Intercontinental de Aviación fue una aerolínea colombiana con base en el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, fundada en 1960 con el nombre de Aeropesca y luego en 1982 como Intercontinental de Aviación.
Historia
Intercontinental de Aviación fue el nombre que adoptó la compañía formada el 16 de octubre de 1960 y que hasta entonces se conocía como Aeropesca. Después de una serie de desafortunados accidentes fatales, los activos fueron vendidos a un nuevo grupo de accionistas que quisieron darle un nuevo empuje y una nueva imagen.
Años dorados (1982-1999) alt=Curtiss C-46 Commando de Aeropesca en el Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de Belice (1979)|izquierda|miniaturadeimagen|Curtiss C-46 Commando de Aeropesca en el Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de Belice (1979) alt=Vickers Viscount de Intercontinental de Aviación en el Aeropuerto Internacional El Dorado (1991)|miniaturadeimagen|Vickers Viscount de Intercontinental de Aviación en el Aeropuerto Internacional El Dorado (1991) De la antigua compañía sobrevivían solo un Vickers Viscount (HK-1708) y un Curtiss C-46 de carga, (HK-812). Pronto se adquirió un segundo Vickers Viscount (HK-2402) para reiniciar operaciones en las rutas asignadas. La decisión de comprar los primeros dos aviones Douglas DC-9-15 (HK-2864 y HK-2865) con capacidad para 85 pasajeros, marcó el comienzo de una nueva era. Es así como en 1982 entra al mercado aéreo colombiano como La aerolínea jet joven de Colombia. En ese mismo año se reestructura la red de rutas y adopta el nuevo nombre. Desde Bogotá se iniciaron los servicios al occidente con servicios regulares a Cali, Pasto, Popayán, Ipiales, Tumaco, Florencia y Valledupar; Riohacha y Maicao en la costa norte del país. Luego se iniciaron los vuelos desde Bogotá a Arauca, Cúcuta y Bucaramanga en el oriente del país. Debido a la versatilidad de estos aviones, se logró que por primera vez aviones jet unieran a estas comunidades con la capital del país.
Pero fue en el año 1986, cuando Intercontinental de Aviación cambia totalmente de accionistas y renueva su organización administrativa y sus campos operacionales, técnicos y comerciales para consolidarse como una verdadera empresa en continuo desarrollo. Su política consideraba la operación a zonas olvidadas por otras empresas aéreas, pero dejó de ser la antigua compañía regional para entrar a cubrir las más importantes rutas del país, en franca competencia con AVIANCA y SAM. Se tomó en alquiler un DHC-6 Twin Otter (HK-2486) con el que se aspiraba a operar una serie de rutas regionales que no fueron autorizadas por la autoridad aeronáutica. alt=McDonnell Douglas DC-9 de Intercontinental de Aviación (1993)|miniaturadeimagen|McDonnell Douglas DC-9 de Intercontinental de Aviación (1993) Para 1989 recibe el tercer avión DC-9-15 (HK-3486) con el cual amplia su red para incluir las rutas directas desde Cali a Cartagena y San Andrés y la iniciación de la ruta de Bogotá a Barranquilla. Intercontinental de Aviación, bajo la gerencia general de Alfonso Ramírez Valdivieso incursionó en el mercado turístico ofreciendo paquetes y fue la primera organización que solicitó ante la autoridad aeronáutica, autorización para ofrecer el servicio de vuelos nocturnos con un 30% de descuento. Se pensaba que esta oferta se podría aplicar a los vuelos que se iniciaban después de la 9 de la noche. Finalmente la autorización del gobierno llegó en junio de 1991 para ofrecer un 25% de descuento en las principales rutas. Para entonces se había recibido la autorización de operar desde Bogotá a Medellín y a Pereira, y desde Pereira a Medellín. La ruta de Bogotá a Cali se convirtió en la espina dorsal de las operaciones con siete frecuencias diarias. Desde entonces Cali se convirtió en el segunda base de operaciones de la compañía y dedicó mucho de su esfuerzo publicitario al mercado del Valle del Cauca. Intercontinental de Aviación remodeló las instalaciones en El Dorado, ubicadas en la Entrada 2, con la construcción de nuevas oficinas y un hangar de gran capacidad para prestar el debido mantenimiento a sus aeronaves. El Departamento de Mantenimiento estaba conformado por cinco sub-departamentos: Control de Calidad, Servicio de Aeronaves, Ingeniería, Planeación e Información Técnica y Almacén. Además, todas las instalaciones y procedimientos técnicos estaban avalados por la FAA de los Estados Unidos y estaban capacitados para efectuar procedimientos de overhaul a sus aviones.
La compañía convirtió el Vickers Viscount HK-1708 en avión carguero y lo empezó a utilizar en varias rutas en especial a la isla de San Andrés, tras la venta del viejo Curtiss C-46. A mediados de 1991, el avión sufrió un incidente al aterrizar en el aeropuerto José María Córdova de Rionegro y sufrió fracturas estructurales que lo pusieron fuera de servicio. El 9 de septiembre de 1991 el avión fue trasladado al Parque COMFAMA, en las cercanías de Rionegro.
Intercontinental de Aviación quiso entrar en el mercado internacional en 1991, aprovechando los convenios aéreos con los países vecinos. Se llegó a operar desde Cali a Tulcán y desde Pasto a Esmeraldas en Ecuador, en el marco del Convenio Binacional Interfronterizo. Sin embargo las rutas de Cúcuta y San Andrés a Maracaibo y a Valencia en Venezuela nunca se materializaron.
