El puente de Chacao es el proyecto de construcción de un puente colgante que cruzará el canal homónimo; y con el cual se unirá la isla Grande de Chiloé con el territorio continental chileno, en la Región de Los Lagos. Al momento de su inauguración, será el puente colgante más largo de América Latina.
Concebida originalmente en la década de 1960, la obra fue postergada en diversas ocasiones desde su anuncio a mediados de los años 90. Tras ser cancelado en 2006 por el gobierno de Michelle Bachelet, el proyecto fue reactivado por el gobierno de Sebastián Piñera en 2012 y adjudicado a un consorcio internacional en 2013. Múltiples atrasos en la ejecución de las obras han pospuesto la entrega del puente —originalmente estimada para 2020—, por lo que su inauguración está estimada para el segundo semestre de 2028.
El proyecto no ha estado exento de críticas debido a su costo elevado, a su utilidad real y a los posibles impactos ambientales y culturales que traería la conexión definitiva del archipiélago de Chiloé con el continente.
Historia thumb|left|Vista aérea del canal de Chacao, con los tres pilares del nuevo puente en construcción, en abril de 2024.
Antecedentes Hacia fines de la década de 1950, la ciudad de Castro tenía conexión aérea —mediante LAN Chile— con Puerto Montt, Santiago y Coyhaique, pero los servicios de navegación a vapor —a cargo de Empremar, con destinos a Puerto Montt, Aysén y Magallanes— seguían siendo los más utilizados para entrar o salir del archipiélago. La red caminera al interior de la Isla Grande, en tanto, era extremadamente limitada: no había caminos pavimentados y los pocos tramos para vehículos motorizados se encontraban en las afueras de Ancud, Castro y Quellón.
A fines de 1958, en medio de los trabajos de extensión de la Carretera Panamericana (Ruta 5) hasta Pargua, la empresa Cruz del Sur inauguró la primera línea de buses entre Puerto Montt y Ancud. El servicio originalmente se demoraba cuatro horas —al momento de su inauguración la carretera solo estaba lista hasta el empalme a Calbuco— y utilizaba dos máquinas: la primera llegaba hasta Pargua y la segunda esperaba a los pasajeros en Chacao, quienes debían cruzar el canal de Chacao en lancha.
Después de que el terremoto de Valdivia de 1960, entre otros perjuicios, destruyera la infraestructura portuaria de la Isla Grande y también el subutilizado ferrocarril Ancud-Castro, el gobierno de Jorge Alessandri priorizó mejorar la conectividad terrestre de Chiloé. Así, en 1962 se inició la construcción de la Ruta 5 entre Chacao y Quellón, mientras que en 1964, tras la construcción de los muelles de Pargua y de Chacao, comenzó a funcionar el ferry «Alonso de Ercilla», la primera embarcación de su tipo en operar en el canal de Chacao.Urbina, op. cit., p. 20.
Propuesta original (1960s-1973) En este contexto, a mediados de los años sesenta el diputado de la zona Félix Garay propuso por primera vez la idea de la construir un puente que uniera las localidades de Pargua y Chacao. Su propuesta —inspirada en el Golden Gate de San Francisco— tenía un costo de 80 millones de dólares; la presentó al gobierno de Eduardo Frei Montalva y posteriormente a la administración de Salvador Allende.
El primer paso concreto para la realización del puente se dio en 1967, con el ingreso al Congreso de un proyecto de ley —patrocinado por Garay y otros diputados— para incorporar al sistema de planeamiento, financiamiento y construcción de la Carretera Paramericana el tramo del canal de Chacao y también un camino que conectará la provincia de Llanquihue con Tierra del Fuego. Dicho proyecto se convirtió en ley en 1972, sin embargo, después del golpe de Estado de 1973, la dictadura militar priorizó el desarrollo de la Carretera Austral y no impulsó la idea de Garay. miniaturadeimagen|250x250px|Mapa del proyecto del Puente Bicentenario, muy similar al proyecto anunciado en 2012.
«Puente Bicentenario Chiloé» (1990s-2004) La construcción del puente recién volvió a reflotar en los años 1990. Durante la administración de Eduardo Frei Ruiz-Tagle se iniciaron los estudios preliminares y posteriormente de factibilidad técnica. Pero fue durante el gobierno de Ricardo Lagos —ministro de Obras Públicas durante la administración de Frei Ruiz-Tagle— que se aceleró el proyecto: en el año 2000 se confirmó la factibilidad de roca Remolino como plataforma central para la construcción del puente, y al año siguiente se confirmó su construcción, con un costo de 300 millones de dólares.
El «Puente Bicentenario Chiloé», como fue rebautizado en conmemoración del Bicentenario de Chile, consideraba cuatro pistas y un largo total de 2635 m y estaría suspendido por tres torres de concreto que superarían los 180 m de altura. El puente estaría compuesto por tres secciones colgantes de 379 m, 1055 m y 1100 m, y con una altura promedio sobre el canal de Chacao de 59 m para permitir el paso de embarcaciones. Con estas medidas, se convertiría en el puente más largo de su tipo en Sudamérica y, contando su extensión completa, en el tercero del mundo en su tipo, siendo superado solo por los actuales Gran Puente del Estrecho de Akashi de Japón y el Storebælt de Dinamarca. Contando la máxima extensión suspendida (1100m), obtendría el décimo lugar global.
Se diseñó para resistir vientos de más de 200 km/h y las corrientes marinas, aunque es esos casos debía suspenderse el tráfico de vehículos. En caso de terremotos, debe soportar magnitudes de hasta 10 grados en la escala de magnitud de momento. Se estimaba que tendría una vida útil de 100 años. El viaje, que demora alrededor de media hora en transbordador, se vería reducido a un viaje de dos o tres minutos, a más de 100 km/h.
