El Lockheed U-2, apodado Dragon Lady, es un avión de reconocimiento a gran altitud, monomotor y monoplaza, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Realiza misiones de vigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21 000 m. El avión también realiza tareas de investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos satelitales.
En agosto de 2007, el U-2 se convirtió en la sexta aeronave, después del transporte táctico estadounidense C-130 Hercules, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009 ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cinco son el Tu-95 soviético, el británico Canberra y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules, KC-135 Stratotanker y B-52 Stratofortress.
Desarrollo
A comienzos de la década de 1950, con las tensiones de la Guerra Fría aumentando, las fuerzas armadas estadounidenses necesitaban mejorar el reconocimiento estratégico para determinar las capacidades e intenciones de la Unión Soviética. Así la dinámica de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de un avión de las características del U-2. En aquella época no había satélites, pero sí una imperiosa necesidad de saber todo lo que ocurría al otro lado del Telón de Acero.
Los aviones de vigilancia de ese momento eran principalmente bombarderos reconvertidos, pero eran vulnerables al fuego antiaéreo y a los cazas. Los vuelos de aviones de reconocimiento existentes no eran posibles sobre la URSS, ya que serían detectados y derribados, por lo que se buscaba un nuevo modelo de avión de gran autonomía pero que además fuese capaz de volar por encima de los 20 000 m (65 000 pies). Se pensaba que un avión que volase a más de 21 000 m no sólo estaría fuera del alcance de los misiles y cazas soviéticos, sino que también estaría fuera del alcance de los radares. Esta capacidad permitiría realizar misiones de sobrevuelo, violando intencionadamente el espacio aéreo de un país para realizar fotografía de una zona específica.
La Fuerza Aérea concedió contratos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas de un nuevo avión de reconocimiento. Los directivos de Lockheed Aircraft Corporation estudiaron el proyecto y pidieron al ingeniero aeronáutico Clarence Johnson que preparase un diseño. Johnson era un diseñador brillante, responsable del P-38 Lightning y del primer caza de reacción estadounidense, el P-80. Además, era conocido por completar los proyectos a tiempo y trabajaba en una división de la empresa conocida humorísticamente como Skunk Works.
En 1953, la USAF eligió la propuesta de Lockheed, con un diseño de Clarence Johnson. El resultado era combinar el fuselaje del F-104 Starfighter con las alas de un planeador. Así nació el U-2, que realizó su primer vuelo en agosto de 1955. El diseño de Johnson, denominado CL-282, unía las alas de gran envergadura de tipo planeador con el fuselaje de otro de sus diseños, el F-104 Starfighter. Para ahorrar peso, su diseño no llevaba un tren de aterrizaje convencional, sino que despegaba desde una plataforma móvil y aterrizaba con patines. El diseño fue rechazado por la USAF, pero llamó la atención de varios civiles de la comisión de revisión, en especial a Edwin Land, inventor de la fotografía instantánea. Sencillamente no había alternativas al U-2. Menos de un año después entraría en servicio. Land le ofreció la propuesta al director de la CIA Allen Dulles para que su agencia utilizara el avión. Tras un encuentro con el presidente Eisenhower, Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones de dólares (USD) para los primeros 20 aviones. El diseño fue renombrado como «U-2», cuya U hacía referencia a la designación imprecisa de «utilitario».
El U-2 realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1955, aunque en principio sólo tenía previsto realizar un rodaje a alta velocidad. Las alas proporcionaban una sustentación tan eficiente que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comenzaba a elevarse.Invention & Technology Magazine, volumen 22, número 3 La empresa Polaroid desarrolló la óptica de una cámara de formato grande que utilizaría el U-2. Las nuevas cámaras podían proporcionar una resolución de 76 cm a una altitud de 18 288 m.
Diseño thumb|250px|Cabina de un U-2. thumb|250px|U-2 con sus posibles cargas.
El diseño único que le daba al U-2 sus extraordinarias prestaciones también lo hacía uno de los aviones más difíciles de pilotar. Estaba diseñado y fabricado para conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen para el error.
El alargamiento alar del U-2 le confería algunas características de los planeadores, con una relación sustentación-resistencia estimada de 20:1. Para mantener su techo de vuelo de 21 336 m, los modelos U-2A y U-2C debían volar a una velocidad cercana a la máxima. Sin embargo, la velocidad de entrada en pérdida a esa altitud era sólo de 18 km/h menor que la velocidad máxima. Durante el 90 % de una misión típica, el piloto del U-2 estaría volando a sólo 9 km/h de una entrada en pérdida, lo que constituía una disminución de la altitud inaceptable y, en consecuencia, la posible detección, además de un daño potencial al intentar recuperarse de cualquier tipo maniobra excepcional.
La larga envergadura y sus características similares a las de un planeador también hacían que el U-2 fuese muy sensible a los vientos cruzados. Esta sensibilidad y la tendencia del avión a flotar sobre la pista dificultaba notablemente el aterrizaje. En lugar de un tren de aterrizaje convencional triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta, con un grupo de ruedas localizadas detrás de la cabina y el otro grupo detrás del motor. Para mantener el equilibrio y realizar el rodaje, se le añadían dos ruedas auxiliares, denominados «saltadores», instaladas por la tripulación de tierra en la zona central del ala. Los saltadores se desprendían de las semialas sobre la superficie de la pista de despegue cuando el avión se elevaba. La tripulación de tierra recogía los saltadores y los volvía a instalar cuando el U-2 aterrizaba. Los patines de titanio situados en las puntas de las semialas, protegían la parte inferior del ala.