El 26 de marzo de 1992, ocurrió un incidente, cuando el DC-9 HK-2844 aterrizó en el aeropuerto de Pasto y sufrió serias averías estructurales que le ocasionaron el retiro del servicio. Para reforzar la oferta de sillas en la temporada alta de noviembre de 1992 a febrero de 1993 se adquirió en alquiler un Boeing 727-100 (HK-3798) que operó en las rutas principales en los colores de la compañía.
Durante 1993 se realizó una fuerte inversión en flota y se recibieron cinco unidades DC-9-15, una de las cuales a venia a reemplazar el avión que salió de servicio en Pasto. El rápido crecimiento continuó con la adquisición de dos DC-9-15 adicionales a comienzos de 1995. La Asamblea General de accionistas autorizó al Gerente General de la compañía, Alfonso Ramírez para adquirir los nuevos DC-9-15 y la compra de dos aviones DHC Dash 8 turbohélices. Era el comienzo de un programa de modernizar la flota e iniciar un proceso de sustitución de los aviones más antiguos. Algunas unidades habían sido alquiladas a empresas domésticas en México, pero siempre se mantuvo una flota activa de al menos seis unidades operacionales. Al mismo tiempo se reportaron $3.600 millones de pesos de utilidades, mejorando sustancialmente su situación financiera. Se acordó aumentar el capital pagado a $2.400 millones de pesos para cumplir con la nueva reglamentación sobre capitales mínimos, impuesta por la Aeronáutica Civil. Según los resultados y con base a los volúmenes de pasajeros transportados, durante 1994, Intercontinental pasó a ser la tercera aerolínea comercial en el país después de Avianca y ACES y por encima de SAM. Al mismo tiempo se introdujo un nuevo diseño en sus aviones y se utilizó el nombre abreviado de INTER para designar a la aerolínea y para entonces asumió la gerencia general el vallecaucano William Vélez Montes. Para entonces se empezó a ofrecer la Clase Ejecutiva para sus pasajeros más privilegiados. A estos pasajeros se les ofrecían facilidades en las reservas telefónicas y asignación de sillas a bordo; atención personalizada en counters especiales en los aeropuertos, embarque prioritario y las salas INTER-VIP para atención a los pasajeros en los principales aeropuertos del país como Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla. También en ese entonces se amplió el Centro de Entrenamiento como escuela de capacitación aeronáutica, ubicada en la Avenida Eldorado.
Un serio accidente ocurrió en la noche del 11 de enero de 1995 cuando el DC-9 HK-3839 se precipitó a tierra cuando se disponía a aterrizar en el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena de Indias. Los restos del avión fueron encontrados en la ciénaga de María La Baja y perecieron en el accidente 47 pasajeros y la tripulación. Unos días después, el 17 de marzo, en el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz de Barranquilla, mientras se llevaban a cabo las labores de limpieza, se registró un incendio en el baño del HK-3564, lo que ocasiono serios daños a la estructura trasera del avión y también tuvo que ser retirado del servicio.
A mediados del año, se hizo efectiva una tutela que prohibía las operaciones de aviones jet en el Aeropuerto Internacional Camilo Daza de Cúcuta. Como resultado, las líneas aéreas tuvieron que acomodarse a las circunstancias e Inter consiguió autorización de la autoridad aeronáutica del vecino país para operar temporalmente al Aeropuerto General Juan Vicente Gómez de San Antonio del Táchira. Sin embargo la solución final fue la de sacar nuevamente al servicio el Vickers Viscount HK-2404 para volar directamente al Camilo Daza. Esta fue la última vez que un avión de este tipo realizó vuelos comerciales regulares en nuestro país. Tiempo después se normalizó la situación, se suspendió la medida y se reanudaron las operaciones en aviones jet.
Para finales de 1995, bajo la gerencia general de William Vélez, se habían ampliado los servicios en las rutas internacionales para unir a Cali con la Ciudad de Panamá con seis frecuencias semanales y San Andrés con cuatro frecuencias semanales. De igual forma se inició un servicio regular entre Bogotá-Cartagena y La Habana en Cuba, con dos frecuencias semanales. En el campo nacional se había suspendido el servicio a Maicao, por las enormes deficiencias que presentaba la pista de dicho terminal y se había inicio la ruta a Neiva. Se recibieron los dos DHC Dash 8 (HK-4061 y HK-4062), pero a los pocos meses, uno de ellos sufrió un incidente en el Aeropuerto Internacional Matecaña de Pereira, por lo que el HK-4062 fue retirado del servicio.
Problemas y desaparición (1999-2005) En marzo de 1999 el director de la Aeronáutica Civil, Ernesto Huertas anunció la suspensión del permiso de operaciones de Intercontinental de Aviación. La autoridad argumentaba que no se habían cumplido los requisitos de entregar las pólizas de garantía para sustentar el pago de una deuda pendiente por derechos de aterrizajes y tasas aeroportuarias. De acuerdo con la compañía aérea, el problema con la deuda se había generado por la disparidad de criterios en torno al tipo de tasas de interés que se debían aplicar a la deuda. La cuenta era de unos 4.000 millones de pesos, pero con los intereses aplicados por la Aerocivil superaba los 8.000 millones de pesos. Sin embargo, Intercontinental rechazó esa cuenta y dijo que los intereses tenían que ser iguales a los que establece el Estatuto Tributario para el interés moratorio en favor del Estado.
El gerente general Alfredo Gallego expresaba que el cierre de la compañía implicaba dejar sin trabajo a unas 700 personas y suspenderles el servicio a miles de pasajeros que utilizaban la aerolínea para desplazarse a diferentes ciudades del país. Para ese entonces la empresa operaba sus rutas con cinco aviones, ya tenía vendidos casi todos los cupos para la temporada de Semana Santa que se avecinaba. El impase fue superado, pero la situación financiera de la compañía era insostenible.