que el número de víctimas podía ser mayor, debido a que se pensaba que el edificio estaba habitado también por residentes ilegales no registrados cuyos cuerpos podrían haberse calcinado totalmente debido a que con la combustión del queroseno y la carga del aparato se alcanzaron temperaturas del orden de 1100 °C (2010 °F). Sin embargo, una investigación por parte del gobierno concluyó que el número de cuerpos encontrados entre los escombros coincidía más o menos con el número de desaparecidos, por lo que no había razones para sospechar que las víctimas hubieran sido más de 43 personas.
Las nacionalidades de las 4 personas del avión y 39 personas en tierra de Bijlmermeer incluyeron 11 países diferentes:
NacionalidadTripulaciónPasajerosTierraTotal310400121200101000440044003300220011001100110011Total313943
Heridos y afectados Un año después del incidente gran parte de las personas que estuvieron de algún modo en contacto con la tragedia (familiares, vecinos, equipos de rescate...) habían presentado secuelas que requirieron la atención de un psicólogo, combinadas con otras dolencias físicas. Los síntomas más frecuentes fueron: dolencias respiratorias, impotencia, insomnio, problemas estomacales y dolor o malestar general. El 67% de los afectados se encontraba afectado con Mycoplasma y sufría de dolencias similares a las del síndrome de la Guerra del Golfo o Síndrome de Fatiga Crónica.