A fines de 2002 el proyecto fue aprobado por la Comisión Nacional del Medio Ambiente. En 2004 se abrió su licitación —que consideraba diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del puente por 30 años—, y se adjudicó a un consorcio internacional en enero de 2005, integrado por la francesa VINCI Construction Grand Projects, la alemana Hochtief, la estadounidense American Bridge Company y las compañías chilenas Besalco y Tecsa. Para financiar la obra se tenía presupuestado el cobro de peaje a una tarifa de 7500 pesos, valor semejante o incluso menor al que cobraban los transbordadores. En ese tiempo la construcción ya se valoraba en 527 millones de dólares y se esperaba que las obras civiles se iniciaran durante 2007, para estar finalizadas en 2012.
Cancelación del proyecto (2006) Al asumir el gobierno de Michelle Bachelet en marzo de 2006, el proyecto del puente fue revisado, y el costo fue estimado finalmente en US$ 930 millones, superando los US$ 605 millones establecidos por el gobierno como monto máximo a cubrir, por lo que en julio de 2006 el ministro de Obras Públicas Eduardo Bitran anunció la cancelación del proyecto y la entrega de una indemnización a las empresas involucradas de 2 millones de dólares. El alza de los costos se debía al aumento en el valor del acero en más de un 128 % y al desplazamiento del suelo marino que obligaría a ubicar el pilar en otro lugar, ampliando el tramo principal del puente a 1200 m.
La decisión provocó una fuerte molestia en parte importante de la población de Chiloé y en autoridades locales, ligadas tanto al oficialismo como a la oposición. Diversas manifestaciones se realizaron en las principales urbes de la provincia, e incluso el alcalde de Castro, el democratacristiano Nelson Águila, enarboló una bandera española, acusando un total abandono del gobierno chileno desde que los españoles fueron derrotados y Chiloé anexado a Chile en 1826. El diputado DC de la zona, Gabriel Ascencio, renunció a la presidencia de su bancada como protesta por el anuncio y acusó que el ministro «nunca» quiso construir el puente, mientras que la senadora Soledad Alvear, presidenta de la DC, afirmó: «para Chiloé la suspensión del Puente de Chacao es matar una esperanza». Por su parte, los partidos políticos de oposición criticaron a Ricardo Lagos y la decisión del gobierno de suspender el proyecto.
Como forma de compensación, el gobierno anunció la elaboración de un plan de inversiones para mejorar la infraestructura de la isla.
El día 9 de agosto, los alcaldes del archipiélago se reunieron con el ministro del Interior Belisario Velasco para expresarle la necesidad de la construcción de puente. A pesar de los esfuerzos, "en este Gobierno no habrá puente en Chiloé" aseguró el ministro luego de la reunión:
Días después, el gobierno dio a conocer de manera oficial las medidas presentadas por Bitrán a la mandataria —iniciativa finalmente conocida como «Plan Chiloé»—, entre las que se encontraban un mejoramiento del aeropuerto, del hospital de Castro, de los servicios de transbordadores entre islas, y la construcción de una carretera de doble vía entre Chacao y Quellón, entre otras iniciativas.
A pesar de las medidas anunciadas, la polémica sobre la cancelación del puente se reavivó en los meses siguientes al conocerse un informe que indicaba que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) había reducido los costos de construcción del puente a 486 millones de dólares, por lo que la cifra total del proyecto —sumado el costo de financiamiento— bordeaba los US$ 670 millones, lejos del presupuesto estimado por la concesionaria. Los alcaldes de Chiloé acusaron al gobierno de nunca haber tenido la intención de construir el puente, mientras que el diputado Gabriel Ascencio acusó al ministro de «mentir» y «manipular» las cifras, por lo que anunció una posible interpelación en la Cámara de Diputados, la que finalmente no ocurrió.
En junio de 2009, el MOP, esta vez bajo el mando de Sergio Bitar, presentó un rediseño del proyecto —atirantado en vez de colgante— con un menor costo que el original, reducción explicada por el menor uso de acero y su baja de precios en el mercado. Sin embargo, el anuncio fue criticado por su antecesor Eduardo Bitran por considerarlo inviable, y por el diputado Claudio Alvarado y el senador Carlos Kuschel, que acusaron de «aprovechamiento electoral» a pocos meses de la elección presidencial de diciembre.
Siete años después de la cancelación, en 2013, el expresidente Ricardo Lagos calificaría como un «error para Chile» la bajada del proyecto del Puente Chacao por parte del gobierno de Michelle Bachelet.
Reactivación del proyecto (2011)
La reactivación del proyecto era una de las prioridades de Sebastián Piñera en materia de obras públicas, antes de asumir la presidencia de Chile en marzo de 2010. Luego de triunfar en la segunda vuelta de la elección presidencial, realizada en enero, se contactó con el exministro Bitran y con el ministro Bitar para conocer la viabilidad del puente, y después instruyó a su futuro ministro en la cartera, Hernán de Solminihać, a que se abocara en el tema. Sin embargo, el terremoto del 27 de febrero de ese año y las posteriores tareas de reconstrucción postergaron sus planes.
El primer anuncio público sobre la revisión del proyecto la dio el propio presidente recién en abril de 2011 durante una actividad en Pargua, ocasión en la que afirmó: «Es un enorme beneficio para la conectividad, pero también para la calidad de vida de la gente de Castro, y por eso lo estamos analizando, de forma tal de tener los mejores diseños y la mejor ingeniería».
La confirmación llegó en el mensaje presidencial del 21 de mayo de 2012, cuando el mandatario anunció —al mismo tiempo que la terminación del tramo de la Carretera Austral entre Caleta Pichanco y Caleta Gonzalo— la construcción definitiva del proyecto.