Debido a sus misiones a gran altitud, el piloto debía llevar un equivalente a un traje espacial. El traje suministraba el oxígeno al piloto y servía como protección en caso de una pérdida de presurización de la cabina. Para impedir la hipoxia y reducir la posibilidad del síndrome de descompresión, los pilotos llevaban el traje y comenzaban a respirar oxígeno una hora antes del despegue, para eliminar el nitrógeno de la sangre.
Historia operacional Estados Unidos thumb|right|200px|Un piloto desciende de un U-2. thumb|250px|Un U-2S en la base de Osan (Corea del Sur). thumb|right|Pruebas del U-2 a bordo del . thumb|250px|Un U-2 despegando desde Irak en 2007.
Aunque tanto la USAF como la Armada utilizarían el U-2, se trataba originalmente de una operación de la CIA. Debido a las implicaciones políticas de un avión militar sobrevolando el espacio aéreo de un país, sólo el U-2 de la CIA llevó a cabo estas operaciones. Los pilotos debían dimitir de sus cargos militares antes de unirse a la CIA como civiles, un proceso conocido como sheep diping. La CIA compró 20 aviones y la USAF, 31.
El entrenamiento del piloto en el U-2 se ayudó de dos aviones biplaza, modificados del modelo monoplaza, y denominados como CT-2, donde una segunda cabina estaba situada detrás de la primera.
El presidente Eisenhower autorizó la operación Overflight para realizar vuelos encubiertos después de que la URSS rechazara un acuerdo de cielos abiertos. En 1956, Gran Bretaña autorizó el despliegue del U-2 en la base de Lakenheath, para realizar vuelos sobre la URSS y Europa del Este. El primer vuelo sobre la URSS tuvo lugar en julio de 1956, pero antes, en junio, se voló sobre Polonia y Alemania Oriental. En su primer vuelo, el U-2 fotografió la construcción de submarinos en astilleros de Leningrado. Los rusos fueron capaces de rastrear ocasionalmente el U-2 e intentaron derribarlo enviando cazas. Los rusos creían inicialmente que se trataba de una nueva versión del RB-57, empleado anteriormente en misiones parecidas, y presentaron sus protestas formales ante Estados Unidos por estos vuelos.https://nsarchive2.gwu.edu/NSAEBB/NSAEBB434/docs/U2%20-%20Chapter%203.pdf
Las fotos obtenidas por los vuelos del U-2 proporcionaron información sobre bombarderos soviéticos y fábricas de misiles y motores de cohetes. El U-2, aunque era detectado por los radares, volaba con total impunidad, pues los cazas no podían interceptarlo. Los soviéticos decidieron desarrollar sus misiles antiaéreos de largo alcance. La CIA sabía del avance soviético en misiles, pero pensó que era un riesgo asumible. La USAF encargó el Project Rainbow para reducir la firma radar del U-2, ante la amenaza de cancelación del programa si un U-2 fuese derribado en territorio soviético. Se empezó por aplicar pinturas que hiciesen que el U-2 fuera menos detectable al ojo humano. También se recurrió a una malla metálica montada en el panel del tren de aterrizaje, pero esto fue un fracaso, ya que funcionaba sólo en unas determinadas frecuencias de radar. Con los años, se instaló en la cola del U-2 un nuevo dispositivo para ayudar a prevenir el enganche del radar de un misil sobre el avión.
Gracias al U-2, los dirigentes estadounidenses supieron que la producción de misiles nucleares rusos era lenta y que su país llevaba la delantera. También sabían, después de hacer inventario con las fotos tomadas, que todos los bombarderos soviéticos Myasishchev 3M Bison de largo alcance se concentraban en una única base aérea, siendo muchos menos en número de los que se suponía. El U-2 era esencial para mantenerse al día en el número de bases y cantidad de armas nucleares de la fuerza soviética. Se conoce por haber fotografiado al prototipo del Tu-22.
En este contexto se planificó una nueva misión denominada Grand Slam a partir de 1958, cruzando sobre la Unión Soviética en un vuelo desde Pakistán a Noruega o Irán. Ya en 1956, los U-2 del 2nd Weather Reconnaissance Squadron se habían desplegado en Turquía para llegar a más puntos de la URSS. Para descargar a Estados Unidos de cualquier culpa se pensó en pilotos de la Real Fuerza Aérea para realizar los vuelos. Cuatro pilotos fueron enviados a Estados Unidos para formarse, muriendo el líder de escuadrón Christopher Walker en un accidente. Aunque de hecho los pilotos de la RAF realizaron estos vuelos desde Turquía entre 1959 y 1960, finalmente los U-2 fueron volados sólo por pilotos de la CIA. Los U-2 operaban enmarcados en la estructura de la USAF, pero sus pilotos pertenecían a la CIA.
Tras sus éxitos iniciales, los vuelos de los U-2 se limitaron, para evitar tensiones con la URSS. Cada vez, los soviéticos contaban con mejores cazas, que suponían una creciente amenaza para el U-2. El MiG-19 y MiG-21, que habían entrado en servicio, cada vez se acercaban más, aunque no lo suficiente, y los pilotos de los U-2 temían colisionar con un interceptor soviético. Debido a esto, se decidió cambiar el esquema de pintura de los aviones. En abril de 1960, un U-2C voló sobre instalaciones secretas de la URSS: el centro de pruebas de Semipalatinsk, la base aérea de Dolon, que albergaba a los Tu-95, el centro de pruebas de misiles SAM de Saryshagan y el centro de pruebas de misiles de Tyuratam (más conocido como cosmódromo de Baikonur). Al igual que venía pasando desde hacía cuatro años, el avión fue detectado y se enviaron aviones MiG-19 y Su-9, que no lograron interceptarlo.